Prova su strada Hyundai Creta
Quali trucchi hanno usato i coreani nella progettazione della novità e perché è meglio acquistare un crossover nella versione top
"E prima hanno appena tirato un cappello - chi lo lancia per primo passa per primo", mi spiega l'autista del "dieci" in arrivo in Altai, che si trova dall'altra parte della strada con il cofano aperto e non ci permette di passare. L'auto ha iniziato a bollire mentre si arrampicava sulla vecchia sezione del tratto Chuisky al passo di Chike-taman, che non è stata riparata da molto tempo, ma attira ancora turisti e gente del posto. Il torrente principale percorre un'ottima strada asfaltata a un centinaio di metri di distanza, e di tanto in tanto chi vuole toccare lo storico sentiero per la Mongolia o per placare gli spiriti della strada viene qui su una stretta strada sterrata.
Il cappello ha funzionato semplicemente: quello che per primo ha guidato fino a una sezione stretta, è sceso dalla macchina o dal carrello, ha camminato per la sezione e ha gettato il cappello all'estremità come una specie di semaforo. Quindi è tornato al suo trasporto, ha superato la sezione "riservata" e ha preso il cappello. "E se il cappello viene rubato?" - chiedo, e vedo incomprensione negli occhi dell'Altaian. "Non puoi farlo, la strada non lo perdonerà", scuote la testa. Gli Altaiani, come tutti gli altri abitanti della steppa, trattano la strada e il suo spirito con riverente rispetto.
In qualche modo, avendo perso il "dieci" malato, abbiamo guidato - prima al tatto, poi sempre più veloci. Il vecchio primer ha scoperto da tempo i denti con fosse, burroni e pietre ammucchiate sopra, ma lo spazio libero della Hyundai Creta ha permesso di passare precipitosamente da una fossa all'altra, senza timore né delle sospensioni né dei paraurti compatti rivestiti di gonne di plastica . La versione più semplice con motore da 1,6 litri, cambio manuale e trazione anteriore sembrava qui abbastanza sufficiente, almeno fintanto che le pietre erano asciutte e la profondità dei fori non consentiva di appendere una delle ruote motrici. I luoghi apparentemente pericolosi passavano: la sospensione fischiava nel grembo materno, a volte portava le leve ai limitatori, ma non cercava di cadere a pezzi e non scuoteva l'anima dei passeggeri.
La Creta non è stata creata appositamente per le condizioni che abbiamo trovato nei lontani Monti Altai, dove i veicoli russi "Niva" e UAZ, così come i minivan giapponesi con guida a destra, spesso a trazione integrale, erano e saranno tenuti in alta stima. C'è una cultura automobilistica diversa qui e dai modelli attuali sulle strade puoi trovare occasionalmente solo Hyundai Solaris. Ma l'asticella è stata fissata troppo in alto dai concorrenti, che si sono precipitati bruscamente nel promettente segmento dei crossover subcompatti, a cui sono stati imposti in modo abbastanza logico requisiti maggiori in Russia. Renault Duster, Ford EcoSport e Skoda Yeti hanno stabilito la tendenza per la capacità di cross-country non virtuale, ma reale, la nuova Kaptur ha riassunto l'insieme di requisiti con un aspetto sorprendente. I francesi hanno lanciato il loro cappello molto lontano.
L'aspetto di Creta potrebbe non essere stato brillante, ma è piuttosto aziendale. La parte anteriore tagliata con trapezi sembra fresca e le ottiche nei livelli di allestimento più costosi sono piuttosto moderne. Ma gli angoli acuti delle aperture delle finestre sono già tesi. In generale, l'auto si è rivelata non troppo emotiva: la Kaptur non può essere messa in ombra dal crossover coreano e il suo pubblico sarà sicuramente più anziano.
La cosa più importante accaduta a Creta per il mercato russo è la sospensione. Diversi anni fa, prendendo di mira seriamente i mercati del Vecchio Mondo, i coreani iniziarono improvvisamente a realizzare telai pseudo-europei, che di fatto si rivelarono troppo rigidi e scomodi, soprattutto sulle nostre strade. Le auto di ultima generazione richiedevano un asfalto perfetto e solo il budget Solaris aveva le sospensioni ad alta intensità energetica. Il telaio Creta assomiglia strutturalmente a un mix di unità Elantra e Tucson, ma in termini di impostazioni è più vicino a Solaris. Con qualche aggiustamento per la densità, la sospensione del crossover più alto e più pesante doveva ancora essere leggermente schiacciata in modo che l'auto non oscillasse sui dossi. Di conseguenza, si è rivelato molto degno: da un lato, Creta non ha paura di dossi e irregolarità, permettendogli di camminare su strade sterrate rotte, d'altra parte, sta molto saldamente nelle curve veloci senza rotoli. Il volante, che nelle modalità di parcheggio è leggero o nulla, è pieno di un buon sforzo in movimento e non si allontana dall'auto, e 37 curve della nuova strada attraverso il passo di Chike-taman ne sono la prova.
Il limitatore di velocità per Creta era, stranamente, il motore da 1,6 litri che guida così bene sia Hyundai Solaris che Kia Rio. O il crossover è davvero notevolmente più pesante delle berline, oppure i rapporti del cambio della scatola non sono così selezionati, ma su piccole pendenze delle strade dell'Altai, Creta si è rapidamente acuita, costringendola a cambiare una, due o tre marce. I sorpassi in rettilineo con questo motore devono essere ben calcolati, e questo è il caso in cui sarebbe più facile per un "automatico" capire la situazione. Anche se la "meccanica" stessa, così come la frizione, funzionano perfettamente a differenza di quelle francesi.
Secondo i numeri delle caratteristiche tecniche, la differenza con un motore da due litri è minima, ma le sensazioni soggettive suggeriscono il contrario. Il potente Creta, con la sua solida trazione di fascia media, si sente immediatamente più maturo. Inoltre, abbiamo un'auto con cambio automatico a sei marce, che non richiede alcun intervento da parte del guidatore. Quasi nessuno dei colleghi ricorderà immediatamente che questa scatola ha una modalità di commutazione manuale. Funziona più velocemente e più agevolmente rispetto all'unità a quattro velocità della Renault Kaptur, sebbene le specifiche siano sia testa a testa che testa a testa. E in questo senso, il cappello coreano è volato un po 'più in là.
I coreani in genere si sono rivelati un po 'più astuti dei francesi, entrando nel mercato un po' più tardi e offrendo cartellini dei prezzi più interessanti. Ma non è così facile confrontarli direttamente con il listino Renault Kaptur. Il prezzo di base del display di Creta è inferiore, ma il set iniziale di attrezzature è piuttosto debole e tutte le solite opzioni sono disponibili solo nelle versioni più costose. E proprio per questo ha senso guardare la versione top del Creta. Puoi ancora rifiutare di riscaldare il volante e i sedili posteriori, ma il set includerà un sistema di stabilizzazione, sensori di parcheggio e, soprattutto, la regolazione del volante longitudinale, che cambia completamente la posizione del guidatore, rendendolo un passeggero familiare.
Un altro trucco è mascherare le soluzioni di budget. Tutto ciò che è più semplice viene accuratamente nascosto agli occhi o non si precipita verso di loro. I tasti degli alzacristalli elettrici, ad esempio, non hanno retroilluminazione e gli inserti morbidi nei punti di frequenti tocchi sono, ancora una volta, solo le versioni top. Anche il vano portaoggetti non ha illuminazione. Ma in generale l'interno è realizzato in modo molto decente, e chi non è imbarazzato dall'illuminazione arcaica già blu dei tasti e degli strumenti lo troverà almeno moderno. Non c'è il senso del budget e dell'economia totale qui, e l'ergonomia, almeno nelle auto con regolazione del volante per la portata, è davvero buona. Qui ci sono sedili normali con una buona gamma di regolazioni e supporto laterale tangibile, una grande riserva di spazio posteriore e un bagagliaio spazioso con rivestimenti in ordine (a differenza, ad esempio, Ford EcoSport).
Il fatto che la trazione integrale possa essere ottenuta solo nella versione più costosa non è più un trucco, ma un calcolo. Secondo le statistiche, poche persone guidano per tutti e quattro in questo segmento e raramente si trovano auto di questo tipo su veri fuoristrada. La Creta a trazione integrale è dotata di una sospensione posteriore multi-link, che la rende ancora più vivace, ma la trasmissione in sé è priva di rivelazioni: una frizione convenzionale a controllo elettronico con un pulsante di "blocco" per il differenziale centrale. La trazione integrale è qui percepita come la ciliegina sulla torta, un'aggiunta piacevole ma opzionale alla versione top, che deve ancora essere pagata. E se lo conti, si scopre che Renault Kaptur è più democratica in questo senso: ci sono più versioni a quattro ruote motrici e il prezzo di entrata per le quattro ruote motrici dal francese è notevolmente più basso.
In definitiva, Creta, a differenza di alcuni compagni di classe, non è percepita come un prodotto di compromesso nato in preda all'economia totale. Sebbene da un'auto coreana di uno dei segmenti di prezzo più bassi, avremmo il diritto di aspettarci qualcosa di simile. Rispetto ai concorrenti, manca di luminosità visiva, ma la qualità complessiva del modello sembra interessante. A giudicare dal fatto che nel primo mese di vendite Creta ha fatto irruzione tra i leader del segmento, qui e ora questo è ciò che è più apprezzato. Il cappello coreano è già steso sulla strada, mentre altri stanno arrivando nel posto stretto e stanno lavorando i nastri tra gli alberi.
