Test Drive Cinque Leggende del Rally: Downhill

Escursione alla VW “Tartaruga”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Sentiamo ancora una volta l'asfalto asciutto sotto le ruote. Annusiamo ancora una volta l'olio bollente, ascoltiamo i motori lavorare ancora una volta - sull'ultimo volo della stagione con cinque veri temerari. Non intendiamo i conducenti.

La mano tesa con il pollice apparso esprime ancora fiducia nella vittoria e continua ostinatamente ad essere percepita come un gesto di trionfo. È usato da atleti professionisti euforici, politici trionfanti e star televisive impreparate, nonostante sia già diventato quasi dolorosamente comune. E ora guida una macchina, ed è completamente inutile.

Proprio come un pollice alzato, l'interruttore del cambio elettrico sporge dal piantone dello sterzo della Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz e Didier Auriol hanno anche cambiato le sei marce della trasmissione X Trac con brevi raffiche della mano destra. E ora lo farò. Spero. Prossimamente. A giudicare dall'acustica, i pistoni, le bielle e le valvole nel monoblocco e nella testata di un motore a quattro cilindri a riempimento forzato - ovviamente, a 299 CV, consentito dall'allora regolamento - si muovono in modo completamente caotico. La macchina da corsa emette rumori irrequieti, le due pompe gemono cercando di mantenere la pressione nell'impianto idraulico a un livello di circa 100 bar. Come ci sei arrivato? Guardando indietro, non posso più dirlo con certezza.

Parcheggiati accanto alla Corolla da corsa ci sono altri quattro campioni di rally in pensione che vogliono raccontare le loro storie di epoche diverse. E poiché anche la guida lenta su strade forestali sterrate non è più socialmente accettabile, rimangono solo strade pubbliche, se possibile lastricate con teste della storia del motorsport, ad esempio, il sito fino alla cima di Schauinsland nella Foresta Nera. Qui, dal 1925 al 1984, più o meno regolarmente, virtuosi internazionali al timone hanno corso lungo un percorso di 12 chilometri con un dislivello di 780 metri.

Tartaruga dal cuore Porsche

Quasi stordito dalla soggezione, Frank Lentfer gira intorno alla VW Turtle che ha gareggiato a Mile Mile. Questo non dovrebbe sorprenderci: il pilota collaudatore editoriale trascorre il suo tempo libero imbrattato fino ai gomiti nell'olio della sua auto personale "Economic Miracle". "Guarda la marmitta!" E assale anteriore regolabile! "Va bene, li vedrò.

Ma anche se tutte le tartarughe VW non sono molto ammirate, il fatto che Paul Ernst Strele fece impazzire l'intera squadra mentre si allenava al Mile Mile nel 1954. La Fiat, a causa della quale è stata forzatamente trasferita ai prototipi per vincere la sua classe, sarà costretta a guardare questa vettura con occhi leggermente diversi. Già allora, nel vano posteriore, bolliva una trasmissione Porsche 356 da circa 60 CV. Tuttavia, con la partecipazione di un successore ideologico che partecipa all'incontro di oggi, i documenti registrano 51 chilowatt, cioè 70 CV, alcuni dei quali il motore a quattro cilindri sta già prelevando dalle camere di combustione a colpi di pugilato. I cosiddetti sedili sono stati utilizzati nella Porsche 550 Spyder e sono costituiti da un corpo in alluminio ricoperto da un rivestimento sottile.

Non c'è altro da dire sull'appartenenza al motorsport: il volante è ancora sottile e, come prima, non c'è il telaio ribaltabile. Inoltre, non ci sono cinture da corsa sulla replica poiché sarebbero state storicamente inaffidabili. Pertanto, si affida alle cinture addominali convenzionali per la sicurezza passiva e all'abilità del conducente per la sicurezza attiva. Dovrebbe sapere che la precisione della trasmissione e dello sterzo è più o meno la stessa di una previsione meteorologica di tre anni. Supponiamo che questo non sembri molto allettante, ma, in primo luogo, è vero e, in secondo luogo, solo a metà. Perché quando la sportiva Volkswagen si lancia con la sua caratteristica voce roca, l'umore si riprende rapidamente sotto la sua capote, forse perché i dati sulla potenza della VW sono probabilmente bugie.

"Turtle" si lancia all'attacco con intonazioni profonde e calde, come per infondere nuovamente fiducia in una nazione traumatizzata da una guerra devastante, e vuole dimostrare che 160 e forse più chilometri all'ora non sono un'impresa impossibile. Il collega Jorn Thomas siede curvo accanto all'autista, e il suo aspetto non significa che voglia provarlo - e francamente, io no. È sufficiente che una persona controlli la spinta intermedia di un motore da 1,5 litri e risponda alla chiamata inserendo la marcia corretta e trovando il punto di arresto ottimale. Più un modello VW lampeggia in modo noioso con fari a sei volt, più viene portato in curva dove il guidatore perde spesso supporto, più leggero del telaio migliorato da Porsche.

Commodore Call

Anche Jorn è stupito dalla potenza della "tartaruga", ma suggerisce che "pesa solo 730 chilogrammi". Questo lo attira all'Opel Commodore. Questo è comprensibile e prevedibile. Comprensibilmente, perché la coupé smaschera il falso pregiudizio che le auto eleganti debbano venire dall'Italia (o almeno non dalla Germania). E questo è abbastanza prevedibile, perché Jorn ha una reputazione in redazione come convinto sostenitore di Opel.

Altrimenti, non gli piacciono molto le auto vecchie, ma dice che comprerebbe senza esitazione un'auto con il numero GG-CO 72. "Che design, che suono, che attrezzatura: ottimo lavoro", dice Jorn mentre aggiusta la sua imbracatura a quattro punti. Resta solo da alzare il pollice vincente. Infatti, nel 1973, Walter Röhl guidò un Commodore B attraverso innumerevoli curve del Rally di Monte Carlo e finì a dodici chilometri dalla finale e si classificò 18° assoluto a causa di un elemento della sospensione rotto. Un motore da 2,8 litri a iniezione è già in funzione sotto il lungo cofano e la nostra copia, che riproduce il modello del 1972, ha l'allora unità top di gamma. Sostituisce due carburatori Zenith a valvola variabile con la classica divisione automobilistica di Opel con tre unità Weber a doppia canna, portando la potenza del motore da 2,5 litri da 130 a 157 CV. con., quasi al livello del motore di iniezione. Nonostante il suo aspetto imponente con una gabbia di protezione antiribaltamento, sedili da corsa, chiusure del cofano anteriore e una batteria di luci extra, il rapporto di compressione 9:1 inline-six dà la propria definizione di temperamento.

Nel Commodore, il guidatore sperimenta la dinamica acustica piuttosto che fisica, ed è guidato da un ambizioso desiderio di cambiare quel rapporto. In pratica, ciò significa un cambio di marcia delicato, evitando inutili pressioni sul motore quando si preme ulteriormente il pedale dell'acceleratore. La terza e la quarta marcia sono in qualche modo fuori posto: una sembra spesso troppo corta, l'altra sempre troppo lunga. E cosa? Arriva un momento in cui Commodore riesce a riqualificarti abbastanza da darti tranquillità, spostando l'attenzione sulla comodità di una sospensione anteriore con bracci a razzo e un assale posteriore rigido con rimorchi.

Questa Opel risale a un'epoca in cui alle auto del marchio non era richiesto di condurre uno stile di vita, perché erano solo uno stile di vita. La posizione dietro l'enorme volante sportivo è priva di tensioni, la mano poggia con calma sulla leva del cambio a gomito lungo con una curva nella barra. A tutto gas, il motore CIH (utilizzato nei modelli Opel con albero a camme in testa) funziona come un elefante senza alcuna restrizione, e la spinta stessa è abbastanza utile perché altrimenti il ​​carburatore a volte si strozza. Con lo sterzo ZF, che ha un rapporto di servo 16: 1, qualsiasi cambiamento di direzione delle ruote da 14 pollici deve essere annunciato in anticipo in modo che il coupé da 4,61 metri possa raggiungere la sua destinazione in modo chiaro e chiaro.

Fusa con BMW

Dopotutto, Commodore è più simile al latte caldo con miele, ma servito in un bicchiere rosso vivo. E se preferisci un cocktail di vodka e Red Bull, è disponibile una versione BMW 2002 ti rally. Su un modello a due posti con ampi parafanghi, Achim Wormbold e il copilota John Davenport hanno concluso la 72a stagione con una vittoria al Rally del Portogallo. Oggi, Otto Rupp, ingegnere automobilistico e collaudatore sportivo, sembra trasformato in una sedia Rauno Altonen del 1969. E non perché è troppo largo per lei. "Non importa da quale epoca provenga la BMW: l'armonia tra telaio, trasmissione e freni è sempre quasi perfetta", ha affermato Rupp.

Tanto meglio: i pneumatici sportivi con rare scanalature del battistrada non vogliono riscaldarsi normalmente su strade parzialmente coperte dal gelo precoce. Ancora e ancora, serve la parte posteriore, da cui funziona l'unità motrice con una potenza di circa 190 CV. registra il desiderio del pilota di accelerare. Se chiamiamo il cambio del motore una revisione, sarebbe un eufemismo inappropriato: è meglio parlare di un design completamente nuovo. Perché in passato Alpina ha riequilibrato l'albero motore, alleggerito le bielle, aumentato il rapporto di compressione, aumentato il diametro delle valvole e installato un albero a camme con un angolo di apertura di 300 gradi - e tutto questo, come abbiamo già accennato, con il resto . Anche a 3000 giri/min, il motore a quattro cilindri inizia a sferragliare e sferragliare come una motosega che si comporta bene, ea 6000 giri/min sembra che sia coinvolta l'intera squadra di taglialegna.

A questo punto, il guidatore aveva già dimenticato che la prima marcia veniva spostata a sinistra e in avanti, come dovrebbe essere in una vera trasmissione sportiva. A quel tempo la definizione di "sport" si riferiva anche al lavoro di leva, che richiede una grande forza per mettersi sulla strada desiderata. E la sua mossa? Insomma, proprio come la parola stessa. Il collega Rupp ha ragione sul fatto che questa BMW si adatta perfettamente. Insieme alla temperatura dell'asfalto, delle gomme e del motore aumenta il coraggio di avvicinare i punti di arresto e il volante alle curve. I pedali sono comodamente posizionati in posizione verticale e consentono rumorose raffiche di gas intermedio, da cui gli alberi circostanti perdono parte dei loro aghi.

Con una leggera inclinazione laterale, la sportiva BMW sporge dall'angolo, prima con una batteria di fari ausiliari, e poi con il resto della carrozzeria lunga 4,23 metri. Il telaio, dotato di sospensioni indipendenti dalla fabbrica, non ha richiesto modifiche sostanziali al motore. Tutto è reso un po 'più denso, più resistente alla deformazione, più largo - e il gioco è fatto. Di conseguenza, il contatto con la strada diventa più intenso e la mancanza di servosterzo e - un vantaggio spesso trascurato delle auto più vecchie - i sottili montanti del tetto aiutano anche nelle buffonate veloci e precise con una BMW classica.

Dalla luce - nell'oscurità della Ford

Tuttavia, non esiste un tale disaccoppiamento dell'acquario nella Ford RS200. In effetti, qui non c'è una visuale a tutto tondo, anche se una fessura nell'ala posteriore indica uno sforzo da parte degli ingegneri. Ma aspetta, siamo già nei primi anni ottanta - il tempo del intimidatorio Gruppo B. Allora, i piloti avrebbero dovuto rallegrarsi se avessero potuto guardare avanti attraverso un parabrezza pieno (nella RS200 deriva dal modello Sierra) - questo è come i produttori del grado hanno affinato le loro attrezzature sportive per ottenere il minimo peso e allo stesso tempo la massima potenza.

Inoltre, il principio di trasmissione reversibile inventato dall'allora ingegnere capo del dipartimento sportivo Ford ha portato a chili in più, poiché erano necessari due alberi di trasmissione. Uno conduce dal motore in posizione centrale alla trasmissione accanto all'assale anteriore e l'altro conduce alle ruote posteriori. Perché tutto questo? Bilanciamento del peso quasi perfetto. Al contrario, la distribuzione della coppia in un sistema a doppia trasmissione con tre differenziali attivati ​​dalla frizione ha una forte enfasi sull'asse posteriore: dal 63 al 47 percento. In questa prima breve descrizione, la posizione del percorso di alimentazione sembra piccola, ma all'interno è piuttosto estesa. I miei piedi devono premere tre pedali in un pozzo che farebbe sembrare la grondaia spaziosa rispetto a cosa farei se indossassi le scarpe numero 46? E non capita tutti i giorni che il tuo piede sinistro cada su un tale connettore in metallo-ceramica che richiede il preriscaldamento di ciascun muscolo.

A poco a poco, sono stato in grado di ottenere un inizio esemplare e con il suono nasale semi-rumoroso di un motore di produzione modificato illegalmente, una turbomacchina a quattro cilindri guida un'auto sportiva. Il turbocompressore Garrett spreme 1,8 CV dall'unità da 250 litri, ma prima che quella potenza sia ancora evidente, il motore a quattro valvole deve prima strisciare fuori dal profondo foro del turbo. Al di sotto dei 4000 rpm, lo spillo di pressione del turbocompressore oscilla leggermente e si avvicina ad un valore massimo di 0,75 bar appena sopra questo limite. La coppia massima di 280 Nm viene raggiunta a 4500 giri, quindi è il momento di afferrare il volante sportivo che sta facendo la Escort XR3i. Servo amplificatore? Senza senso. In questo caso, idealmente, l'auto è comandata dal pedale dell'acceleratore, che però su asfalto asciutto è possibile solo a velocità che indicano un atteggiamento completamente libero rispetto al codice della strada.

A parte la frizione e il volante, la trasmissione a cinque marce richiede anche un fisico tonico, perché il corto braccio a sfera della Sierra si muove attraverso le scanalature come un'asta di ferro attraverso il cemento, naturalmente essiccato. Tuttavia, non ci vuole molto - ad esempio, basta uscire dalla valle di Stoccarda e scalare le pendici meridionali della Foresta Nera - e la RS200 ti cadrà sul cuore, sulle gambe e sulle braccia. Anche quando si guida in città dove le taverne offrono salumi e la velocità è limitata a 30 km/h, il modello Ford prende le cose senza brontolare. Non è così che cerca di dimenticare il suo tragico ruolo nel gruppo B? Nel 1986 il pollice cadde e la serie morì. Nel 1988, Ford vendeva qualche altra RS200 come versione stradale per 140 marchi.

Nel frattempo, sulle piste del rally mondiale, il Gruppo A sta già cercando di mantenere vivo l'interesse per il Campionato del Mondo; nel 1997 apparve la WRC e con essa la Toyota Corolla. Il suo motore turbo da due litri è stato preso in prestito dalla Celica e solo pochi dettagli sono stati modificati. Ad esempio, un raffreddatore ad aria compressa con una doccia d'acqua aggiuntiva si sposta dalla parte superiore del motore direttamente nel percorso del flusso d'aria dietro la griglia del radiatore. Per questo motivo, la temperatura dell'aria aspirata doveva essere ridotta del dieci percento. Tuttavia, la storia tace sul problema della temperatura nelle menti di Carlos Sainz e Luis Moya, quando al raduno "Britannia" nel 1998, la stessa unità ha arbitrariamente chiuso 500 metri prima del traguardo e si è rifiutata di lavorare ulteriormente, impedendo il titolo. Lo scoppio di rabbia da parte mia è ricordato ancora oggi.

Terribile rumore nella Toyota WRC

Tuttavia, il titolo costruttori è stato vinto la stagione successiva, poco prima che la Toyota si concentrasse sulla F1 un anno prima del previsto. Forse i giapponesi avevano bisogno...? Avresti dovuto, potevi - non importa oggi. Jochen Ubler, il nostro capo tester con esperienza negli sport motoristici, sarà comunque il primo a osare di farsi strada attraverso la giungla con piccoli bottoni in questa macchina. È vero, non segue il colpo iberico di Mo ("mas! Mas! Mas!"), ma scende senza paura il pendio verso le nebbie striscianti. I suoni del tubo Bravura si perdono da qualche parte nella foresta, e pochi minuti dopo il fischio febbrile della valvola di sovrapressione annuncia il ritorno - e che sia l'auto che il pilota si sono già riscaldati - ciascuno separatamente. “Il rumore lì è terribile, proprio come quando si accelera. Allo stesso tempo, si sviluppa normalmente solo a partire da 3500-6500 giri/min”, annunciò Jochen e, molto impressionato, fece un esitante passo verso il 2002.

Adesso sono io. Premo la frizione (il componente in carbonio a tre dischi senza senso dell'umorismo), la rilascio con molta cautela e inizio a tirare, ma almeno senza lasciare che l'auto si spenga. Ignoro tutti i comandi e gli interruttori sparsi sul cruscotto come da un'esplosione. Configurazioni diverse di tre differenziali variabili dell'apparato propulsore? Forse in qualche vita futura.

Jochen ha ragione, ovviamente. Ora, con la lancetta del contagiri che lampeggia a 3500, la Toyota da 1,2 tonnellate sembra esplodere e fracassare le ruote sull'asfalto. Tiro freneticamente la leva del cambio e c'è un crepitio che indica che è innestata la marcia successiva. E devo andare dritto in cima. E i freni? Come una frizione senza umorismo, non hanno ancora raggiunto la temperatura di esercizio, quindi sorprendono quasi senza azione. Dovrai provare ancora qualche volta. Allo stesso tempo, dai un'altra raffica dal cambio, premi di nuovo rapidamente il gas: la doppia marcia funzionerà in qualche modo. La parte posteriore trema un po ', le mie orecchie scoppiettano e rimbombano, la trasmissione e i differenziali cantano, il motore urla: ora non ho bisogno di essere distratto. Per riferimento: siamo ancora nella zona di velocità consentita dal regolamento. Come suonerà questo inferno a un ritmo molto più veloce se senti il ​​​​tamburo della ghiaia sulle lamiere delle ali nude?

Comincio a dispiacermi per la Regina. Nessun'altra macchina del quintetto è costretta a mostrare tanta compostezza, grinta e grinta, nemmeno una Ford furiosa. Tutti e cinque i partecipanti al viaggio hanno parcheggiato ben oltre la norma, fortunatamente per noi, altrimenti qui dovevamo parlare di sistemi di assistenza alla guida, sistemi di infotainment e consumo di carburante. Invece, nell'euforia dell'enfasi inequivocabile su un'esperienza di guida impeccabile, alziamo le dita. Solo internamente, ovviamente, per la banalità del gesto.

Testo: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert