Conto alla rovescia per il test drive: motori Ford EcoBoost

Presentazione dei motori Ford Mustang 2,3 EcoBoost e 1,0 EcoBoost

Dopo che la Ford Mustang è diventata l'auto sportiva più venduta e il piccolo motore 1.0 EcoBoost ha vinto il premio Engine of the Year per la quinta volta nella sua categoria, abbiamo deciso di raccontarvi di più sul propulsore del primo e piccolo capolavoro a tre cilindri.

Il motore a quattro cilindri Ford Mustang 2,3 EcoBoost è un'unità high-tech che non ha motivo di preoccuparsi di guidare un'auto così iconica. Ma ottiene tutto questo grazie alle soluzioni già collaudate di altre macchine EcoBoost, compreso il piccolo capolavoro EcoBoost 1,0.

Il fatto che l'introduzione di un motore a quattro cilindri di base nella nuova Mustang appaia ancora strana significa che stiamo davvero vivendo in tempi interessanti di cambiamento rapido e radicale. Tuttavia, si verificano così rapidamente che non consentono di assimilare il corso irreversibile degli eventi di accompagnamento. Tuttavia, non va dimenticato che il motore dell'auto sportiva da 2,3 litri non viene da nessuno, ma dal già collaudato maestro di ridimensionamento di Ford. I fatti sono indiscutibili: recentemente il 1.0 EcoBoost ha ricevuto il titolo di "Motore internazionale dell'anno nella classe fino a 1,0 litri" per la quinta volta consecutiva, e prima ancora ha vinto il premio assoluto "Motore internazionale dell'anno" tre tempi, che nessun altro conosceva grazie ai suoi capolavori. aziende hanno fallito. Probabilmente Ford era riluttante a offrire una nuova Mustang con un motore V-2,7 a otto cilindri, che, nonostante le modifiche, è ora una macchina arcaica che potrebbe essere facilmente sostituita da una delle unità a sei cilindri EcoBoost con due turbocompressori (3,5 EcoBoost e 100, 5,0 EcoBoost). È vero che anche il più grande di loro non può fornire un suono di ottava distintivo, ma è anche vero che la sua versione più potente offre XNUMXNm, più di XNUMXNm di Ti-VCT.

Ad ogni modo, possiamo dire con certezza che in questa forma, il V-XNUMX canta il suo canto del cigno, che ci piaccia o no.

Infatti, esattamente 30 anni fa, Ford ha sbalordito l'industria automobilistica americana proponendo la Mustang più veloce, la versione SVO, non con il tipico big eight ma con un motore turbo in linea da 2,3 litri. Sì, esatto: lo stesso volume e riempimento del nuovo 2,3 EcoBoost. E poi il tempo parla da sé - le normative sulle emissioni degli Stati Uniti stanno diventando più severe - e il motore è basato su un'auto ad aspirazione naturale esistente della gamma Ford. Tuttavia, dobbiamo menzionare il fatto interessante che la potenza di questa macchina - nonostante il forte significato delle parole dietro l'acronimo SVO, o il nome inequivocabile Special Vehicle Operations - è di soli 175 CV, il che sembra ridicolo a quasi il doppio delle dimensioni. numero nel nuovo mustang.

Come con l'intera linea di nuove unità ridimensionate, Ford utilizza la frase molto più modesta ma, a quanto pare, più influente EcoBoost, e il motore da 2,3 litri dell'unità da XNUMX litri è in fase di sviluppo intensivo per tre anni. ... Il motore è progettato per ospitare sia la trasmissione anteriore che quella posteriore, quindi non dovrebbe sorprendere che sia apparso contemporaneamente nella trazione anteriore. Lincoln MKC e Mustang.

EcoBoost funziona a piena capacità.

Quando gli ingegneri Ford hanno presentato il loro motore turbo a tre cilindri 1,0 EcoBoost alla comunità tecnologica nel 2012, a molti sembrava ancora un lontano miraggio. Ha poi vinto il premio International Engine of the Year per tre anni consecutivi, cosa mai accaduta in tutti i 16 anni di storia della competizione. A questo si aggiungono cinque anni consecutivi (compreso il 2016) durante i quali ha vinto il titolo nella sua classe. Bob Fazetti, responsabile dello sviluppo del motore presso l'azienda dell'ovale blu, afferma di non aver mai immaginato che il motore avrebbe avuto un successo così impressionante. Quando, all'inizio della fase di sviluppo di questa vettura, l'allora capo del reparto motori, e ora più in alto nella gerarchia Ford, Barb Samardzic, presentò un nuovo concept al consiglio di amministrazione di Detroit, uno dei capi scettici addirittura chiesto, non è vero? suona come una macchina da cucire. In effetti, la decisione di crearlo non è facile e un passo avanti piuttosto coraggioso, perché le tecnologie di turbocompressione e iniezione diretta non sono ancora sufficientemente sviluppate, almeno per gli ingegneri Ford. E integrarli in una macchina del genere è un salto nell'ignoto. Primo di una linea di motori ridimensionati, il 3.5 EcoBoost non è esattamente un motore ridimensionato, in quanto è una versione più potente del motore aspirato che esisteva all'epoca.

Ora che Ford copre praticamente l'intera gamma di auto offerte con tali unità, sembrano esserci risposte chiare alla domanda sul futuro delle unità ad aspirazione naturale. Tuttavia, gli ingegneri dell'azienda stanno lasciando tali opportunità, concentrandosi principalmente sulle auto per scopi urbani di base, dove non è necessario avere una potenza così grande. Questa, ad esempio, è la versione aspirata del motore a tre cilindri. Quando si tratta di maggiore potenza e minore consumo di carburante, non c'è alternativa a questa tecnologia nei motori a benzina. La prossima generazione di motori EcoBoost, insieme ai precedenti motori EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 e 2,0, include il 1,5 e 2,3 a quattro cilindri e il 2,7 a sei cilindri.

Il primo di questi, presentato al Salone di Ginevra nel 2014, è uno sviluppo di un motore da 1,6 litri la cui minore cilindrata è dovuta principalmente al fatto che i motori con cilindrata inferiore a 1,5 litri godono di importanti incentivi fiscali in Cina. . Tuttavia, è un'auto più moderna rispetto al suo cugino da 1,6 litri, e con gli stessi livelli di potenza di 150 e 180 CV. garantisce un minor consumo di carburante. Questa nuova generazione (prodotta in Romania) prende in prestito la tecnologia dalla sua piccola controparte 1,0 EcoBoost, come un design della testa completamente nuovo con raffreddamento migliorato e tubi di scarico integrati. Lo stesso 1,6 EcoBoost ha sostituito il 2,0 Duratec aspirato da due litri alcuni anni fa, e il più grande 2.0 EcoBoost ha sostituito i motori V6 più piccoli, principalmente nei modelli statunitensi e nelle versioni sportive di Focus e Mondeo. Il motore aspirato da 3,5 litri viene utilizzato principalmente per i modelli SUV, pick-up e limousine di lusso e dispone di 320 CV in varie varianti. (542 Nm) fino a 380 CV (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Più litri di potenza rispetto alla Bugatti Veyron

Non solo ha vinto il premio EcoBoost 1,0 International Engine of the Year per tre volte di seguito, ma ha ricevuto numerosi altri premi in questa classifica. Nel frattempo, questa vettura ha una versione ancora più potente per i modelli Fiesta Zetec S Red e Black. In essi non ha né più né meno di 140 CV. Ciò significa un litro in più di potenza rispetto alla Bugatti Veyron. Con questo motore, la Fiesta accelera da 100 a 9 km / h in 4,49 secondi con un consumo nel ciclo standard di 100 l / XNUMX km. Per ottenere questa quantità di potenza, questa piccola meraviglia dell'ingegneria è stata sottoposta a un nuovo addestramento sul boost, inclusa una nuova messa a punto per il controllo del turbocompressore Continental e l'apertura delle valvole; intercooler e valvola a farfalla cambiati.

Il regime del turbocompressore raggiunge i 248 giri, il doppio rispetto al motore di un'auto di Formula 000. Tuttavia, questa ingegnosa macchina mantiene un alto livello di efficienza, offrendo non solo una risposta rapida, ma anche una pressione massima di 1 bar. La pressione massima nei cilindri di un motore da un litro è di 1,6 bar. Per le corse su pista vengono utilizzate anche versioni da 124 e 180 CV e nella nuova generazione dell'auto uno dei cilindri è disabilitato in modalità a carico parziale. È davvero un grande risultato avere un motore a tre cilindri che funziona su due cilindri senza comprometterne l'equilibrio.

2.3 coBoost

Quattro fantastici

Teoricamente, questa potrebbe essere la trasmissione di base, ma ovviamente questo motore non soffre di mancanza di potenza, con i suoi 314 CV. e 434 Nm di coppia, questo è il motore a quattro cilindri più potente mai costruito da Ford. Forse la natura del motore è la decisione di costruirlo in Europa (nello stabilimento di Valencia, in Spagna), ma lo stabilimento Ford di Cleveland, Ohio, aiuterà con l'aumento delle vendite.

L'obiettivo del team di Scott Makovsky, capo della divisione mondiale dei quattro cilindri, è reintegrare uno di loro nella Mustang, ma l'auto non perde potenza. L'assegnazione richiedeva potenza per iniziare da 3 e il team ha speso il 20% in più del tempo standard sull'analisi del computer prima che la prima parte fosse completata. Particolare attenzione è riservata al flusso d'aria ai cilindri e al processo di combustione, poiché il rapporto di compressione è elevato (9,5: 1), la corsa del pistone è ampia (94 mm) e il diametro del cilindro è piccolo (87,55 mm). ). Questa particolare architettura porta alla necessità di analisi del flusso d'aria, e il pericolo di allagamento del carburante nelle pareti del cilindro richiede la realizzazione di iniettori con sei fori e una diversa forma dell'ugello.

Come tutti gli altri membri della famiglia EcoBoost, il motore da 2,3 litri ha fasatura variabile delle valvole, iniezione diretta da 163 bar e riempimento forzato da 1,7 bar, che è anche abbastanza per questo tipo di motore. La pompa del carburante e gli iniettori sono forniti da Bosch ed eseguono due cicli di iniezione con avviamento a freddo e modalità a bassa velocità per una migliore miscelazione aria-carburante. Il blocco in alluminio è pressofuso e ha canne dei cilindri in acciaio impiantate e diverse nervature esterne per rafforzare la struttura.

Invece di talloni separati, i cuscinetti principali utilizzano un telaio di supporto comune, l'albero motore è in acciaio, le bielle sono in acciaio forgiato e i pistoni in alluminio forgiato hanno un inserto in acciaio che funge da base per la tenuta del pistone superiore squillo. Le rientranze delle valvole sono formate sulla parte anteriore del pistone stesso e all'interno di ciascun pistone è presente un ugello di raffreddamento separato. La stessa testata del cilindro, come la sua piccola controparte a tre cilindri, ha collettori di scarico integrati nella testata, riducendo lo stress termico del turbo e le perdite di flusso di gas, a cui si aggiungono valvole riempite di sodio e letti rinforzati.

Di particolare importanza per il design del motore è stata l'installazione di un nuovo turbocompressore Honeywell dual-mode. L'architettura a doppia elica conserva l'elevata energia delle pulsazioni che colpiscono letteralmente le pale della turbina. Ciò consente anche fasi di apertura della valvola più ampie, poiché l'iniezione diretta consente un migliore flussaggio dell'aria pulita attraverso i cilindri, il che fornisce anche una maggiore sovrapposizione di fase. Il loro controllo viene effettuato utilizzando dispositivi di sfasamento dell'olio sotto pressione ed è nell'intervallo di 50 gradi. Per un quattro cilindri così grande, è indispensabile un albero di equilibratura, che però in questo caso è realizzato in alluminio e consente di risparmiare 5 kg di peso.

In breve

Ford 2.3 Eco Boost

Motore / Cilindrata: 2,300 cilindri, 3 cc

Potenze di cavallo 314 CV a 5500 giri / min

Cinghia di distribuzione: DOHC, quattro valvole per cilindro, fasi di ingresso e uscita dell'olio variabili, valvole di pressione dell'olio

Rapporto di compressione: 9,5: 1

Alesaggio x corsa: 87,55 x 94 mm

Turbocompressore: Honeywell Garret dual jet

Sistema di iniezione del carburante: Bosch

Costruzione: blocco e testa in alluminio con tubi di scarico integrati.