Test drive Volkswagen Golf di ottava generazione

La più popolare delle moderne auto europee offre il proprio universo digitale, ma si discosta gradualmente dai precedenti canoni di semplicità e naturalezza.

Sulle autostrade a pedaggio in Portogallo, ci sono restrizioni a 120 km / h, ma la gente del posto non esita a guidare i soliti +20 km / he anche più velocemente. Un'ampia tre strisce serpeggia capricciosamente tra le colline, si tuffa nei tunnel, prende il volo su bellissimi ponti sulle gole e l'ottavo Golf qui tiene un ritmo elevato senza la minima difficoltà.

Ma sui sentieri locali larghi una macchina e mezza, tagliati molto più sottilmente, lo stretto legame con l'auto comincia a scomparire da qualche parte, e le reazioni cessano di sembrare lucide e verificate. Nell'abitacolo fitto, che circonda il guidatore con schermi colorati, superfici lucide e l'abbraccio persistente dell'ErgoSeat, l'attenzione non è più sul feeling dell'auto, ma sul grado di connessione.

Ovviamente, non accade nulla di critico e nei modi civili il Golf è ancora buono come sempre. Inoltre, ci sono così tanti dispositivi elettronici per le assicurazioni a bordo che, a quanto pare, non puoi fare nulla. Il sistema di controllo della corsia gira forzatamente il volante in modo da riportare l'auto in corsia, e se non reagisce affatto a un cambiamento della situazione, il sistema deciderà che il guidatore è cattivo e fermerà semplicemente l'auto . In generale, sembra sicuro, ma non risponde alla domanda principale: in quale momento e perché il guidatore ha improvvisamente smesso di sentire sottilmente la migliore macchina europea.

“Eccoti qui, numero uno. Sai come gestire una trasmissione manuale? Ottimo, i colleghi ti diranno come avviare il motore. " Non devi chiedere. Controllare il freno a mano, portare la leva del cambio in folle, premere i pedali della frizione e del freno, estrarre la maniglia dello “starter” e girare la chiave.

In termini di livello di progettazione, la VW Golf di prima generazione corrisponde all'incirca al "penny" sovietico regolato per la trazione anteriore: un debole motore da 50 cavalli, un cambio a 4 velocità, freni e un volante senza amplificatore, e degli optional solo un radioricevitore e un tergilunotto. Un volante sottile richiede una discreta quantità di sforzo, un motore fragile muove a malapena la berlina in salita, e in termini di spaziosità e facilità di atterraggio, questa Golf del 1974 perde anche ai nostri "classici".

L'auto di seconda generazione dei primi anni ottanta non ha più bisogno di essere riproposta con l'ausilio di "aspirazione" (iniezione singola!), Ma vale la pena confrontarla con la "nove". Il motore a benzina da 90 cavalli è molto più divertente, la maneggevolezza e la dinamica ricordano già quelle moderne, anche se guidare questa vettura è ancora difficile oggi. Ahimè, la nostra industria automobilistica si è effettivamente fermata nello sviluppo, ma i tedeschi hanno continuato a sfornare modelli sempre più nuovi.

La terza Golf è già negli anni novanta con le loro bioforme e tentativi di scoprire cos'è il piacere di guida. La quarta è ancora più perfetta, e la versione con motore V204 da 6 cavalli, anche con un chilometraggio di ben oltre 100mila km, e oggi colpisce per il sound del motore e l'energia dell'accelerazione. Anche tenendo conto del fatto che, in termini di numeri, questa vettura può tranquillamente aggirare qualsiasi Golf moderna con motore da 1,4 litri.

La quinta e la sesta sono auto abbastanza moderne con turbine, cambi preselettivi e un'eccellente messa a punto del telaio. La differenza sta nello stile e nel design del salone. Ebbene, il modello di settima generazione dell'attuale chassis MQB sembra generalmente essere l'ideale: veloce, leggero e assolutamente comprensibile. Sembra che non sia più possibile fare di meglio, e quindi, sullo sfondo, l'ottava supernova Golf non suscita affatto il desiderio di correre immediatamente dal concessionario.

In termini di design, il modello di ottava generazione è identico al settimo, perché è costruito sulla stessa piattaforma e trasporta approssimativamente le stesse unità. Quasi non differiscono per dimensioni e peso, ma il principiante sembra ancora più pesante. È del tutto possibile che questa sia solo una sensazione psicologica da un interno più costoso e solido, gravato da un gran numero di dispositivi lucenti e colorati, ed è possibile che questo sia esattamente ciò che i tedeschi stavano cercando di ottenere.

Il fatto è che la nuova Golf sembra e si sente più costosa di quella vecchia. Il fattore di forma familiare ora sembra essere un'auto molto alla moda e moderna, ma leggermente sintetica con un interno di simulatore di computer, in cui ci sarà un minimo di sensazioni tattili. Il volante e i pedali sono ancora al loro posto, ma una leva lucida non bloccabile ha già preso il posto del selettore del cambio, l'interruttore rotante della luce è stato sostituito con una serie di pulsanti a sfioramento e l'abitacolo del guidatore è generalmente costituito da schermi e elementi tattili lucidi.

Per modificare la temperatura o il volume del sistema audio, è necessario toccare l'area sotto lo schermo centrale o far scorrere il dito su di essa. Ci sono tasti di scelta rapida, ma sono anche sensibili al tocco. È possibile premere solo i pulsanti degli alzacristalli elettrici oi pulsanti del volante, che è ancora possibile utilizzare al tocco.

Il menu del sistema multimediale è organizzato come uno smartphone e questa soluzione sembra logica e comprensibile. L'ottava Golf è annunciata come connessa, ma tra gli ovvi vantaggi finora si possono trovare solo stazioni radio Internet funzionanti. Il sistema di controllo vocale di serie non ha ancora imparato a capire la lingua parlata, ma il Golf è ora cablato con Alexa di Google e questa soluzione sembra essere più conveniente. Infine, l'auto può essere controllata da uno smartphone e conosce anche il protocollo di scambio di informazioni di emergenza e traffico Car2x.

Tutto questo innalza fondamentalmente il rango della nuova Golf, ma allo stesso tempo la allontana sempre di più dalla categoria delle persone. Ma c'è la sensazione che una guida confortevole in una capsula digitale non sia esattamente ciò che si aspettano i clienti, che amano questa vettura per la sua qualità di guida. Perché la precisione di guida e la facilità con cui la vecchia Golf rispondeva ai comandi del guidatore era leggermente sfocata, diventando solo lo sfondo per la presentazione dell'universo digitale chic del nuovo modello.

Si arriva allo strano: la versione iniziale con un fascio nella sospensione posteriore invece di un complesso multi-link in termini di maneggevolezza sembra più onesta, perché con essa le reazioni si ottengono, seppur non raffinate, ma del tutto prevedibili. Una macchina del genere è dotata di un motore 1,5 TSI con una capacità di 130 CV. con. e con la "meccanica" va assolutamente decentemente, seppur senza mostrare alcuna particolare agilità a velocità superiori al "cento".

Sulle versioni da 150 cavalli, c'è già un multi-link, con il quale la Golf consente un po 'di più in curva e guida più comodamente, ma purtroppo non dà una comprensione al cento per cento dell'auto. E il motore stesso promette più di quello che dà: la precedente facilità di arrampicata, così come la spinta dichiarata in fondo, non si fa sentire. Per capirlo, è sufficiente guidare un'auto di settima generazione con un motore 140 TSI da 1,4 cavalli. O anche sulla quinta Golf con la primissima versione di questo motore, che sospira molto forte con una turbina quando si rilascia il pedale del gas.

In teoria, il motore 1,5 TSI, a cui i tedeschi hanno trasferito tutti i loro modelli in Europa, è molto più moderno del precedente 1,4 TSI, perché funziona su un ciclo Miller più economico con una diversa regolazione delle corse di aspirazione e scarico, una maggiore rapporto di compressione e un turbocompressore a geometria variabile. Secondo le caratteristiche, un tale motore dovrebbe avere una coppia più elevata a basse velocità, ma nel funzionamento reale è abbastanza difficile sentire la differenza. Ed è, ovviamente, più costoso.

Il mercato russo ha finora superato l'Euro 6, e quindi, al posto di questo motore, la Volkswagen continua a mettere il vecchio 1,4 TSI con le stesse 150 forze su tutte le "nostre" vetture. Ed è possibile che una simile Golf vada altrettanto bene. Anche se c'è ancora una sfumatura: non è previsto un DSG abbinato a questo motore, ma un "automatico" a 8 rapporti, che anche la Jetta messicana non avrà.

La seconda variante - condizionatamente economica - riceverà un motore 110 aspirato da 1,6 cavalli realizzato a Kaluga, che verrà inviato a Wolfsburg per l'installazione su vetture russe, abbinato a un cambio automatico a 6 marce. Sarebbe logico realizzare tali hatchback con una trave invece di un multi-link, ma l'importatore non ha ancora divulgato tali dettagli. E non avremo motori diesel da due litri, che vengono trasportati in modo affidabile e sicuro, ma nel complesso un po 'noiosi.

L'ottava Golf arriverà sul mercato russo il prossimo anno, ma non si sa ancora quando accadrà esattamente. La berlina non sarà localizzata, quindi non c'è speranza per un prezzo moderato. Rimarrà un modello di nicchia per intenditori che non hanno bisogno di una grande berlina o di un SUV per sentirsi a proprio agio in città.

Chi ha un'auto un po 'stanca della generazione precedente, in ogni caso, dovrà recarsi dal concessionario, e questa sarà la mossa giusta. Insieme all'aggiornamento del modello, il proprietario riceverà l'aggiornamento di stato previsto e un biglietto per il nuovo universo digitale. E i proprietari di auto condizionatamente fresche della settima generazione, forse, non dovrebbero affrettarsi. A meno che a loro non piaccia molto questo cockpit digitale che si adatta alla forma, in cui, tra l'altro, puoi facilmente trovare un menu per disabilitare il fastidioso sistema di controllo della corsia.

Tipo di corporatura	hatchback	hatchback
dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Interasse mm	2636	2636
Volume del bagagliaio, l	380-1237	380-1237
Tipo motore	Benzina, R4, turbo	Diesel, R4, turbo
Volume di lavoro, metri cubi cm	1498	1968
Potenza, hp con. a rpm	150 a 5000-6000	150 a 3500-4000
Max. freddo. momento, Nm a giri / min	250 / 1500-3500	360 / 1750-3000
Trasmissione, guida	Cambio manuale a 6 marce, anteriore	Robot a 7 fasi., Anteriore
Max. Velocità km / h	224	223
Accelerazione 0-100 km / h, s	8,5	8,8