Arresto cilindro ACT: Run

La disattivazione attiva del cilindro, nota principalmente come il cofano dei veicoli Volkswagen (indicato come ACT nella STI), sta diventando più comune tra i concorrenti a causa delle restrizioni ambientali che stanno diventando molto difficili da mantenere. Quindi questo è un altro trucco, che potrebbe essere un po' come Stop and Start, per evitare di fermare le perdite. Qui non stiamo sprecando quando abbiamo bisogno di poca potenza (un po' come una miscela magra/stratificata), cioè a regimi relativamente bassi (da 1500 a 4000 giri/min a 1.4/1.5 TSI ACT) e quando c'è poco carico sul pedale dell'acceleratore ( carichi leggeri). Nota che questa gamma di utilizzo è circa i due terzi del percorso del vecchio ciclo NEDC, quindi possiamo capire perché questo è stato interessante per il marchio ... Nella vita reale, non ci divertiremo così tanto, tranne che i conducenti sono estremamente tranquillo.

Principio di spegnimento del cilindro

Capirai, la storia è che alcuni cilindri non vengono più utilizzati per limitare il fabbisogno di carburante. Se abbiamo metà del cibo in meno, ne trarrà solo beneficio!

Pertanto, in linea di principio, non riforniremo più alcuni di essi. Ma se sembra semplice, in realtà è più complicato.

In effetti, quindi otteniamo due cilindri che pompano aria all'ingresso e la sputano all'uscita? Perderemo prestazioni perché avremo pompaggio... Inoltre i cilindri disattivati ​​riceveranno una dose di aria aspirata, riservata però ai cilindri in funzione.

Insomma, solo spegnendo l'iniezione e l'accensione su alcuni cilindri non funziona affatto, bisogna andare oltre. È qui che entra in gioco il sistema a camme variabili per modificare il comportamento delle valvole di aspirazione e di scarico. Se i cilindri non vengono più attivati ​​(niente più accensione e niente più iniezione), ricordati anche di bloccare le valvole in modo che rimangano in posizione di chiusura.

Infine, è anche necessario che i cilindri disattivati ​​non causino squilibri nel motore. Perché se solo una delle 4 masse (nel caso di L4, quindi) non è più animata (quindi un solo cilindro), si avrà una logica comparsa di vibrazioni.

Pertanto, per questo è imperativo tagliare un numero pari di cilindri e i cilindri, che peraltro hanno cicli simmetricamente opposti (quando uno si comprime, l'altro si rilassa, non è necessario tagliare due cilindri che hanno cicli simili). Insomma, i due cilindri disattivati ​​non sono stati scelti a caso dagli ingegneri e va da sé. Volkswagen con TSI ha due cilindri al centro (su 4 cilindri nelle file 1.4 e 1.5), perché hanno cicli di lavoro completamente opposti.

E l'ultima cosa, molto importante, non possiamo chiudere le valvole a caso e in qualsiasi momento ... Anzi, se chiudo, ad esempio, subito dopo l'aspirazione (subito dopo aver riempito d'aria il cilindro), avrò un pistone pieno d'aria, che sarà molto difficile da rimontare: provoca resistenza al pistone, rendendo molto difficile schiacciarlo per rimontarlo.

Quindi la strategia è la seguente: chiudiamo le valvole quando il cilindro è a metà della fase di scarico (quando espelliamo i gas di scarico attraverso la valvola).

Avremo così un cilindro riempito per metà di gas (quindi non è troppo difficile da spremere) e le cui valvole saranno chiuse. Pertanto, i cilindri disattivati ​​mescolano i gas di scarico nella loro camera.

Ovviamente i due cilindri di spegnimento non sono in questa fase contemporaneamente, quindi lo spegnimento avverrà in due fasi: le valvole vengono bloccate dal momento in cui il cilindro è a metà della fase di scarico (quando sputa metà del gas contenuto in loro).

La camma spinge la valvola, che è un'azione classica come qualsiasi auto. Non ho messo l'altalena, ma in fondo non ce ne frega niente, li dimentichiamo.

Disattivazione del cilindro a metà dei gas di scarico:

Qui la camma è spostata a sinistra, quindi non spinge più la valvola verso il basso per aprirla. Ora abbiamo un cilindro che impiegherà il suo tempo a comprimere ed espandere i gas di scarico intrappolati.

Qui nella vita reale a TSI. Di seguito vediamo due attuatori e "guide" per spostare la camma a sinistra oa destra.

Operazione di spegnimento del cilindro

Infatti (motore TSI ACT) abbiamo un impianto elettrico con un attuatore che devia le camme delle valvole (vedi qui per capire) in modo che non si aprano più.

Quando l'attuatore viene attivato, la camma non è più davanti alla valvola e quindi quest'ultima non si abbassa più. Un altro sistema in competizione è quello di disinnestare i bilancieri (parte intermedia tra l'albero a camme e le valvole). Pertanto, questo dispositivo regolabile si trova solo sopra i cilindri corrispondenti, altri hanno una "estremità dell'albero a camme" completamente normale e passiva sopra le teste.

In questo modo i cilindri non vengono mai spenti, i cilindri 2 e 3 nel nostro esempio vedranno bloccarsi le valvole solo dal momento in cui sono in fase di scarico (a metà come sopra). Tutto questo è controllato dall'elettronica grazie ai dati forniti dai sensori.

L'attuatore (a destra in blu) disabilita uno dei cilindri. L'altro attende che entri nella fase di rilascio per chiudere la valvola.

Trova 4 cilindri attivi nella direzione opposta. Qui puoi vedere chiaramente che la camma (evidenziata in verde) è spostata a sinistra del bilanciere. L'operazione qui è di portarla avanti a destra.

Quindi, i cilindri di taglio sono costituiti da valvole di intercettazione a una certa ora, non accendere (accensione della candela), non iniettare più carburante et modula l'apertura a farfalla prendere l'aria necessaria per 2 cilindri, non 4.

Maggiore risparmio di carburante?

Tagliando metà dei cilindri, potremmo sperare in un grande risparmio (senza esitazione, possiamo anche dire 40% a metà stop). Purtroppo no, siamo nella regione di 0.5 litri per 100 km... Due cilindri disabilitati continuano a viaggiare avanti e indietro, e questo richiede energia. Anche il raggio di utilizzo del dispositivo è piuttosto limitato: coppia bassa (guida anemica). Insomma, soprattutto nel ciclo NEDC (o anche WLTP), che richiede poca potenza, vedremo i maggiori risparmi. Questo sarà in realtà meno impressionante, anche se dipenderà in gran parte dal tipo di utilizzo del tuo veicolo.

Affidabilità?

Se il dispositivo non è ancora davvero un problema, va comunque notato che questa complessità porta logicamente alla possibilità di ulteriori guasti. Se l'attuatore non funziona più, può essere un problema, e poiché nulla dura per sempre ...

Tutti i commenti e le reazioni

Dernier commento pubblicato:

AL (Data: 2021, 05:18:10)

Ciao,

Ho una LEON 3, 150 cv. ACT del 2016, 80000 km e sono molto contento di questo sistema. Anzi, come si diceva nel commento precedente, il cambiamento è quasi impercettibile. C'è poco interesse per la città o per la montagna. Il passaggio del 2 cilindri è realizzato, in particolare, mediante una linea del liquido. Questo è particolarmente interessante sulle principali autostrade o autostrade e manteniamo i 130 km / h senza problemi con solo due cilindri. In termini di consumo, puoi sentire che è molto di più dei 2L / 0.5 che hai indicato, credo. L'unico aspetto negativo è un rumore sferragliante a basse velocità. In 100a o 3a marcia, quando si passa da 4 a 4 cilindri a bassa velocità, si sente un rumore, come se il motore girasse a bassa velocità, con fastidiosi ticchettii. Il mio meccanico non sembra preoccuparsene. Altri utenti possono confermare di avere lo stesso fenomeno?

cordialmente

il io. 1 reazione (i) a questo commento:

• amministratore AMMINISTRATORE DEL SITO (2021-05-19 11:55:47): Grazie per il tuo feedback, che vorrei vedere anche qui.
  Il rumore è probabilmente dovuto ai cilindri di scarico che vengono pompati (valvole chiuse) come in una grande pompa da bicicletta, quindi ... Quindi sarebbe abbastanza normale.

(Il tuo post sarà visibile sotto il commento dopo la verifica)

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