Prova su strada Mitsubishi L200
Il sistema di controllo della marcatura, a quanto pare, sta per rompersi e inizia a stridere istericamente, ma è semplicemente impossibile non tagliare le curve della serpentina di montagna, uscendo ogni tanto dallo stretto corridoio della striscia. Inoltre, due giapponesi di Mitsubishi sono seduti sul divano posteriore, abbracciati a una valigia, che chiaramente non sono contenti di guidare un camioncino sulle strade di montagna. Ma stanno zitti.
Non c'è posto per un pick-up del telaio su serpentine strette, ma qui non vuoi lasciare l'L200 alla prima occasione. Per questi luoghi è ingombrante, leggermente goffo e un po 'ruvido, ma si guida in modo molto decente e, come previsto, risponde alle azioni di controllo, scuotendo leggermente sui dossi. E al nuovo 2,4 turbodiesel da 180 CV. nessuna lamentela: il motore tira in modo affidabile, a volte anche allegramente, respirando normalmente ea bassi regimi.
Il vecchio L200 differiva dai compagni di classe in un aspetto insolito, anche se gli stilisti giapponesi erano chiaramente andati troppo oltre con la bussola. Il nuovo non spaventa con proporzioni così originali e sembra molto più armonioso. Ma la parte anteriore a più piani riccamente cromata sembra pesante e la plastica dei fianchi e del portellone sembra inutilmente complicata. D'altra parte, la L200 è rimasta allo stesso tempo originale e riconoscibile, senza diventare una femminuccia, che non vuole allontanarsi dall'asfalto liscio.
Alla domanda sul perché la L200 si distingua dal nuovo stile del marchio, così adatto all'Outlander aggiornato, i giapponesi tracciano le loro dita attorno alle curve del paraurti. Se guardi più da vicino, la famigerata "X", che ha provocato accuse di plagio da parte dei rappresentanti di AvtoVAZ, è facilmente leggibile sia sulla parte anteriore che su quella posteriore del pick-up. I giapponesi hanno davvero maturato questa idea molto tempo fa (basta guardare il concept pickup GR-HEV del 2013), ma sono riusciti a ritoccarlo prima del rilascio di Outlander. Inoltre, l'L200 è un prodotto destinato al mercato asiatico, dove il cromo è un premio. Il pick-up è prodotto in Thailandia, dove viene venduto con il nome sonoro e rispettabile Triton. Abbastanza competitivo sullo sfondo, per esempio, Navara o Armada. E non altamente specializzato come l'L200 o il BT50.
Comunque sia, il mercato russo della L200 rimane uno dei più importanti e più grandi d'Europa. Abbiamo questa macchina: il leader assoluto del segmento, che occupa il 40% del mercato dei pickup e quasi due volte davanti al concorrente più vicino Toyota Hilux. Ma Hilux sta per cambiare generazione, la nuova Nissan Navara raggiungerà e il Ford Ranger e la Volkswagen Amarok sono in attesa di aggiornamenti. Quindi la quinta generazione L200 esce appena in tempo.
La nuova L200 ha un aspetto migliore nel classico angolo fotografico posteriore di tre quarti. Il suo bagagliaio è enormemente massiccio, e questa non è un'illusione: il lato è diventato più alto di 5 cm. Il pallet standard si inserisce ancora tra i passaruota. Ma il lunotto abbassabile, che ha permesso di trasportare lunghezze, riempiendole parzialmente nel salone, non c'è più. I giapponesi assicurano che l'opzione non era richiesta e che non era sicuro trasportare merci in quel modo. Inoltre, le regole consentono di uscire dalle dimensioni del corpo posteriore.
L'abbandono del meccanismo di sollevamento del lunotto ha permesso di guadagnare un po 'di spazio in cabina, sufficiente per inclinare lo schienale del sedile posteriore del 25% dalla posizione quasi verticale. Ma in generale il layout rimane lo stesso, fatta eccezione per l'aggiunta di 2 cm per le gambe dei passeggeri posteriori. I giapponesi approvarono: scendendo dal sedile posteriore dell'auto e liberandosi dalla valigia, gareggiando tra loro iniziarono a lodare la facilità di atterraggio. Abbiamo anche verificato: luoghi completamente umani con una normale riserva di spazio vitale nelle spalle e nelle ginocchia. E dietro lo schienale inclinato del divano, c'era una nicchia triangolare per un martinetto e degli attrezzi.
Altrimenti, senza rivoluzioni. L'interno si è evoluto, accennato allo stesso design "X" dai contorni del pannello, ma è rimasto senza pretese in modo maschile. Parlando della qualità della finitura, i giapponesi hanno annuito soddisfatti, ma non abbiamo visto nulla di fondamentalmente nuovo. L'interno è a posto, le chiavi di quindici anni fa sono nascoste più in profondità, l'unità climatica esternamente antidiluviana affronta il compito - e bene. Ma un moderno sistema multimediale con touch screen è molto utile: oltre alla navigazione, può visualizzare un'immagine da una telecamera posteriore, senza la quale è difficile manovrare in un camioncino.
La telecamera, come il climatizzatore, sono optional, ma ormai sono almeno nei listini insieme allo stesso sistema di controllo della corsia e al pulsante di avviamento del motore. Anche il touch screen è a pagamento e nelle versioni più semplici l'L200 è dotato di un registratore radio monocromatico a due din e all'interno sembra più semplice. Anche la regolazione del volante per la portata, che facilita notevolmente il processo di ricerca della propria misura, non è richiesta per le versioni più giovani. Il poker delle modalità di trasmissione è scomparso in tutte le varianti, lasciando il posto a un'elegante rondella.
Le opzioni di trazione integrale, come prima, sono due: la classica EasySelect con collegamento rigido dell'assale anteriore e la più avanzata SuperSelect con frizione centrale a controllo elettronico e distribuzione iniziale della coppia in rapporto 40:60 a favore dell'asse posteriore . Con questo, l'L200 rimane quasi l'unico camioncino in grado di guidare in modalità di trazione integrale a tempo pieno. Inoltre, un potente downshift e un bloccaggio del differenziale posteriore opzionale, che, in teoria, rendono l'L200 un SUV serio. Ma dove si possono trovare i fuoristrada lungo i sentieri ben curati della Costa Azzurra?
In risposta alla domanda, il giapponese sorride maliziosamente. Non invano, dicono, abbiamo fatto girare il volante su serpentine per un'ora intera. Dal parcheggio, dove i rappresentanti dell'azienda si stavano riscaldando dopo un giro sul sedile posteriore, un primer entra nella foresta - recintato e segnato.
Su asfalto l'attivazione della modalità di trazione integrale della trasmissione SuperSelect non influisce in alcun modo sul comportamento della macchina. L'L200 non è soggetto a improvvise perdite di trazione in trazione, quindi aderisce all'asfalto in modo altrettanto sicuro in ciascuna delle prime due posizioni del selettore. Ma con l'abbassamento inserito e il centro bloccato, il pickup diventa un trattore: i giri sono alti e la velocità è strisciante. Il rapporto di trasmissione è basso - 2,6, quindi anche su per la collina su questa pista fuoristrada, abbiamo guidato, cambiando la seconda marcia in terza e talvolta anche in quarta, sebbene il muso dell'auto guardasse invariabilmente in alto.
Il secondo è il terzo. Il secondo è il terzo. No, è ancora il secondo. Quando la strada è salita molto ripida e la lancetta del contagiri è scesa sotto il limite di 1500 giri / min, al quale la turbina smette di funzionare, l'L200 ha continuato a salire con calma. In una marcia bassa, un motore diesel da 180 cavalli a coppia elevata ha permesso al motore di scendere ancora più in basso, per poi accelerare facilmente di nuovo con l'accompagnamento del silenzioso mormorio del motore. E se provassi a fermarti a una salita di 45 gradi? Niente di speciale: ti attacchi al primo e inizi a muoverti facilmente, poiché il sistema di assistenza alla partenza in salita trattiene obbligatamente l'auto con i freni, impedendole di arretrare. In tali condizioni, il suo aiuto difficilmente può essere sopravvalutato.
Il cambio manuale L200 non provoca alcuna irritazione anche in tali condizioni. Sì, lo sforzo sulla leva e sul pedale della frizione è troppo grande, ma il pick-up stesso è ben lungi dall'essere un'autovettura. C'è anche un "automatico" a 5 marce non troppo moderno di Pajero, ma scalare le montagne con esso non è nemmeno interessante. Hai appena impugnato le leve, superando con la macchina ciò che la natura ha creato per secoli su queste montagne, e ora ti limiti a rotolare, accarezzando il pedale del gas e cercando di non sbattere contro un grosso masso. I contatti con le pietre si verificano periodicamente, ma i giapponesi lo spazzolano via: tutto va bene, modalità normale.
Da terra al basamento del motore, il pick-up ha 202 millimetri ufficiali, ma nelle auto per la Russia dovrebbe esserci un po 'di più. Il fatto è che l'enorme borsa sotto il vano motore, in cui vive uno dei radiatori del motore, è stato chiesto dai rappresentanti dell'ufficio russo di Mitsubishi di rimuoverlo. Il resto dell'adattamento si riduce ai kit di equipaggiamento e agli elenchi di opzioni. Ad esempio, il sistema di controllo della corsia che ci ha torturato non verrà portato in Russia.
Due motori promettono. Più precisamente, un diesel da 2,4 litri sarà consegnato in due versioni con una capacità di 153 e 181 cavalli. Il tipo di box dipende dalla configurazione e il saggio SuperSelect andrà molto probabilmente a coloro che scelgono la versione più costosa. Ufficialmente, i prezzi non sono stati ancora annunciati, ma i rappresentanti del distributore sono guidati dall'importo iniziale di 1 rubli. per il più semplice L250 della quinta generazione - un po 'più costoso del suo predecessore. Nel bel mezzo della crisi, questa è una buona mossa per salvare la faccia: i giapponesi sanno come farlo come nessun altro. Soprattutto in una situazione in cui il re della collina è reale. Dopotutto, scalare i sentieri delle capre fino alla cima della montagna è molto più facile che assumere il ruolo di un bestseller del mercato nell'intero segmento.
Ivan Ananiev
