Test drive MGC e Triumph TR250: sei vetture
Due roadster britannici per divertirsi nella natura
Chi era interessato a una roadster britannica compatta con un sei cilindri in linea nel 1968 ha trovato quello che stava cercando. MG e Triumph. Famosi per le loro tradizioni, i marchi rappresentano quasi contemporaneamente MGC e soprattutto per il mercato americano Triumph TR250. Quale delle due auto è più emozionante?
Dio, che bici! Il massiccio sei cilindri è così stretto tra la ventola di raffreddamento e la parete della cabina che è difficile inserire una semplice chiave da 7/16 su entrambi i lati. Sulla destra ci sono due solidi carburatori SU che qualcuno potrebbe aver preso da una Jaguar XK 150. Per chiudere completamente il cofano sopra il motore MGC, viene dato un ampio rigonfiamento, che ricorda la circonferenza del torace di Arnold Schwarzenegger nel film Conan il Barbaro. Quindi non ci sono dubbi: MGC è una vera macchina del petrolio.
Seguendo il modello americano, MG trapianta il motore a sei cilindri da tre litri con 147 CV, sviluppato per la berlina Austin 3 litri, in un piccolo MGB, inizialmente del peso di soli 920 kg. Di conseguenza, rispetto alla versione a quattro cilindri da 1,8 litri, la potenza è aumentata di 51 CV. - cioè più che raddoppiato. E per la prima volta, una MG di serie supera il traguardo dei 200 km/h.MG considera un aumento di potenza così radicale assolutamente necessario per due motivi: in primo luogo, quasi contemporaneamente a questo, il principale concorrente Triumph lancia la TR5 PI con motore da 2,5 litri. motore a sei cilindri con 152 CV Con. In secondo luogo, MG spera che il roadster a sei cilindri possa offrire un sostituto per l'Austin-Healey fuori produzione.
Quanto è nuovo MGC?
Il fatto che MG volesse attirare gli ex clienti di Healy con MGC probabilmente spiega il nome un po 'grandioso, che dopo MGA e MGB promette effettivamente un'auto completamente nuova. I marketer di MG credono che quando lo chiamano MGB Six o MGB 3000, la vicinanza a un modello a quattro cilindri piccolo ed economico sarà immediatamente evidente. Tuttavia, MGC farà una chiara distinzione da MGB (che è ancora in produzione), segnalando che è in offerta una decappottabile completamente diversa e significativamente più sportiva.
In un modo o nell'altro, molto è cambiato davvero sotto il cofano: non solo il motore è completamente nuovo, ma anche le sospensioni anteriori. Anche la paratia della carrozzeria, le pareti laterali e la lamiera anteriore dovevano essere modificate per adattarsi al mostro a sei cilindri da 270 kg nel vano motore della MGB compatta, lunga meno di quattro metri. Tuttavia, di conseguenza, la pressione sull'asse anteriore è aumentata di quasi 150 kg. Lo senti mentre guidi?
Almeno gli editori della rivista britannica Autocar nel novembre 1967 non furono molto contenti quando misero alla prova l'MGC. Innanzitutto lo sterzo, nonostante la trasmissione indiretta, ha una corsa piuttosto difficile durante le manovre di parcheggio. In combinazione con il peso aggiunto sull'asse anteriore dovuto al sottosterzo di MGC, mancava la "leggerezza di una MGB o Austin-Healey". Conclusione: "È meglio spostarsi su grandi autostrade che su strette strade di montagna".
Ma ora tocca a noi. Fortunatamente, il rivenditore di auto d'epoca Holger Bockenmühl ci ha fornito una MGC rossa per il viaggio. La sala Bockenmühl con interessanti modelli classici si trova proprio dietro il complesso Motorworld a Boeblingen, dove viene venduta questa MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Ci aspettiamo anche Frank Elseser e la sua Triumph TR250, che abbiamo invitato per questo confronto roadster. Entrambe le decappottabili furono rilasciate nel 1968.
La TR250 è la versione americana della TR5 PI e monta due carburatori Stromberg al posto dell'iniezione benzina. La potenza del motore a sei cilindri da 2,5 litri è di 104 CV. - Ma il modello Triumph pesa cento chilogrammi in meno rispetto al rappresentante MG. Questo lo rende più intelligente di due roadster? O i 43 CV mancanti. oscuro piacere di guida?
Prima di tutto, va notato che la MGC rossa ha subito alcune modifiche e ha aggiunte interessanti: fari e comandi aggiuntivi, un tripmaster, sedili con supporti posteriori, un volante elettrico installato in aggiunta, pneumatici 185/70 HR 15, roll-bar e cinture come accessorio opzionale. Come al solito con l'originale MGB, le lunghe porte consentono una guida confortevole nella decappottabile bassa. Qui ti siedi con la schiena dritta e fissi cinque dispositivi Smiths piccoli ma di facile lettura con numeri deliziosamente severi e angolari che danno al tachimetro una velocità massima di 140 mph (225 km / h).
Composto da plastica nera ricoperta da una spessa imbottitura davanti al passeggero accanto al guidatore e un quadro strumenti protetto proprio davanti alla persona seduta al volante, sono installati due comandi rotativi del riscaldamento a forma di sfera e una ventola. Ad una temperatura esterna di circa otto gradi, imposteremo entrambi i valori massimi. Ma prima, un motore a sei cilindri di grande cilindrata deve riscaldarsi bene. Il sistema di raffreddamento contiene 10,5 litri di liquido, quindi ci vorrà del tempo. Ma è abbastanza piacevole: anche a meno di 2000 giri / min, saliamo di marcia con un cambio a quattro velocità che funziona in modo nitido e il sei più o meno potente spinge la decappottabile leggera senza sforzo dai bassi regimi.
Se vogliamo sorpassare qualcuno con un'auto calda, raddoppiamo la velocità di cambiata fino a un massimo di 4000, e questo è più che sufficiente. Nel caso in cui la mite MGB voglia essere alla pari con noi, il suo motore a quattro cilindri spesso fiducioso, come la leggenda del jazz Dizzy Gillespie, gonfierebbe le guance. Quella presa di forza in gran parte ambiziosa nell'MGC sembra quasi una Jaguar E-Type, anche se a regimi più alti, il sei cilindri di Austin allenta la presa e funziona in modo un po' più irregolare. La rumorosità dell'MGC menzionata dagli ex collaudatori quando si gira il volante o nelle curve strette non si fa quasi sentire, probabilmente grazie al servosterzo elettrico e agli pneumatici larghi 185.
Trionfo intimo e angusto
Il passaggio diretto da MGC a TR250 agisce come un viaggio indietro nel tempo in una macchina del tempo. Il corpo della TR250, che differisce leggermente dalla TR1961 introdotta nell'anno 4, è cinque centimetri più stretto del corpo MGB, ma della stessa lunghezza. Tuttavia, lo spazio dietro il volante leggermente più piccolo è molto inferiore. Qui la buona notizia è che quando scendi con il guru, puoi appoggiare la mano sul bordo superiore della porta. D'altra parte, la Triumph vizia il suo pilota con controlli più grandi che, sebbene integrati nel bellissimo cruscotto in legno, mancano di braccialetti cromati.
Il motore a sei cilindri da 2,5 litri, che sembra notevolmente più piccolo, colpisce soprattutto per il suo funzionamento setoso, silenzioso e fluido. Con una corsa lunga di 95 millimetri, la sesta Triumph è di circa sei millimetri superiore alla MGC Austin di cilindrata maggiore. Di conseguenza, l'alesaggio della Triumph è di circa un centimetro più piccolo della bestia MG e i sei pistoni scorrevoli della TR250 sono sempre più sottili di conseguenza.
Con una corsa della leva del cambio più corta, un peso del veicolo leggermente più leggero e una guida più profonda, la Triumph offre una guida più sportiva rispetto alla MGC. Qui ti senti come un vero roadster, che si comporta con il suo guidatore in modo un po 'più amichevole dell'imponente MGC con il suo potente motore. Su sentieri ben curati e privi di restrizioni, la potente MG si allontanerà sicuramente dall'elegante Triumph, ma sulle strette strade di montagna con curve, puoi aspettarti una situazione senza uscita in cui le mani del pilota Triumph sono asciutte.
Nonostante queste differenze, i due modelli condividono un destino comune: non hanno molto successo commerciale, cosa che, tra l'altro, Triumph non aveva affatto pianificato. La TR5 PI e la sua versione americana TR250 sono state seguite solo due anni dopo dal debutto della TR6 con una carrozzeria completamente nuova. Il fatto che TR5 e TR6 siano disponibili in due diverse versioni è dovuto alle normative sulle emissioni più severe negli Stati Uniti. Gli intenditori di Triumph, come l'autore del libro sui marchi Bill Pigot, suggeriscono che la società volesse salvare gli acquirenti negli Stati Uniti dai sistemi di iniezione ancora poco testati e di difficile manutenzione del modello PI (iniezione benzina).
Anche la MGC fu in produzione per soli due anni (1967-1969) e non si avvicinò mai al successo di vendite della leggendaria Austin-Healey. Entrambe le roadster, nonostante il loro carattere apertamente autentico, sono foriere del declino dell'industria automobilistica britannica. Il loro periodo di produzione coincise con la fondazione di British Leyland nel 1968, una grande tragedia industriale su marchi, responsabilità e strategie.
conclusione
Editore Franz-Peter Hudek: La MGC e la Triumph TR250 offrono una potenza decente dai bassi regimi dei loro motori a sei cilindri d'epoca a una tecnologia semplice collaudata e un impressionante piacere di guida all'aperto. Tuttavia, la tragedia del mismarketing con corrispondenti poche unità prodotte li trasforma in perdenti che sono ancora quotati in modo relativamente economico: una fortuna per veri intenditori.
Testo: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
STORIA
British Leyland e l'inizio della fine
FONDAZIONE British Leyland nel 1968 è stata il culmine di una lunga ondata di fusioni per le case automobilistiche britanniche. La fusione di circa 20 marchi automobilistici avrebbe dovuto semplificare la produzione co-sviluppando e utilizzando il maggior numero possibile di parti identiche, contribuendo nel contempo a creare nuovi modelli attraenti. I marchi più importanti sono Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover e Triumph. Il nome Leyland deriva da un produttore di autocarri che ha acquisito Standard-Triumph nel 1961 e Rover nel 1967.
Tuttavia, la grande fusione si è conclusa con un fiasco. Il problema è troppo ampio e difficile da affrontare. Oltre ad avere numerose divisioni al suo apice, British Leyland ha oltre 40 fabbriche di automobili sparse in tutta l'Inghilterra centrale. Le controversie tra i dirigenti, i grandi investimenti sbagliati e la scarsa qualità dei prodotti - anche a causa di scioperi dopo la chiusura delle fabbriche - hanno portato a un rapido declino del gruppo industriale. Alla fine del 1974, l'azienda era sull'orlo del fallimento. Dopo la nazionalizzazione negli anni '80, è stato frammentato.
Nella galleria, mostriamo quattro modelli tipici di British Leyland come esempi di politiche di modellazione inappropriate, tecnologia obsoleta e idee sbagliate sul mercato internazionale.
