Abbiamo guidato: la Porsche Taycan Turbo è una rivoluzione promettente

Prima che tu mi chieda di ammetterlo, sono certamente uno di quegli elettroscettici che non è sicuro del significato di auto sportive elettriche serie (anche supersportive, se vuoi). A prescindere dagli inni alla guida elettrica (che, lo ammetto, ovviamente, non sono stravolti), che leggo e sento. In un'auto sportiva, la leggerezza è un mantra che Porsche ripete così attentamente e costantemente che era quasi insolito quando decisero di creare il primo BEV, che dichiararono subito avrebbe avuto tutti i crismi di una vera Porsche. "Coraggioso" - ​​Ho pensato allora ...

Bene, che abbiano scelto un modello a quattro porte, cioè un membro del loro segmento GT in crescita, è in realtà logico. La Taycan, con i suoi 4,963 metri, non solo è più corta della Panamera (5,05 metri), ma è più o meno un'auto grande: è anche una classica vettura a quattro porte. La cosa interessante di tutto questo è che nasconde molto bene i suoi centimetri e la sua lunghezza di cinque metri viene alla ribalta solo quando una persona gli si avvicina davvero.

I designer hanno svolto così bene il loro lavoro quando hanno avvicinato la Taycan all'iconica 911 piuttosto che alla più grande Panamera. Abilmente. E, naturalmente, è chiaro che avevano anche bisogno di spazio sufficiente per fornire energia sufficiente (leggi: per installare una batteria abbastanza grande). Certo, è anche vero che la valutazione della dinamica di guida non tiene conto degli stessi watt per il modello supersportivo 911 GT o per il tour di concessione Taycan. Quindi è ovvio che i Taycan siano nella giusta compagnia...

Potresti trovare strano che Porsche ci abbia permesso di testare la nuova gamma di modelli solo ora, all'inizio dell'autunno, quando l'auto è stata presentata circa un anno fa. Ricorda, nel frattempo (e anche Porsche) c'è stata un'epidemia e le prime corse sono state spostate e spostate ... Ora, poco prima che la Taycan riceva il primo aggiornamento (alcuni nuovi colori, acquisto remoto, schermo head-up ... lifting potrebbe essere la parola sbagliata per ora no), ma questa era la prima volta che riuscivo a mettermi al volante di un'auto, che dicevano fosse una rivoluzione.

Prima, magari qualche numero, giusto per rinfrescarti la memoria. Al momento sono disponibili tre modelli: Taycan 4S, Taycan Turbo e Turbo S. Molto inchiostro è stato versato attorno al nome e sono state dette molte parole audaci (anche Elon Musk è inciampato, per esempio), ma il fatto è che Porsche, l'etichetta Turbo è sempre stata riservata ai "top line", cioè ai motori più potenti (e agli equipaggiamenti più prestigiosi), sopra questo, ovviamente, solo l'aggiunta S. In questo caso si tratta non un turbo soffiatore, questo è comprensibile (altrimenti anche i modelli 911 hanno motori turbocompressi, ma non c'è l'etichetta turbo). Questi sono, ovviamente, i due propulsori più potenti della Taycan.

Il cuore del sistema di propulsione, attorno al quale è montato tutto il resto, è, ovviamente, l'enorme batteria con una capacità totale di 93,4 kWh, che, ovviamente, è installata nella parte inferiore, tra l'asse anteriore e quello posteriore. Poi, ovviamente, ci sono i muscoli: in questo caso, due motori elettronici raffreddati a liquido, ognuno dei quali aziona un asse diverso, e nei modelli Turbo e Turbo S, Porsche ha sviluppato uno speciale motore automatico a due stadi. la trasmissione per loro è progettata principalmente per una maggiore accelerazione, perché altrimenti entrambi partono in seconda marcia (che altrimenti significherebbe un rapporto di trasmissione 8:1, e anche 15:1 in prima). Il che, ovviamente, consente di sviluppare una velocità massima non proprio tipica dei veicoli elettrici (260 km / h).

Per le accelerazioni e le prestazioni di guida più drastiche, è necessario selezionare il programma di guida Sport o anche Sport Plus, mentre Normal (presumibilmente non necessita di traduzione) e Range sono per esigenze più moderate, e quest'ultimo anche per l'autonomia estesa. Ebbene, in quest'area la Taycan ha qualcosa da mostrare: questo atleta può percorrere fino a 450 chilometri, e questo è nel modello Turbo (leggermente meno, il 4S più debole con la stessa batteria e anche 463 km - ovviamente nella Range) . E il sistema a 800 V consente anche una ricarica estremamente rapida: fino a 225 kW possono assorbire la batteria, che in condizioni ideali significa solo 22,5 minuti per una carica dell'80% (caricatore integrato da 11 kW, 22 in arrivo a fine anno).

Ma sono sicuro che la stragrande maggioranza dei futuri possessori di questo modello sarà principalmente interessata a cosa può fare su strada, a come può stare accanto ai suoi ben più famosi e affermati parenti con una guida classica per decenni. Bene, almeno i numeri qui sono davvero impressionanti: la potenza è relativa, ma comunque: 460 kilowatt o 625 CV. può funzionare in condizioni normali. Con la funzione Overboost, anche 2,5 o 560 kW (500 o 761 CV) in 680 secondi. Quanto sono impressionanti, quasi scioccanti, i 1050 Nm di coppia della versione S! E poi l'accelerazione, il valore più classico e decantato: il Turbo S dovrebbe catapultarsi a 2,8 in XNUMX secondi! Per far lacrimare gli occhi...

Con una marea di superlativi e numeri mozzafiato, questa classica meccanica del telaio, nucleo ed essenza di ogni atleta, viene rapidamente scartata. Oh no. Fortunatamente, non proprio così. Gli ingegneri Porsche hanno avuto l'arduo compito di realizzare una GT sportiva alla maniera delle migliori Porsche, nonostante si tratti di un motore elettrico che porta con sé il peggior incubo di qualsiasi ingegnere: la massa. Peso eccezionale grazie alle potenti batterie. Non importa quanto sia perfettamente distribuito, non importa cosa significhi il baricentro basso: questo è il peso che deve essere accelerato, frenato, messo all'angolo ... Certo, ammetto che 2.305 chilogrammi di peso "a secco" non sono io non so quanto guidi (per un'auto così grande con quattro ruote), ma in termini assoluti questo è un dato serio.

Pertanto, Porsche ha aggiunto tutto all'arsenale e lo ha modernizzato: con sospensioni delle ruote individuali (doppie guide triangolari), telaio attivo con sospensioni pneumatiche, smorzamento controllato, stabilizzatori attivi, bloccaggio del differenziale posteriore e assale posteriore controllato attivamente. Forse aggiungerò a questo l'aerodinamica attiva e il torque vectoring meccanico in modo che la completezza della misurazione sia completa.

Ho visto la Taycan per la prima volta lì, al Porsche Experience Center sul leggendario Hockenheimring, davvero da vicino. E finché non sono arrivato alla porta, la Porsche elettrica in realtà funzionava molto meno di quanto non sia in realtà. A questo proposito, i designer devono togliersi il cappello, ma non solo per questo. Le proporzioni sono più raffinate, raffinate rispetto alla Panamera più grande e, allo stesso tempo, non mi sembrava che fosse un modello 911 gonfio e ingrandito.E tutto funziona in modo uniforme, abbastanza riconoscibile e allo stesso tempo dinamico.

Sicuramente non sarò in grado di testarli tutti in miglia e ore scarsamente dosate (o almeno così mi è sembrato), quindi il Turbo mi è sembrata una scelta ragionevole. L'attuale guidatore è una GT, più spaziosa della 911, ma come mi aspettavo, l'abitacolo abbraccia subito il guidatore. L'ambiente mi era familiare, ma d'altra parte era di nuovo completamente nuovo. Certo, tutto intorno al guidatore è digitalizzato, i classici interruttori meccanici o almeno veloci non ci sono più, i tipici tre sensori davanti al guidatore sono ancora presenti ma digitalizzati.

Tre o anche quattro schermi circondano il guidatore (quadro strumenti digitale, schermo di infotainment e ventilazione o aria condizionata sotto) - beh, un quarto è addirittura installato davanti al copilota (optional)! E la partenza è ancora a sinistra del volante, che per fortuna Porsche ha senza dubbio con un selettore rotativo per la selezione dei programmi di guida. A destra, sopra il mio ginocchio, trovo un interruttore meccanico a levetta, diciamo una leva del cambio (cablata), con cui cambio in D. E la Taycan si muove in tutto il suo minaccioso silenzio.

Da questo momento in poi, tutto dipende dal guidatore e dalla sua determinazione e, naturalmente, dalla fonte di energia disponibile nella batteria su cui sono seduto. Che la prima parte sarà in pista per testare la maneggevolezza, in realtà non vedo l'ora, perché se sono in qualche modo pronto ad accelerare (così mi è sembrato), in qualche modo non riuscivo a immaginare l'agilità e la maneggevolezza. a livello di Porsche con tutta questa massa. Dopo alcuni giri su un poligono molto vario, con ogni possibile serie di curve lunghe, veloci, strette, aperte e chiuse, con una curva e una simulazione del famoso Carousel in Green Hell, mi è venuto da pensare.

Non appena il Taikan ha lasciato parte della sua zona grigia, non appena la massa ha iniziato a muoversi e tutti i sistemi hanno preso vita, subito dopo, la macchina di cinque metri e quasi due tonnellate e mezzo si è trasformata da ingombrante facchino in un atleta determinato. Forse più pesante dell'agile di fascia media, ma... Ho trovato molto strano come l'assale anteriore giri obbedientemente, e ancora di più come segua l'asse posteriore, non solo: quanto decisamente l'asse posteriore aiuta, ma le ruote anteriori lo fanno non (almeno non troppo veloce)) sovraccarico. E poi - quanto sono complessi gli stabilizzatori azionati elettricamente che controllano il peso del corpo così stoicamente, così stoicamente che sembra che la fisica si sia fermata da qualche parte.

Lo sterzo è preciso, prevedibile, forse anche un po' troppo assecondato dal programma sportivo, ma sicuramente più comunicativo di quanto non gli darei credito. E personalmente, mi sarebbe piaciuto forse un po' più di rettilineità alla periferia del bagagliaio, ma ehi, visto che dopotutto questa è una GT. Con i soli freni sulla pista di prova, almeno per quei pochi giri, non sono riuscito ad avvicinarmi abbastanza. I cerchi rivestiti in tungsteno da 415 mm (!!) di Porsche mordono la pinza a dieci pistoncini, ma Porsche afferma che la rigenerazione è così efficiente che in condizioni normali (leggi: stradali), fino al 90 percento della frenata proviene dalla rigenerazione.

Beh, in pista è dura... E questa transizione tra freno motore elettronico e freni meccanici è difficile da rilevare, difficile da modificare. All'inizio mi sembrava che la macchina non si sarebbe fermata, ma quando la forza sul pedale ha attraversato un punto visibile, mi ha spinto nella corsia. Bene, quando ho testato la Taycan su strada nel pomeriggio, raramente ci sono arrivato ...

E proprio quando ho iniziato a prendere confidenza con il comportamento della Taycan, quando ho sentito subito tutto il peso appoggiare sulle ruote esterne, nonostante il telaio filtrasse bene questa sensazione e non offuscasse il confine tra grip e slittamento, le gomme hanno mostrato che tutto questo peso (e velocità) è davvero qui. Il posteriore ha iniziato a cedere in fase di accelerazione e l'asse anteriore è stato improvvisamente incapace di far fronte a improvvisi cambi di direzione durante una serie di curve.

Oh, e quel suono, quasi dimenticavo di menzionarlo - no, non c'è silenzio, tranne quando si guida lentamente e quando si accelera forte, ero accompagnato da un suono chiaramente artificiale che non imitava nulla di meccanico, ma era una miscela lontana di Star Wars, Star Trekking e avventure nello spazio di gioco. Ad ogni accelerazione, mentre la forza premeva contro lo schienale del grande sedile a conchiglia, la mia bocca si allargava in un sorriso - e non solo per l'accompagnamento musicale cosmico.

Tra un grande sorriso e la sorpresa, potrei descrivere la sensazione durante il test di controllo del lancio, che non richiede conoscenze e preparazione particolari, come nella competizione (però...). L'impianto promette tre secondi a 60 miglia, 3,2 a 100 km / h ... sull'orlo della probabilità. Ma quando rilasciai leggermente il freno perplesso, mi sembrò che qualcuno dietro di me avesse premuto l'interruttore per avviare l'aereo a razzo!

Wow, che meraviglia e con quale forza inarrestabile accelera questa bestia elettrica, e poi puoi anche sentire lo shock meccanico con un singolo cambio di marcia (da circa 75 a 80 km / h), e questa è l'unica cosa che crea un po 'di confusione per una forza completamente lineare. mentre il corpo premeva sempre più in profondità nel sedile, e il mio stomaco pendeva da qualche parte sulla mia spina dorsale... così, almeno, mi sembrava. Man mano che la recinzione lungo la capanna cresceva e cresceva, cresceva anche la velocità. Un altro controllo dei freni... e la fine.

La giocosità e la guida silenziosa su (autostrade) durante il giorno hanno solo dimostrato che la Taycan è sovrana nella sua sezione di guida confortevole e silenziosa e che percorre diverse centinaia di chilometri senza problemi. Ma non ne ho mai dubitato prima. La Taycan è davvero una rivoluzione per il marchio, ma dalle prime impressioni sembra che questo salto mentale nel design del gruppo propulsore per Porsche sia stato solo un'altra nuova auto sportiva (top di gamma) nella gamma.