Test Brief: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio come mai prima d'ora

Renault ha iniziato a sviluppare la propria tecnologia ibrida per le auto relativamente presto, ma ha lanciato i veicoli ibridi relativamente tardi. Non c'è niente di sbagliato in questo, il che è particolarmente vero per Renault poiché ha portato molte innovazioni nel mondo automobilistico con la sua tecnologia proprietaria E-Tech. Anche direttamente dalla Formula 1.

I primi prototipi del sistema E-Tech sono stati presentati al pubblico nel 2010 e già allora indicavano che le auto ibride Renault sarebbero state molto diverse dalle altre. Con il suo design, E-Tech ha portato un approccio completamente nuovo all'ibridazione nelle autovetture. Un totale di 150 brevetti, di cui un terzo direttamente correlato alla trasmissione, danno l'impressione che questa sia una delle trasmissioni più complesse.ed è fondamentalmente una trasmissione senza frizione a quattro velocità a cui sono stati aggiunti due motori elettrici.

Un motore elettrico più piccolo funge anche da avviamento del motore, sostituisce un generatore e fornisce la rigenerazione dell'energia cinetica e di frenata. Oltre a questi compiti di base, è anche responsabile della regolazione della velocità del volano durante il funzionamento. Il secondo motore elettrico, più grande e più potente, è progettato per la guida autonoma o aggiuntiva dell'auto.

La particolarità di questo cambio è che non è presente la frizione, in quanto non necessaria. L'auto viene sempre avviata esclusivamente dal motore elettrico, con uno dei motori elettrici che coordina la velocità di rotazione dell'albero nel cambio con la velocità dell'albero principale del motore, il che significa che il motore a benzina può quasi essere incluso in l'azionamento elettrico. subito. Non c'è retromarcia nella trasmissione poiché uno dei motori elettrici viene utilizzato per la retromarcia.

L'attuale Clio è costruita sulla piattaforma modulare CMF-B, che è già ampiamente adattata per l'elettrificazione.E così Clio nasconde quasi completamente la sua genetica elettrificata. Le batterie sono ben posizionate nel sottoscocca dell'auto, quindi difficilmente intaccano le dimensioni e la forma del bagagliaio, e c'è anche una ruota di scorta nella parte posteriore. Nel complesso, mi sembra che Renault possa essere giustamente orgogliosa di questa piattaforma, dal momento che il documento di omologazione afferma che la Clio E-Tech pesa 1.367 kg relativamente abbordabili. Rispetto alla Clio a benzina di serie, il peso è di appena 100 chilogrammi in più.

Perché è importante? Principalmente perché Renault ha dimostrato che, grazie a questa piattaforma e tecnologia, ha anche un ottimo controllo sul peso della vettura, il che significa che le prestazioni di guida sono minime rispetto ai modelli standard.

Sarebbe esagerato scrivere che questi cento chilogrammi di peso extra si fanno in qualche modo percepibili durante la guida normale e moderatamente dinamica, ma il peso in più ha comunque un certo effetto negativo. Intendo, in particolare, il carico utile massimo consentito, che per una Clio ibrida è di 390 chilogrammi relativamente modesti. (circa 70 libbre in meno rispetto ai modelli standard). Così, tre adulti con un comportamento leggermente migliore e alcuni bagagli stanno già guidando alla massima capacità dell'auto, ma in realtà nessuno è seriamente coinvolto in questo.

Che la Clio sia di per sé una storia di successo è dimostrato dal fatto che è stata con noi per ben 30 anni e allo stesso tempo è uno dei modelli più venduti della sua categoria. Tuttavia, a mio parere, la Clio di quinta generazione (dal 2019) è salita al vertice della sua categoria in termini di ergonomia, lavorazione e buona impressione generale. Il mio punto è che la Clio offre anche a me, che mi considero un automobilista un po' più viziato, una sensazione e una sensazione di qualità superiore che mi mancano gravemente dai concorrenti giapponesi e coreani.

In effetti, non c'è dubbio su ciò che gli ingegneri avevano in mente durante la progettazione della Clio di quinta generazione, specialmente quelli per i quali l'essenza di un'auto è un esterno lucido e un interno ben progettato. Tra i suoi grandi vantaggi, includo anche la digitalizzazione e la connettività. Il contatore digitale centrale è trasparente, moderno e informativo (mancava solo il contagiri), l'interfaccia multimediale verticale di EasyLink è estremamente reattiva, trasparente e intuitiva, oltre a padroneggiare la lingua slovena con tutte le sue funzionalità e servizi, offre una buona esperienza utente.

Il test Clio, a mio avviso, è molto ben dotato di alcuni accessori, come un'interfaccia multimediale da 9,3 pollici, una telecamera per la retromarcia, sensori di parcheggio, una chiave di prossimità, un potente sistema audio. Voglio dire, cosa si può chiedere di più in questa classe?

Quindi gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro all'interno e sulla carrozzeria stessa, quindi consiglierei che in futuro si concentrino anche sulle prestazioni di guida e sulla dinamica di guida. Lungi dall'incolpare la Clio di eventuali irregolarità o difetti evidenti, i suoi principali concorrenti sono la maneggevolezza, il feedback dalle ruote al guidatore, le sospensioni e la coordinazione dell'asse anteriore e posteriore a un certo livello prima di essa.

Questo non disturberà coloro a cui piace guidare comodamente e silenziosamente, e tutti coloro a cui importa meno di quanto le sospensioni ammorbidiscano i dossi sulla strada dovrebbero aspettarsi la risposta del telaio leggermente più pigra della Clio e la maneggevolezza meno precisa alle alte velocità. Questo mi infastidisce soprattutto perché è chiaro che il reparto sportivo della Renault fa un ottimo lavoro di tutto quanto sopra. Un po' più di collaborazione, per favore. È un peccato che dopo che la Clio sia così ovviamente maturata e cresciuta, non si siano assicurati che la Clio non sia solo un dispositivo che ti guida in giro.

E infine - E-Tech in movimento. La tanto attesa e prevedibile tecnologia promette molto, almeno sulla carta. L'automatico a quattro velocità e i due motori elettrici insieme offrono fino a 15 diversi rapporti di trasmissione.quindi la brillantezza e la reattività di questa vettura non dovrebbero essere un problema. Ogni volta la Clio fa un rumore quasi impercettibile da fuori città e può raggiungere velocità di circa 80 chilometri orari con un po' di pazienza, non accendendo in pratica il motore a benzina. Tuttavia, quando è di fretta, può anche mantenere una velocità più elevata per un po' utilizzando i motori elettrici.

Con l'elettricità, puoi percorrere diversi chilometri con passo fermo. Il motore a benzina viene in soccorso ogni volta che la spinta alla dinamica diventa un po' di più, e tutte le accensioni e spegnimenti sono completamente invisibili. In ogni caso va elogiata la sincronicità della benzina e di entrambi i motori elettrici. In effetti, la trasmissione automatica gioca un ruolo importante in questo, che non ha nulla di cui lamentarsi in una modalità di guida tranquilla e in città. Al contrario, il suo (quattro) grado di malnutrizione durante la guida è più che evidente, in quanto si informa il guidatore che si lavora costantemente per garantire un'aderenza ottimale tra i motori elettrici e la trasmissione.

Pertanto, l'efficienza della trasmissione è particolarmente pronunciata quando non c'è fretta e in città. A quel tempo, il rapporto tra i chilometri percorsi a benzina o elettricità cambiava notevolmente a favore dell'elettricità. Renault promette che solo con l'elettricità, grazie a una buona rigenerazione e ricarica delle batterie, sarai in grado di guidare in città fino all'80 percento, ma io stesso, secondo i test in città, ho raggiunto un rapporto di circa 40:60 in favore. carburante. Nel frattempo, il consumo di carburante della città ha mostrato un consumo medio di circa 5,2 litri.... Sulla strada per Milano e ritorno ad una velocità di 120 chilometri orari, la Clio ha consumato 52 litri di carburante, ovvero 5,5 litri ogni 100 chilometri.

La Clio ibrida, con una potenza di sistema di 103 kilowatt, è un'auto molto vivace. Naturalmente, questo è vero fino a quando la respirazione elettrica non termina, il che avviene in tempi relativamente brevi, soprattutto in autostrada. A quel punto, la nuova Clio, con un motore a benzina a otto valvole, quattro cilindri e senza turbocompressore, abbinato a un automatico a quattro velocità (in termini di prestazioni), era l'auto della metà degli anni 'XNUMX. In ogni caso, se il guidatore vuole essere veloce in autostrada, deve ben prevedere e conoscere gli intervalli di carica e scarica della batteria. Con una batteria completamente carica, la Clio accelera rapidamente fino a una velocità di 180 chilometri all'ora e con una batteria scarica è difficile per lui mantenere una velocità di 150 chilometri all'ora.

Nemmeno chi viaggia in autostrada dovrebbe aspettarsi un basso consumo di carburante, al contrario, chi viaggia a velocità di 130 chilometri all'ora o meno utilizzerà solo leggermente più carburante di un accendino. Esattamente 130 chilometri orari è il limite di velocità fino al quale il sistema di ricarica può facilmente mantenere una corretta carica della batteria e consentire così l'utilizzo di motori elettrici e ridurre i consumi.

Non sto dicendo che una Clio ibrida non andrebbe con un motore a benzina più moderno e potente, ma sotto la linea, rifornimento forzato, fasatura variabile delle valvole, alberi a camme aggiuntivi e simili portano questa differenza di prezzo inutile, che ovviamente influisce sulla competitività del modello nel mercato. ... Pertanto, dato che il significato di trazione ibrida è nascosto ovunque tranne che per prestazioni e velocità, Ammetto a Renault che la configurazione del gruppo propulsore dei suoi ibridi è in realtà eccellente e si adatta al gruppo target di clienti.

Secondo quanto ho scritto, concludo che la Clio E-Tech Hybrid è in realtà un veicolo molto di nicchia. Sarà scelto principalmente da coloro che sono attratti dal mondo dei veicoli elettrici, ma la loro fiducia nelle infrastrutture e nelle promesse dei produttori non è illimitata. Coloro che apprezzano la razionalità hanno maggiori probabilità di continuare a comprare diesel (o finché possono) a causa del loro prezzo. Tuttavia, coloro che stanno salvando il pianeta stanno già acquistando Zoya.

Renault Clio E-Tech 140 edizione (2020)

dati di base

Saldi:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Costo del modello di prova:	23.490 €
Prezzo del modello base con sconti:	21.650 €
Sconto sul prezzo del modello di prova:	21.490 €
Potenza:	103kW (140 km)
Accelerazione (0-100 km/h):	9,9 con
Velocità massima:	186 km / h
Consumo ECE, ciclo misto:	4,3l / 100km

Costi (all'anno)

Техническая информация

motore:	Motore: 4 cilindri, 4 tempi, in linea, benzina, cilindrata 1.598 cm3, potenza massima 67 kW (91 cv), coppia massima 144 Nm a 3.200 giri/min. Motore elettrico: potenza massima 36 kW (49 CV), - coppia massima 205 Nm. Sistema: 103 kW (140 CV) di potenza massima, coppia massima ad es.
Batteria:	Li-ion, 1,2 kWh
Trasferimento di energia:	il motore aziona le ruote anteriori - la trasmissione è un variatore.
capacità:	velocità massima 186 km/h - accelerazione 0-100 km/h 9,9 s - consumo medio combinato (WLTP) 4,3 l/100 km, emissioni CO2 98 g/km.
Maso:	veicolo vuoto 1.336 kg - peso lordo ammesso 1.758 kg.
Dimensioni esterne:	lunghezza 4.050 mm - larghezza 1.798 mm - altezza 1.440 mm - passo 2.583 mm
Scatola:	300–1.069 l.

оценка

• Mentre sembra che l'E-Tech di Renault abbia portato anche una sovrabbondanza di tecnologia nel mondo ibrido, è chiaro oggi che l'E-Tech sta funzionando davvero solo nel suo primo round. Clio, invece, è un modello che, attraverso la sua maturità e maturità, ha saputo convincere a far conoscere l'E-Tech ai clienti.

Lodiamo e rimproveriamo

esterno, esterno, interno

Attrezzatura

interfaccia multimediale, sistema audio

è consentito il traino di rimorchi

leva di trasmissione spenta

piccolo serbatoio

la telecamera di retromarcia e l'interruttore di rilascio del bagagliaio cadono nel fango