Test drive della nuova Mercedes Gelandewagen
Test di guida

Test drive della nuova Mercedes Gelandewagen

Le impressioni delle eccezionali prestazioni fuoristrada della nuova Classe G, dei sistemi di sicurezza all'avanguardia e degli interni lussuosi svaniscono durante la guida.

Sembra solo che Gelandewagen non sia cambiata quasi mai con il cambio di generazione. Lo guardi e il subconscio dà già un suggerimento: "restyling". Ma questa è solo la prima impressione. Dietro il solito aspetto spigoloso si nasconde infatti un'auto completamente nuova, costruita da zero. E non potrebbe essere altrimenti: chi permetterebbe di oscillare davanti all'immagine inaffondabile dell'icona, eretta nel corso dei decenni in un culto?

Tuttavia, anche i pannelli esterni della carrozzeria e gli elementi decorativi della nuova Classe G sono diversi (maniglie delle porte, cerniere e un copriruota di scorta sulla quinta porta non contano). L'esterno è ancora dominato da angoli retti e spigoli vivi che ora sembrano moderni piuttosto che obsoleti. A causa dei nuovi paraurti e delle estensioni dell'arco, la Gelandewagen viene percepita in modo più solido, sebbene l'auto sia aumentata di dimensioni. In lunghezza, il SUV si allungava di 53 mm e l'aumento di larghezza era di 121 mm contemporaneamente. Ma il peso è stato ridotto: grazie alla dieta in alluminio, l'auto ha buttato via 170 kg.

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Ma se dall'esterno l'aumento delle dimensioni ad occhio nudo è quasi impossibile da notare, allora in cabina si avverte immediatamente, non appena ti trovi all'interno. Sì, la Classe G è finalmente spaziosa. Inoltre, lo stock di spazio è aumentato in tutte le direzioni. Ora, anche un guidatore alto sarà a suo agio al volante, la spalla sinistra non poggia più sul montante B e l'ampio tunnel al centro appartiene al passato. Devi sederti più in alto di prima, che in combinazione con i montanti A stretti offre una buona visibilità.

Buone notizie anche per i passeggeri dell'ultima fila. D'ora in poi, tre adulti si adatteranno comodamente qui e resisteranno anche a un mini-viaggio, che non avrebbe potuto essere sognato in un'auto della generazione precedente. Inoltre, Gelandewagen sembra essersi finalmente sbarazzato dell'eredità dell'esercito. Gli interni sono tessuti secondo i modelli moderni del marchio con comandi già familiari da altri modelli. E, naturalmente, qui è diventato molto più tranquillo. Il produttore afferma che il livello di rumore nella cabina è stato ridotto della metà. Infatti, ora puoi comunicare in sicurezza con tutti i passeggeri senza alzare la voce, anche a velocità superiori a 100 km / h.

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Tuttavia, la comprensione della vera essenza della nuova Gelandewagen arriva solo dopo aver guidato il primo gruppo di curve su di essa. "Non può essere! Questa è sicuramente una Classe G?" In questo momento, vuoi davvero pizzicarti, perché semplicemente non credi che un SUV con telaio possa essere così obbediente. In termini di sterzo e feedback dello sterzo, la nuova Classe G è vicina ai crossover Mercedes-Benz di medie dimensioni. Niente più imbardata in frenata o risposta ritardata dello sterzo. L'auto gira esattamente dove vuoi, e la prima volta, e il volante stesso è diventato notevolmente "più corto", cosa che si sente particolarmente nel parcheggio.

Un piccolo miracolo è stato compiuto con l'aiuto di un nuovo meccanismo di sterzo. Il riduttore a vite senza fine, che ha funzionato onestamente sul Gelendvagen per tutte e tre le generazioni, a partire dal 1979, è stato finalmente sostituito da una cremagliera con un booster elettrico. Ma con un ponte continuo, una tale tecnica non funzionerebbe. Di conseguenza, per insegnare alla Gelandewagen ad entrare in curva con la facilità di un'auto con carrozzeria monoscocca, gli ingegneri hanno dovuto progettare una sospensione anteriore indipendente con doppi bracci trasversali.

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La difficoltà principale era sollevare i punti di attacco dei bracci di sospensione al telaio il più in alto possibile: questo è l'unico modo per ottenere la migliore capacità geometrica di cross-country. Insieme alle leve è stato rialzato anche il differenziale anteriore, tanto che sotto di esso ora c'è ben 270 mm di altezza da terra (per confronto, sotto il posteriore solo 241 mm). E per mantenere la rigidità nella parte anteriore del corpo, un rinforzo del montante anteriore è stato installato sotto il cofano.

Quando ho chiesto se è ora di mettere a riposo l'asse posteriore continuo, Michael Rapp del reparto sviluppo Mercedes-AMG (che era responsabile della messa a punto del telaio di tutte le versioni della nuova Gelandewagen) ha obiettato che non ce n'era bisogno.

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“All'anteriore siamo stati costretti a prendere misure drastiche principalmente a causa dello sterzo. Non è pratico ridisegnare completamente la sospensione posteriore, quindi l'abbiamo solo leggermente migliorata ", ha spiegato.

L'asse posteriore ha davvero ricevuto altri punti di attacco al telaio (quattro su ciascun lato) e sul piano trasversale è inoltre fissato con un'asta Panhard.

Nonostante tutte le metamorfosi con il telaio, la capacità di cross-country della Gelandewagen non ha sofferto affatto, anzi è leggermente migliorata. Gli angoli di entrata e di uscita sono aumentati di 1 grado nominale e anche l'angolo della rampa è cambiato della stessa quantità. Sul campo di allenamento fuoristrada nelle vicinanze di Perpignan, a volte sembrava che l'auto stesse per ribaltarsi o che si strappasse qualcosa: gli ostacoli sembravano così invincibili.

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Invece no, "Gelendvagen" ci ha spinto lentamente ma inesorabilmente in avanti, superando un dislivello del 100%, poi una pendenza laterale di 35 gradi, poi prendendo d'assalto un altro guado (ora la sua profondità può raggiungere i 700 mm). Tutti e tre i blocchi del differenziale e la gamma sono ancora presenti, quindi la Classe G è in grado di andare praticamente ovunque.

Ed è qui che iniziano le differenze tra le versioni G 500 e G 63 AMG. Se al primo fuoristrada le capacità sono limitate dalla tua immaginazione, dal buon senso e dalla geometria del corpo, allora sulla G 63, i tubi di scarico sui lati possono interferire con il processo (sarà molto deludente strapparli) e anti -barre di rollio (semplicemente non esistono sul G 500). Ma se i tubi di scarico sono solo decorazioni esterne, i potenti stabilizzatori in combinazione con altri ammortizzatori e molle forniscono alla versione G 63 una maneggevolezza semplicemente fenomenale su superfici piane. È chiaro che il SUV con telaio non è diventato una supercar, ma rispetto al suo predecessore, l'auto è controllata in un modo completamente diverso.

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Naturalmente, le auto differiscono anche per le unità di potenza. Più precisamente, il motore stesso è solo unificato e cambia solo il grado della sua forzatura. Questo è un "biturbo-otto" a forma di V 4,0L, che abbiamo già visto su molti altri modelli Mercedes. Sulla G 500, il motore sviluppa 422 CV. potenza e 610 Nm di coppia. In generale, gli indicatori sono paragonabili all'auto della generazione precedente e la nuova Gelandewagen sta guadagnando i primi cento negli stessi 5,9 secondi dopo la partenza. Ma sembra che il G 500 acceleri molto più facilmente e con maggiore sicurezza.

Sulla versione AMG, il motore eroga 585 CV. e 850 Nm, e da 0 a 100 km / h tale Gelandewagen si catapulta in soli 4,5 secondi. Questo è tutt'altro che un record: la stessa Cayenne Turbo accelera di 0,4 secondi più velocemente. Ma non dimentichiamo che il crossover Porsche, come ogni altra vettura di questa classe, ha una carrozzeria portante e molto meno peso. Prova a ricordare un SUV con telaio che impiega 5 secondi per accelerare a "centinaia"? E anche quel fragoroso suono dell'impianto di scarico, diffuso ai lati...

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Indipendentemente dalla versione, la nuova Gelandewagen è diventata molto più comoda e perfetta. Ora non lotti con l'auto come facevi una volta, ma ti diverti a guidare. L'auto è stata completamente aggiornata, dal paraurti anteriore a quello posteriore, pur mantenendo il suo aspetto riconoscibile. Sembra che questo sia esattamente ciò che i clienti, compresi quelli russi, stavano aspettando. Almeno l'intera quota per il 2018 per il nostro mercato è già stata esaurita.

tipoSUVSUV
dimensioni

(lunghezza / larghezza / altezza), mm
4817/1931/19694873/1984/1966
Interasse mm28902890
Peso in ordine di marcia24292560
Tipo motoreBenzina, V8Benzina, V8
Volume di lavoro, metri cubi cm39823982
Max. energia,

l. con. a rpm
422 / 5250 - 5500585/6000
Max. freddo. momento,

Nm a giri / min.
610 / 2250 - 4750850 / 2500 - 3500
Tipo di azionamento, trasmissionePieno, AKP9Pieno, AKP9
Max. Velocità km / h210220 (240)
Accelerazione da 0 a 100 km / h, s5,94,5
Consumo di carburante

(ride), l / 100 km
12,113,1
Prezzo da, $.116/244161/551
 

 

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