Test drive Nissan GT-R: la storia di una doppia trasmissione unica
Il sistema di trazione integrale di Nissan GT-R è un capolavoro tecnologico
La Skyline GT-R è un nome iconico nella storia di Nissan, ma è stata la generazione R32 a contribuire maggiormente a conferire al modello un'aura speciale. Le successive generazioni di R33 e R34 l'hanno sviluppata e l'hanno resa un'icona tra gli appassionati di auto sportive per il suo carattere unico, l'eccezionale tenuta di strada e l'affidabilità. Ma la pressione sull'immagine è grande. Ecco perché quando i designer Nissan hanno iniziato a sviluppare l'ultima Skyline GT-R, pochi anni dopo l'inizio del nuovo millennio, sono stati sfidati a creare qualcosa di unico come le prestazioni su strada. Certo, i modelli precedenti hanno lasciato un segno indelebile, e immutata per loro, la doppia trasmissione per ipotesi rimane nel nuovo. Ma questa volta il compito è più difficile. Oltre alla trazione integrale, è necessario creare un'auto con una distribuzione ideale del peso e il suo nome sarà ridotto a solo GT-R. Semplice, chiaro e molto convincente.
Come i suoi predecessori, il suo sistema di trazione integrale si chiamerà ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Un'espressione di una tecnologia altrettanto iconica sviluppata negli anni è alla base della precedente Skyline GT-R, ma nella GT-R assumerà una dimensione completamente nuova.
Tecnologia avanzata nel 1989
La prima forma meccanica ATTESA è stata sviluppata per veicoli a motore trasversale ed è stata introdotta nel Bluebird per il mercato giapponese nel 1987. Un sistema quasi identico è stato successivamente utilizzato nella GT-R Pulsar, nella prossima generazione di Bluebird (HNU13) e nella Primera. La versione originale utilizzava un differenziale centrale bloccato con viscosimetro, ma in seguito fu sostituita da una connessione con ingranaggio conico diretto e un viscosimetro sull'asse posteriore.
Tuttavia, molto più interessanti ai fini della nostra storia sono le versioni ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) per auto sportive Nissan con layout longitudinale e motore nella parte anteriore. È stato utilizzato per la prima volta su Nissan Skyline GT-R e Skyline GTS4. È questo sistema che rende la Skyline GT-R della generazione R32 una delle più grandi auto del suo tempo. Perché Porsche Nella PSK per la 959, i progettisti Nissan utilizzano una frizione multidisco a controllo elettronico che è azionata da una pompa idraulica e dirige parte della coppia all'asse anteriore.
Questa è una soluzione estremamente avanzata per i suoi giorni perché nessuna azienda all'epoca offriva unità di frizione a disco complete come i prodotti BorgWarner o Haldex di oggi. In linea di principio, l'assale posteriore è azionato da una coppia che viene diretta ad esso dalla parte posteriore della trasmissione tramite un albero di trasmissione. La trasmissione ha una trasmissione integrata con una frizione integrata, dalla quale la coppia viene trasmessa all'assale anteriore tramite un altro albero cardanico. L'albero dell'elica scorre oltre il basamento ed è un comune blocco di alluminio, e l'albero dell'asse destro è più corto perché il differenziale è sul lato destro. Il sistema è controllato da un computer a 16 bit che monitora i movimenti del veicolo 10 volte al secondo.
Il sistema Nissan è più semplice di quello Porsche perché le frizioni sono azionate da un unico circuito idraulico e non sono regolabili individualmente. È questa soluzione modulare che sta alla base delle odierne installazioni di questo tipo ed è più economica, leggera e compatta.
Ciò che è interessante qui è che i connettori in questo caso non funzionano costantemente, come nella maggior parte dei sistemi moderni. In condizioni di guida normali, la Skyline GT-R è a trazione posteriore, ma durante forti accelerazioni o curve dinamiche, quando è richiesta una maggiore trazione, il kit frizione viene attivato per dirigere parte della coppia sull'asse anteriore. La proporzione e il momento di attivazione vengono monitorati dal computer dopo aver analizzato parametri come l'accelerazione laterale, la pressione del turbocompressore, la posizione dell'acceleratore e la velocità di ciascuna ruota misurata dai sensori ABS.
Anche se la Nissan Skyline GT-R non vanta la capacità di distribuire costantemente la coppia come la Porsche 959, si trova al centro di una storica rivalità tra i potenti modelli dei due marchi. La Skyline GT-R è molto più economica della 959, ma ha prestazioni eccellenti grazie ai ripetuti test al Nürburgring. Questa modalità di funzionamento ha anche le sue qualità positive, in quanto mantiene le qualità dinamiche del veicolo senza compromettere la sensazione di maneggevolezza del modello a trazione posteriore combinata con una maggiore dinamica in curva. Così, il modello riesce a combinare il meglio di entrambi i mondi e gettare le basi dell'iconica immagine Skyline GT-R. In effetti, la Porsche 959 non ha mai ricevuto una simile valutazione per la maneggevolezza.
Una caratteristica interessante del sistema è l'impostazione in cui più dinamicamente il guidatore guida l'auto, meno viene attivato l'asse anteriore. La Skyline GT-R è rinomata per la sua capacità di primo porta come potente modello a trazione posteriore. Quest'ultimo non è tipico per i veicoli con doppia trasmissione.
La R33 Skyline GT-R di nuova generazione si è evoluta nell'ATTESA E-TS Pro. Aggiunto all'asse posteriore è un differenziale bloccato elettronicamente con due set di frizioni, nuovi dispositivi, materiali e controlli elettronici. Lo stesso design sarà sviluppato nella R34 per raggiungere il suo apice nel layout del propulsore R35.
Unico nel suo genere: GT-R con doppia trasmissione e cambio.
Tuttavia, come abbiamo già accennato, il nome ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) è apparso molto tempo fa, come il sistema della nuova GT-R. Tuttavia, questo non significa che non sia unico nel suo genere.
Nel 2004, dopo molte considerazioni, i progettisti decisero che la nuova GT-R avrebbe dovuto utilizzare un cambio a doppia frizione a sei marce, un passo in un campo completamente nuovo perché i modelli precedenti avevano il motore e la trasmissione nella parte anteriore. In nome del trasferimento dei pesi all'indietro, il motore sei cilindri in linea è ereditato dal nuovo motore turbocompresso con architettura V6, e la trasmissione deve essere posizionata sull'asse posteriore secondo il cosiddetto schema di trasmissione ed essere di tipo DSG . Per fare ciò, gli ingegneri si rivolgono agli specialisti BorgWarner per chiedere aiuto, che a loro volta sono partner del fornitore di trasmissioni Aichi. L'ambizione di Nissan è costruire un'auto che rivaleggi con i migliori tempi sul giro su circuiti come il Nürburgring. Come abbiamo già accennato, quindi la super coupé da 486 CV. Per essere precisi nel controllo della pista, il bilanciamento del peso dovrebbe essere 50:50. Inoltre, la trasmissione deve avere una funzione di cambio rapido. Poiché questa soluzione non verrà utilizzata in nessun altro modello dell'azienda, è chiaro che la trasmissione dovrà essere creata e installata solo nella Nissan GT-R. Per lo stesso motivo si è deciso che fosse di un solo tipo, come abbiamo già detto, con due connettori. Ciò che accade dopo è una vera espressione di fruttuosa collaborazione. La trasmissione è stata sviluppata da BorgWarner con il contributo speciale degli ingegneri Nissan e Aichi con sede presso il centro tecnico dell'azienda di Auburn Hills negli Stati Uniti. Aichi progetta gli ingranaggi, mentre BorgWarner, che ha un eccezionale livello di competenza e ha creato la trasmissione Bugatti Veyron, gestisce il design specifico, il layout, ecc.
Nei primi prototipi, la trasmissione era ancora situata direttamente dietro il motore. Tuttavia, il progetto è poi entrato nella seconda fase quando si è deciso che la trasmissione sarebbe stata posizionata sul differenziale posteriore. Per questo è stata realizzata una struttura che dovrebbe collegare la trasmissione all'albero motore, nella parte posteriore è installata una frizione multidisco, e poi un meccanismo che, sfruttando l'albero di trasmissione, dovrebbe trasmettere potenza all'asse anteriore. Le due frizioni di trasmissione sono del tipo utilizzato per bloccare le trasmissioni automatiche planetarie, ma i materiali di attrito sono progettati specificamente per le esigenze della GT-R. Anche il meccanismo di commutazione è specifico, fornisce una risposta estremamente rapida e tutto è controllato da un modulo di controllo comune. È stata creata una speciale custodia in alluminio, nonostante il desiderio di un magnesio ancora più leggero, perché quest'ultimo non poteva sopportare il carico.
Come abbiamo detto, il sistema di trazione integrale si chiama ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Il nome "fuoristrada" non deve trarre in inganno, perché è un'evoluzione dei nomi dei sistemi precedenti. Ha la priorità sull'asse posteriore, cioè quest'ultimo può ricevere dal 100 al 50% della coppia. Ciò, a sua volta, significa che la coppia è diretta ad esso e con la frizione multidisco GKN appositamente sviluppata può essere diretta in avanti da zero al 50%.
La coppia viene trasmessa dal motore alla trasmissione attraverso un albero principale in polimero rinforzato con fibra di carbonio (mezzo principale lento). Il rapporto di trasmissione è regolato da una frizione multidisco elettromagnetica. Durante l'accelerazione, il rapporto di coppia è di circa 50:50, mentre si guida in autostrada, quasi tutta la coppia è diretta all'asse posteriore. Quando i sensori del veicolo rilevano una tendenza allo sbandamento o al sottosterzo, la maggior parte della coppia viene assorbita dall'asse posteriore, mentre con una tendenza al sovrasterzo, fino al 50 percento della coppia viene assorbita dall'assale anteriore. Il suo differenziale è aperto e la parte posteriore (anche GKN) ha un blocco multidisco (LSD), che si attiva quando la trazione di una qualsiasi delle ruote è ridotta.
Nonostante il fatto che la GT-R si sia evoluta in modo significativo negli otto anni dal suo inizio, la potenza del sei cilindri è gradualmente aumentata dai 486 originali a 570 CV e la coppia ha raggiunto 637 Nm, l'architettura unica del propulsore è rimasta e continua ad essere. al centro dell'incredibile comportamento e delle qualità dinamiche di questa vettura.
Testo: Georgy Kolev
