Test drive autocarri leggeri Renault: Il percorso del leader

Con il nuovo Trafic e il ridisegnato Master Concern, Renault difende la sua posizione di leader nel mercato dei veicoli commerciali leggeri in Europa.

E non è facile per i leader... Cosa dovrebbe fare il produttore per mantenere il primo posto nel mercato conquistato a fatica? Continuare così, con il rischio di perdere le nuove tendenze e rimanere indietro rispetto ai cambiamenti degli umori e alle richieste del pubblico? Intraprendere qualche audace innovazione? E questo non alienerà i clienti che vogliono "più o meno lo stesso"?

Ovviamente la strada giusta è combinare le due strategie, come si vede con i furgoni Renault. Dal 1998 l'azienda francese è la numero 1 in questo mercato in Europa e 16 anni di leadership dimostrano che non si tratta di un singolo successo, ma di una politica ben ponderata con una serie di decisioni corrette. Perché nel mercato dei furgoni, l'emozione gioca un ruolo secondario ei clienti sono abituati a valutare i costi e i benefici in modo sobrio prima di spendere soldi per una macchina funzionante.

Questo spiega sia le direzioni principali del rinnovamento completo della gamma del modello Trafic (ora è al via la terza generazione di vasche), sia il parziale ammodernamento della più grande Master. I miglioramenti più importanti sono stati apportati ai motori, che sono diventati molto più economici, nonché alle apparecchiature che forniscono comfort e connettività in cabina.

Tradizioni leggere

Le serie di successo Trafic e Master, che hanno sostituito la Renault Estafette (1980-1959) nel 1980, riflettono il tradizionale impegno del marchio per il trasporto urbano. La prima quattro posti di Louis Renault, la Voiturette Type C, introdotta nel 1900, ha ricevuto una versione leggera con un quarto corpo chiuso un anno dopo. Gli anni di ripresa dopo la prima e la seconda guerra mondiale hanno dato vita alla Renault Tipo II Fourgon (1921) e alla Renault 1000 kg (1947-1965), rispettivamente predecessore della Estafette a trazione anteriore.

Trafic e Master, originariamente prodotti a Batuya, acquisirono parenti in famiglie di seconda generazione. Opel e Nissan. Gli equivalenti Trafic escono dalla catena di montaggio a Luton, in Inghilterra, come Opel/Vauxhall Vivaro, e a Barcellona come Nissan Primastar. Anche lo stesso Trafic si è trasferito a Luton e Barcellona, ​​​​ma ora la terza generazione sta tornando in patria, questa volta nello stabilimento Renault per celebrare il 50° anniversario della Renault a Sandouville. Il Master e la sua controparte Opel/Vauxhall Movano sono ancora costruiti a Batu, mentre la versione Nissan, originariamente chiamata Interstar, ora arriva da Barcellona come NV400.

Piccoli passi

Entrambi i modelli hanno un frontale ridisegnato e ora presentano il volto della Renault con un grande emblema sulla barra orizzontale scura. Le caratteristiche del nuovo Trafic sono diventate più ampie ed espressive, dando l'impressione di robustezza e affidabilità. D'altra parte, i colori freschi come Laser Red, Bamboo Green e Copper Brown (gli ultimi due sono nuovi) hanno più probabilità di soddisfare i gusti di fornitori e corrieri, per lo più giovani bagnanti. Non solo a loro, ma anche a tutti gli altri piaceranno i numerosi (14 in totale) vani bagagli con un volume totale di 90 litri. Inoltre, lo schienale ribaltato del sedile centrale può essere utilizzato come tavolo per un laptop, è presente anche un apposito blocco appunti su cui è possibile allegare elenchi di clienti e forniture che si trovano nel campo visivo del conducente.

Le proposte nel campo dei sistemi multimediali sono ancora più interessanti. MEDIA NAV, in abbinamento a un touchscreen da 7 pollici e radio, esegue tutte le funzioni multimediali di base e di navigazione, mentre R-Link le arricchisce con funzioni aggiuntive legate alla connettività in tempo reale (informazioni sul traffico, lettura ad alta voce delle e-mail, ecc.) ). L'app R & GO (funzionante su Android e iOS) consente a smartphone e tablet di connettersi al sistema multimediale dell'auto ed eseguire funzioni come navigazione 3D (Copilot Premium), visualizzazione dei dati dal computer di bordo, connessione del telefono wireless, trasferimento e gestione dei file multimediali, ecc. .d.

Il cassone Trafic, disponibile in due lunghezze e altezze, è sovradimensionato e contiene 200-300 litri in più rispetto alla generazione precedente. Anche con nove passeggeri a bordo, la versione passeggeri del Trafic Combi offre 550 e 890 litri di spazio per i bagagli, a seconda della lunghezza del corpo. La gamma include anche versioni Snoeks con cabina doppia, sedile posteriore a tre posti più un volume di carico di 3,2 resp. 4 metri cubi M. A differenza di molte altre varianti trasformate, ha il vantaggio di essere prodotto nello stabilimento di Sandouville, il che ha un ottimo effetto sulla qualità e sui tempi di consegna.

Grande passo

Se i cambiamenti finora elencati corrispondono generalmente all'osservanza e alla continuazione delle buone tradizioni, allora la nuova linea di motori Trafic è piuttosto un passo rivoluzionario, una transizione verso un nuovo livello di unificazione, efficienza ed economia. Sembra incredibile, ma il motore diesel 9 R1,6M nelle sue numerose varianti alimenta una gamma estremamente ampia di modelli: la compatta Mégane, la berlina Fluence, il SUV Qashqai, il furgone compatto Scenic, la nuova Classe C di fascia alta. Mercedes (C 180 BlueTEC e C 200 BlueTEC) e ora l'autocarro leggero Trafic con un PTT di tre tonnellate e un carico utile di 1,2 tonnellate.

Le quattro opzioni di guida (da 90 a 140 CV) coprono l'intera gamma di potenza dei motori della generazione precedente, che, tuttavia, erano 2,0 e 2,5 litri e consumavano circa un litro di carburante in più ogni 100 chilometri. Due versioni più deboli (90 e 115 CV) sono dotate di un turbocompressore a geometria variabile e una più potente (120 e 140 CV) è dotata di due turbocompressori a cascata a geometria fissa. Durante il test drive, abbiamo testato le varianti da 115 e 140 CV, poiché il Trafic di prova trasportava 450 kg in entrambi i casi. Anche con il motore più debole, c'era molta spinta per la guida quotidiana, ma il "buco del turbo" meno pronunciato dell'Energy dCi 140 Twin Turbo (come vengono chiamati i motori sovralimentati in cascata) e la risposta più spontanea hanno reso molto più piacevole esperienza. . In definitiva, una maggiore altezza libera si traduce anche in una fornitura di gas più economica. Ti abitui alle stesse dinamiche migliori con una spinta più leggera sul pedale destro.

Questa impressione soggettiva è confermata dai dati ufficiali sulle spese. Secondo loro, l'Energy dCi 140 consuma tanto gasolio quanto il dCi 90 base, ovvero 6,5 l / 100 km (6,1 l con sistema start-stop).

Nel Master, dove si tratta pur sempre di un model year upgrade 2010 e non di una nuova generazione, l'avanzamento dei motori è legato anche alla carica a cascata. Al posto delle tre precedenti versioni da 100, 125 e 150 CV. L'unità da 2,3 litri è ora disponibile in quattro varianti: la base dCi 110, l'attuale dCi 125 e due varianti con due turbocompressori: Energy dCi 135 ed Energy dCi 165. Secondo il produttore, nonostante 15 cavalli, la versione più potente ha un consumo standard nella versione passeggeri 6,3 e nella versione cargo (10,8 metri cubi) - 6,9 l / 100 km, che lo rende 1,5 l per 100 km più economico del precedente di 150 CV. .

Una differenza così grande non può essere attribuita solo alla tecnologia Twin Turbo: il sistema start-stop gioca un ruolo qui, così come altri miglioramenti al motore, che ha 212 parti nuove o modificate. Ad esempio, il sistema ESM (Energy Smart Management) ripristina l'energia in frenata o in decelerazione, una nuova camera di combustione e nuovi collettori di aspirazione ottimizzano la circolazione dell'aria e il liquido di raffreddamento a flusso incrociato migliora il raffreddamento dei cilindri. Una serie di tecnologie e misure riducono l'attrito nel motore e ne aumentano anche l'efficienza.

Come in precedenza, il Master è disponibile in quattro lunghezze, due altezze e tre passi, nonché versioni passeggeri e cargo con cabina singola e doppia, cassone ribaltabile, cabinato, ecc. Opzioni con carico utile maggiore e cassone più lungo può avere la trazione posteriore (per molto tempo è obbligatoria), che fino ad ora era completata con doppie ruote posteriori. Anche nelle versioni più lunghe, l'asse di trazione posteriore può essere dotato di ruote singole dopo l'aggiornamento del modello, che aumenta la distanza interna tra le ali di 30 centimetri. Questa modifica apparentemente piccola consente di posizionare fino a cinque pallet nell'area di carico, il che è di grande importanza per alcuni tipi di servizi di trasporto. Inoltre, con le ruote singole, i consumi si riducono di circa mezzo litro ogni 100 km grazie a minori attriti, resistenza e peso.

Ciò rende chiaro come Renault stia difendendo la sua leadership nel mercato europeo degli autocarri leggeri. La combinazione di piccoli passaggi che coinvolgono singole parti e passaggi audaci in termini di costi e tecnologia è redditizio in un'area in cui ogni dettaglio può essere inaspettatamente importante in una decisione di acquisto.

Testo: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault