Abbiamo fatto un test drive: Cupra Formentor VZ5 // Una mossa audace

Storia di successo. Ad ogni modo, potrei descrivere brevemente i pochi anni dall'indipendenza di Cupra alla Seat, che invece di essere l'etichetta per i modelli più sportivi di Seat, è diventata un marchio completamente indipendente. Certo, è il desiderio di maggiore indipendenza e, soprattutto, il valore aggiunto che si può creare con un nuovo marchio, un marchio che non è più Seat, ma rappresenta anche alcuni degli altri valori che erano con questo massiccio marchio spagnolo. il marchio (ovviamente Cupra è ancora di proprietà di Seat) può essere sullo sfondo, ma non ci sono più quei vincoli che hanno limitato così tanto i designer e gli strateghi del marchio (si legge facilmente: vincoli finanziari).

Il VZ5 è il modello più recente ed estremo, che incarna Cupro e tutto ciò che gli strateghi ideologi hanno amato attribuire a questo marchio. Certo, conosci Formentor, perché è sul mercato da molto tempo nel nostro paese, allo stesso tempo Il modello Cupra di maggior successo in quanto due dei tre modelli venduti da questo nuovo marchio sono Formentor. Quindi, ovviamente, ha senso che il modello più potente sia diventato diritti: Formentor. Ma è vero che Il VZ5 è probabilmente l'ultimo modello così estremo ad essere alimentato da un (semplicemente) motore a combustione interna. Ci sono già sei modelli PHEV in offerta, con il primo completamente elettrico (BEV) in arrivo. Sarà, ovviamente, Born, che potrebbe arrivare sul mercato già a fine anno, seguito da Tavascan nel 2024.

Ma per allora sarà passata ancora un po' d'acqua, e per allora tutte le 7.000 versioni del VZ5 che usciranno saranno da tempo in possesso dei proprietari. Perché 7.000, chiedi? La soluzione è caduta da qualche parte in cima. Più di questo ha a che fare con l'esclusività, ma probabilmente anche con la fornitura dei motori a cinque cilindri di Audi che ruotano in questo 'nad Formentorio'.

Come avrai intuito, la fonte della potenza di questo modello è il leggendario motore a cinque cilindri da 2,5 litri, che eccita ancora l'atmosfera, vincitore di numerosi premi "Engine of the Year". Audi sta tenendo d'occhio dove potrebbe andare il loro prezioso cinque cilindri, ma ovviamente i manager di Cupra hanno avuto la loro visione giusta. Bene, ad esempio, si è parlato molto del fatto che un motore del genere avrebbe anche un vantaggio sul golf, ma Audi non era troppo entusiasta dell'idea.

Il motore a cinque cilindri, che alimenta anche la nuova RS3 e RS Q3, è in grado di produrre 287 kilowatt (390 "cavalli") e 480 Newton-metri di coppia nella Formentor. Secondo quanto riferito, questo è sufficiente per accelerare il crossover compatto a 100 chilometri all'ora in soli 4,1 secondi. Naturalmente, c'è anche la trazione integrale e un cambio DSG a sette velocità. ammortizzazione adattiva (la Cupra parla di 15 gradi) con molle più rigide... Non forniscono le informazioni più recenti, ma dicono che è 10 millimetri più vicino al suolo, che i morsetti sono più forti e che le ruote hanno anche un piccolo pendenza negativa, cremagliera progressiva. E c'è un arresto completo del sistema ESC.

Beh, ti è piaciuto? In caso contrario, permettetemi di menzionare anche la tecnologia del differenziale posteriore, che è molto simile alle Audi RS3 e Golf R introdotte di recente (e ovviamente a un altro modello prima di loro, ad esempio la Ford Focus RS). Questo è il cosiddetto sistema di condivisione della coppia, che funziona attraverso un differenziale aperto. Ciascun assale a trazione posteriore è dotato di due unità multidisco idrauliche controllate da computer in grado di simulare il funzionamento di differenziali aperti e chiusi. Allo stesso tempo, distribuisce anche la coppia in modo molto flessibile tra le due ruote: da 0 a 100, che aiuta in modo decisivo in curva, e 50:50 tra l'asse anteriore e quello posteriore.

La classica frizione a trazione integrale multidisco davanti al differenziale posteriore può farlo solo quando una delle ruote slitta. Oltre ai classici programmi, offre anche il programma Drift...

fortunatamente loro in Cupra sono abbastanza fiduciosi da portarci con questa versione in pista dove puoi provare tutto questo e altro.... Chiunque abbia guidato un'auto di serie con la stessa aggressività su una pista sa che i giri su una pista sono tanto impegnativi per un modello sportivo quanto un corridore amatoriale vorrebbe correre una maratona. Soprattutto sul variegato circuito di Chestelolli, con un grip eccezionale nel caldo atroce e con tanti saliscendi.

Sì, un divertente campo di allenamento ... In attesa della partenza, mi sono guardato intorno in cabina: niente di veramente nuovo, tranne, ovviamente, un volante con due satelliti per l'installazione dei programmi (passato subito a Race, cos'altro) e partenza . E la grafica dei manometri, ovviamente, è diversa. Il VZ5 sorprende con la potenza della coppia nella parte posteriore dopo la partenza.almeno rispetto al più potente modello 4.500 litri, anche se per tutte le sue potenzialità è necessaria un po' più di rotazione, almeno sopra i XNUMX giri/min.

Ho sentito e assaggiato le prime curve, ma è un crossover (piuttosto alto). Poi la fiducia è cresciuta: la presa ovunque e in qualsiasi momento è eccezionale, la struttura del corpo è progressiva. Sono stato in grado di accelerare bruscamente dalle curve verso l'alto, dove puoi davvero sentire l'asse posteriore che aiuta a spingere l'estremità anteriore in curva. In questa tortura, i freni meritano sicuramente una menzione. I dischi più grandi con un diametro di 375 x 35 millimetri sono davvero robusti e le mascelle dell'Akebono li scavano magnificamente.

Bene, anche il programma Race ha i suoi limiti. Me lo ha ricordato facendo perno un po' più audacemente sui cordoli mentre il rombante motore a cinque cilindri tossiva un po' prima di respirare di nuovo completamente e io sono stato in grado di guidarlo verso l'alto, mentre l'ago sul tachimetro (digitale, di ovviamente) si avvicinava ai 7.000. … E il cambio stesso è più deciso, più veloce e con sufficiente shock meccanico.

Ovviamente tutto questo è ancora più accentuato su strada a velocità e grip inferiori, che su un asfalto ben gommato è molto peggio che in pista. Soprattutto, la manovrabilità sulle curve corte e veloci è impressionante, lì il lavoro e l'influenza di Torque Splitter diventano ancora più familiari, il posteriore vuole addirittura scivolare un po', e l'angelo custode elettronico interviene almeno un po' più tardi, almeno nella parte specificata.

Nella prima ora

2 ° minuto: Wow, che belli i sedili che abbracciano tutto il corpo, soprattutto nella parte alta, e nel cingolo scapolare...

7 ° minuto: Cinque cilindri davvero sune e suva…

23 ° minuto: Il suono è riconoscibile, ma troppo smorzato, la gola metallica è troppo insolita.

55 ° minuto: Mentre frugo tra le impostazioni, Drift mostra alcune curve che il posteriore può essere molto interessante.