Test drive Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
Le tecnologie ibride non sono più giocattoli per smanettoni, ma questo non significa che i motori V8 siano in circolazione: in combinazione con un motore elettrico, promettono un equilibrio senza precedenti di dinamica ed efficienza.
Il crossover argentato accelera silenziosamente quando si entra in autostrada. La velocità aumenta rapidamente, ma l'abitacolo è ancora silenzioso: il motore a benzina è silenzioso e l'isolamento acustico e i doppi finestrini laterali proteggono in modo affidabile dal rumore della strada. E solo al limite per il motore elettrico di 135 km / h, l '"otto" a forma di V prende vita con un basso nobile da qualche parte nelle viscere del vano motore.
Il fatto che la storia delle vetture ibride Porsche sia iniziata con la Cayenne, a cui si può dare lo status di famiglia con un certo sforzo, non è affatto sorprendente. Un crossover con questo tipo di guida è stato mostrato nel 2007, ma la produzione di massa è iniziata nel 2010 con l'arrivo dell'auto di seconda generazione. Quattro anni dopo, la versione E-Hybrid è stata in grado di ricaricarsi dalla rete. Ma mai prima d'ora una Cayenne ibrida è stata la più veloce della gamma.
Inoltre, oggi la Cayenne Turbo S E-Hybrid è il crossover più potente non solo del marchio, ma dell'intera azienda VAG. Anche la Lamborghini Urus è in ritardo rispetto alla Cayenne ibrida di 30 CV. con., invece, gli guadagna due decimi quando accelera a 100 km orari. Ma si poteva immaginare qualche anno fa che le tecnologie ibride sarebbero progredite a un tale ritmo?
Totale 680 HP con. la Cayenne ibrida sviluppa gli sforzi del V4,0 da 8 litri, a noi familiare dalla versione Turbo, e un motore elettrico. Quest'ultimo è integrato nella scatola del cambio automatico ed è sincronizzato con il motore a benzina tramite una frizione controllata elettronicamente. A seconda della modalità selezionata e dello stato della batteria, il sistema stesso determina a quale dei motori dare la priorità al momento o spegne completamente il motore a combustione interna.
Ma a velocità superiori a 200 km / h non è necessario scegliere: in tali condizioni, il motore elettrico ha semplicemente bisogno dell'aiuto di un motore a benzina. E se spingi ancora di più il pedale dell'acceleratore, la Cayenne avanza a una velocità fulminea. La riserva di carica è così grande che al crossover non importa a quale velocità accelera. In tali modalità, bisogna prestare particolare attenzione alle indicazioni di navigazione sul display head-up, perché trecento metri prima della svolta desiderata sono quasi impercettibili.
Per impostazione predefinita, la Cayenne Hybrid funziona in modalità E-Power ed è azionata solo da un motore elettrico da 136 cavalli. Sembra essere un po ', ma per un giro misurato in città, difficilmente ci vuole di più. Il motore elettrico assorbe dalla batteria circa 19 kWh ogni 100 km e il chilometraggio dichiarato sulla trazione elettrica è di 40 chilometri. In Germania, gli ibridi con una tale autonomia sono equiparati alle auto elettriche, il che dà loro il diritto di spostarsi sulla corsia dei trasporti pubblici e utilizzare il parcheggio gratuito. E in alcuni paesi dell'UE, anche i proprietari di tali auto sono esenti da tasse.
Ma questa è teoria, ma in pratica la modalità Hybrid Auto sarà la più popolare. In esso, un "otto" benzina a forma di V con doppio turbocompressore è collegato al motore elettrico, e l'elettronica di controllo determina quando e quale motore dare la priorità, in base al massimo risparmio di carburante possibile. In modalità ibrida sono disponibili altre due impostazioni aggiuntive, E-Hold ed E-Charge, attivabili all'interno di un apposito menu sullo schermo centrale.
Il primo consente di risparmiare la carica della batteria disponibile in modo da poterla utilizzare dove serve. Ad esempio, in una zona ecologica speciale dove è vietato il movimento di auto con motori a combustione interna. E nella modalità E-Charge, come si può intuire dal nome, la batteria ottiene la massima carica possibile senza sprecarla per il movimento dell'auto.
Altre due modalità sono familiari da altri modelli Porsche. Quando si passa a Sport e Sport Plus, entrambi i motori funzionano continuamente. Ma se in modalità Sport l'elettronica fa comunque in modo che la carica della batteria non scenda al di sotto di un certo livello, allora in Sport Plus l'auto dà tutto ciò che può, senza lasciare traccia. Partendo da due pedali, la Cayenne Turbo S E-Hybrid accelera da 0 a 100 km / h in soli 3,8 secondi, ma l'accelerazione lineare è particolarmente impressionante. È disponibile un massimo di 900 Nm di spinta in un'ampia gamma di 1500–5000 giri / min e tutte le modalità transitorie sono livellate da un motore elettrico.
Insieme a due motori e un cambio, il telaio entra anche in modalità combattimento. I soffietti ad aria abbassano il crossover a un minimo di 165 mm, gli ammortizzatori attivi vengono riconfigurati per le reazioni più accurate e il sistema di soppressione del rollio neutralizza le più piccole deviazioni del corpo dall'orizzontale. Con queste impostazioni, anche la Cayenne pesante 300 kg è molto facile da rifornire in curva.
È bello che la versione base della Turbo S E-Hybrid sia dotata di freni in carbonio-ceramica. È vero, dovrai abituarti al feedback specifico del pedale. Ciò è dovuto alla componente ibrida. Quando si applica il freno, l'auto rallenta con una frenata rigenerativa prima che l'impianto idraulico venga rilasciato. All'inizio sembra che la Cayenne ibrida stia frenando troppo o stia rallentando troppo. Ma in un giorno trovi ancora un linguaggio comune con l'algoritmo del sistema frenante.
La batteria agli ioni di litio che alimenta il motore elettrico della Porsche Cayenne ibrida è nascosta nel bagagliaio sotterraneo, quindi hanno dovuto dire addio al clandestino e il volume totale del bagagliaio è diminuito di 125 litri. Utilizzando l'inverter standard da 7,2 kW e la presa trifase da 380 V, saranno necessarie solo 16 ore per caricare completamente la batteria dalla rete trifase da 2,4 A. Ci vorranno sei ore per ricaricare da una normale rete da 10 amp a 220 volt.
Lo stesso vale per la Cayenne Coupé ibrida, che a sua volta è stata introdotta relativamente di recente. Non c'è nulla da dire sulle differenze nel comportamento delle auto con due tipi di carrozzeria: la Coupé ha la stessa unità di potenza, quasi lo stesso peso e esattamente gli stessi numeri nella tabella delle caratteristiche tecniche. L'unica differenza è che la Cayenne Coupé ibrida è in grado di conquistare le autostrade tedesche non solo silenziosamente, ma anche in modo abbastanza bello.
| Tipo di corporatura | Crossover | Crossover |
| dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm | 4926/1983/1673 | 4939/1989/1653 |
| Interasse mm | 2895 | 2895 |
| Peso in ordine di marcia | 2415 | 2460 |
| Tipo motore | Ibrido: motore elettrico V8 + turbocompresso | Ibrido: motore elettrico V8 + turbocompresso |
| Volume di lavoro, metri cubi cm | 3996 | 3996 |
| Max. energia, l. con. a rpm | 680 / 5750-6000 | 680 / 5750-6000 |
| Max. freddo. momento, Nm a giri / min | 900 / 1500-5000 | 900 / 1500-5000 |
| Trasmissione, guida | Automatico a 8 velocità pieno | Automatico a 8 velocità pieno |
| Max. Velocità km / h | 295 | 295 |
| Accelerazione da 0 a 100 km / h, s | 3,8 | 3,8 |
| Consumo di carburante (NEDC), l / 100 km | 3,7-3,9 | 3,7-3,9 |
| Prezzo da, USD | 161/700 | 168/500 |
