Carrozzeria: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Non tutti saranno d'accordo, grazie alla colorata diversità di questo mondo, ma personalmente credo che le più belle storie di motociclette siano scritte dove gli ATV, ad eccezione dei trattori, vengono guidati raramente. Su un asfalto che a malapena merita il nome, o anche dove la superficie grigia e liscia finisce e le macerie strappate brillano davanti al pilota, motivo per cui sono rimasto molto colpito dalle prime immagini di Ténéréjka presentate l'anno scorso. Sì, finalmente, ma cosa ti ha impedito di farci aspettare tanti anni?

Finalmente (almeno all'esterno) una vera auto da rally, ovviamente adattata all'uso da parte dell'avventuroso mortale medio non arancione. Guardando la bellezza del test, molti hanno notato che è facile dipingerlo con i colori del team KTM Dakar Rally. Il sedile con i sedili alti, la calandra verticale dai tratti molto netti, il parabrezza di giuste dimensioni e il cruscotto dietro di esso sono molto simili per posizione e forma agli ausili alla navigazione delle prove nel deserto. E un volante largo, plastica protettiva ruvida sui lati, protezione misurata dello stomaco e persino un blocco laterale (in modo che il pedale del freno non rompa la "ragazza" in caso di caduta), una sagoma stretta da una vista a volo d'uccello. spioncino e un paio di marmitte sotto il sedile posteriore: una vera macchina da corsa!

Ma già alla presentazione sul World Wide Web mi era chiaro che non voleva e non voleva essere una macchina per superare tappe di 800 chilometri lungo le dune. Ah, non a caso! Guarda le forcelle anteriori e le croci che reggono i classici telescopi. Pedali stretti rivestiti in gomma, un sedile a due stadi per due, un pedale del freno in lamiera piegata (piuttosto che fusione leggera di alluminio). . Ci capiamo? La Ténéré non fa parte del programma R di Yamaha e non la vedremo al Rally Dakar se non quando sarà modificata dovunque accada. Ma hey - va bene, l'avventura non riguarda scariche di adrenalina e trazione posteriore!

Tenere è un cavallo che aspetterà con orgoglio nel parcheggio davanti al tuo posto di lavoro per portarti a casa sulla strada sbagliata. Con Ténéré tra i punti A e B non cercherai linee ma curve in tutte e tre le dimensioni, ed è del tutto possibile che da qualche parte lungo la strada deciderai che B non è nemmeno una visita necessaria, ma ti rivolgerai a C o Ž se c'è abbastanza tempo. Proprio come ho guidato il primo giorno del test, dopo aver catturato una cavalletta a Laba a Litiya e finito a torturare le tastiere a Lubiana. . Oh!

Accidenti, il culo è alto e le maniglie del passeggero sono modellate in plastica, più dura del mio ginocchio. A causa del pubblico, stringo i denti, maledico che non usano le ginocchiere e me ne vado. Invece di trenta, quel giorno quasi un centotreesimo cadde sulle macerie e l'ottanta per cento del resto su strade strette e tortuose. Dove? Non sto dicendo, guarda tu stesso, (anche) questa è la bellezza di questo tipo di bici.

Un motore monocilindrico pieno d'acqua ama accendersi sempre dopo un breve fischio del motorino di avviamento, senza preoccuparsi di rabboccare gas o leve di avviamento a freddo. Attraverso due marmitte (si vede solo la schermatura in plastica), emette un tamburo ovattato, a volte aromatizzato con la caratteristica esplosione del monocilindrico mentre aspira il gas. Come siamo abituati con le versioni enduro e supermoto della XT, con cui condividiamo un motore comune, le vibrazioni sono ridotte al minimo. Li possiamo sentire, soprattutto a regimi più alti (fino a 170 chilometri all'ora!), Ma rispetto ai motori monocilindrici delle generazioni precedenti (ad esempio, la precedente generazione LC4), la vibrazione latente di Yamaha è trascurabile.

Il motore, legittimamente strozzato e limitato, risponde un po' pigramente, ma quindi stabile e con un incremento di potenza molto costante. Nessuno shock durante il rabbocco del gas, nessuna brusca frenata durante il decollo: in una parola, il motore è molto colto. Non ha senso sollevarlo, ma si sente meglio nella gamma di regimi medi (circa 5.000 sull'indicatore analogico), e quando non abbiamo bisogno di accelerazione da esso, possiamo anche girare due "jur. La quinta marcia è la migliore per guidare su una strada pianeggiante a circa 120 chilometri all'ora, anche se può andare molto più veloce.

Il problema è che il parabrezza è abbastanza alto da consentire a un motociclista di statura media di avere il vento che turbina intorno al casco. Questo è meglio sperimentato se ti alzi dal sedile durante la guida: la resistenza al vento della vita sarà più alta (più intensa), ma ci sarà molto meno rumore intorno al casco. Naturalmente, è possibile ottenere un'estensione dai fornitori di accessori che risolva il problema e un buon casco funziona sempre come soluzione.

Il sedile con cuciture rosse si preoccupa del fatto che non consente il passaggio avanti e indietro, il che non è molto buono per la guida fuoristrada, e talvolta per la strada, quando i glutei hanno abbastanza chilometri per sedersi e devono sedersi al sinistra e correttamente, un po' più avanti e indietro. Anche uno zaino dà fastidio per la forma accentuata della sella! Non ci sono commenti sul comfort, con un motore senza vibrazioni 200 chilometri di corsa non dovrebbero essere un problema. Se moltiplichiamo il consumo misurato (5 litri per 3 chilometri di corsa) per il volume del serbatoio del carburante, la riserva di carica sarà di 100 chilometri! Ciò che è lodevole, tra le distese disabitate, è vitale un rifornimento di carburante.

Su strada, quando cambi direzione, puoi sentire che questa Yamaha ha un baricentro alto. Va bene, la differenza scompare rapidamente nel sangue e dietro gli angoli è facile e divertente. Passa anche se necessario. È una vera gioia svoltare dalla strada sulla ghiaia, dove la bici si sente come a casa. Come detto prima, questa non è un'auto da corsa, ma ha abbastanza componenti del programma fuoristrada per poter guidare ovunque sia legale. E un po' di più. I freni sono buoni, anche se mi aspettavo più nitidezza da due dischi, la sospensione è morbida e un po' flottante, la trasmissione è obbediente con una velocità e un indice di corsa nella media.

Tenere attualmente non ha veri concorrenti. La BMW F 800 GS è una razza simile, ma almeno tre millesimi più costosa, KTM ha già ritirato dal programma la sua monocilindrica Adventure, ma quella nuova, l'Aprilia Pegaso Trail, non lo è - sì, questa lo è ancora più vicino ad esso, ma funziona come un povero minorenne (senza offesa). Se hai familiarità con il metodo di esplorare il mondo su due ruote dall'introduzione e non imiterai Cyril Despres con esso, la scelta sarà giusta. Ora stiamo aspettando la versione con l'aggettivo super. Forse nel 2010?

Prezzo dell'auto di prova: € 6.990 (prezzo speciale € 6.390)

motore: monocilindrico, quattro tempi, 660 cm? , quattro valvole, iniezione elettronica.

Massima potenza: 35 kW (48 KM) a 6.000/min.

Coppia massima: 58 Nm a 5.500 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 5 marce, catena.

Portafoto: tubo d'acciaio.

freni: due bobine avanti? Bobina posteriore da 298 mm? 245mm.

sospensione: forcella telescopica anteriore classica, escursione 210 mm, monoammortizzatore posteriore, escursione 200 mm.

pneumatici: 90/90-21, 130/80-17.

Altezza seduta da terra: 895 mm.

Serbatoio di carburante: 23 l.

passo: 1.505 mm.

Peso con liquidi: kg 206.

rappresentante: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Lodiamo e rimproveriamo

+ look sportivo e resistente

+ motore utile e flessibile

+ usabilità in terreni più semplici

+ prezzo

+ consumo di carburante

– Sospensioni troppo deboli per avventure fuoristrada più serie

– sedile a sella distinto

- quale cavallo non causerà più danni

– aria vorticosa attorno al casco

Matevj Hribar

foto: Aleш Pavleti,, Simon Dular

• dati di base

  Costo del modello di prova: € 6.990 (prezzo speciale: € 6.390) €

• Техническая информация

  motore: monocilindrico, quattro tempi, 660 cm³, quattro valvole, iniezione elettronica.

  Coppia: 58 Nm a 5.500 giri/min

  Trasferimento di energia: Trasmissione 5 marce, catena.

  Portafoto: tubo d'acciaio.

  freni: bobina anteriore Ø 298 mm, bobina posteriore Ø 245 mm.

  sospensione: forcella telescopica anteriore classica, escursione 210 mm, monoammortizzatore posteriore, escursione 200 mm.

  Serbatoio di carburante: 23 l.

  passo: 1.505 mm.

  Peso kg 206.

Lodiamo e rimproveriamo

look sportivo e affidabile

motore utile e flessibile

facilità d'uso su terreni più leggeri

prezzo

consumo di carburante

sospensioni troppo deboli per avventure fuoristrada più serie

sella distintamente

quale cavallo non farà più male

vorticando l'aria intorno al casco