Test drive Honda Civic i-DTEC: un samurai dal cuore diesel
Testare la nuova edizione del bestseller con un impressionante diesel da 1,6 litri
La Civic di decima generazione è significativamente diversa dai suoi predecessori. Il modello è diventato molto più grande, avvicinandosi alle dimensioni della classe media. Il corpo appare più dinamico non solo per la maggiore larghezza e lunghezza combinate con un'altezza inferiore, ma anche grazie ai mezzi espressivi luminosi nel design. Anche nella sua versione più standard, la Civic ricorda un'auto da corsa ben equipaggiata pur essendo basata su una nuova piattaforma con molta più forza, resistenza alla torsione e alla piegatura. Grazie alla nuova architettura e al maggiore utilizzo di materiali più leggeri come l'acciaio ad alta resistenza, il modello è più leggero di 16 kg, nonostante la versione hatchback sia di ben 136 mm più lunga. A questo si aggiunge il serio lavoro degli ingegneri nel campo dell'aerodinamica. Praticamente l'intero fondo è ricoperto da pannelli aerodinamici, un ruolo simile svolto dal serbatoio, che è sfalsato nella parte posteriore e sagomato per consentire il massimo flusso. Nonostante le forme taglienti, ogni dettaglio è attentamente considerato in termini di aerodinamica, ad esempio la forma della griglia anteriore, la direzione dell'aria verso il motore, dove si formano molti vortici dannosi, oi canali che formano le barriere d'aria attorno alle ruote.
Uno dei motori diesel più tecnologici sul mercato
La visione brillante è un fatto innegabile nella nuova Civic, ma in realtà il principio guida nella progettazione della Civic era l'efficienza, e dopo l'introduzione di generazioni completamente nuove di motori a benzina turbocompressi a tre e quattro cilindri con una cilindrata di 1,0 e Il motore diesel da 1,5 litri si adatta a questa massima. Sebbene abbia una tecnologia nuovissima per un propulsore completamente ibrido che funziona allo stesso modo di quello di Toyota, ma senza ingranaggi planetari (utilizzando frizioni a dischi), Honda non intende abbandonare il motore diesel in questa classe. È improbabile che un'azienda ad alta intensità di ingegneria abbandoni facilmente un motore termico collaudato e altamente efficiente come un motore diesel.
In termini di prestazioni, l'i-DTEC da 1,6 litri con 120 CV. non è cambiato. a 4000 giri/min e una coppia massima di 300 Nm a 2000 giri/min. Ma questo è solo a prima vista. Nel nuovo motore, gli ingegneri hanno sostituito i pistoni in alluminio con quelli in acciaio, proprio come le loro controparti Mercedes nelle nuove generazioni di motori diesel a quattro e sei cilindri. Questo ottiene diversi effetti. La minore dilatazione termica dell'acciaio con l'aumento della temperatura di esercizio assicura che il gioco tra il pistone e il blocco di alluminio sia sufficientemente ampio, riducendo così notevolmente l'attrito. Allo stesso tempo, la maggiore resistenza dell'acciaio rispetto all'alluminio consente la creazione di pistoni compatti e leggeri, in cui c'è ancora un ampio margine. Ultimo ma non meno importante, la minore conduttività termica dell'acciaio porta ad una temperatura più elevata del pezzo, o camera di combustione, con minore generazione di calore. Ciò non solo aumenta l'efficienza termodinamica, ma migliora anche le condizioni di accensione della miscela aria-carburante e riduce il tempo di combustione.
E non è tutto: altre modifiche al motore includono le nervature di irrigidimento del blocco cilindri in alluminio, che riducono il rumore e le vibrazioni e aumentano la resistenza strutturale. Riducendo il riscaldamento e ottimizzando il raffreddamento si ottiene una riduzione dello spessore della parete dello stampo e quindi del peso.
Il nuovo i-DTEC si basa sul nuovo turbocompressore a geometria variabile di Garrett e sull'architettura con velocità controllata elettronicamente precisa. Ha perdite inferiori rispetto all'unità della versione precedente del motore. Il sistema di iniezione Bosch utilizza iniettori a solenoide con una pressione di esercizio fino a 1800 bar. L'elevata efficienza del motore è in gran parte dovuta all'intenso flusso d'aria turbolento creato dai canali a spirale nella testa. Dotata di un convertitore di ossido di azoto, questa macchina è anche uno dei primi motori ad essere testata in condizioni di emissioni reali (RDE). Oltre al cambio manuale, che ha la tipica precisione Honda, a partire dalla metà del 2018 sarà disponibile una trasmissione ZF a nove rapporti.
Stai fermo sulla strada
Come i motori a benzina sovralimentati dell'attuale Civic, il nuovo i-DTEC combina tutti i vantaggi di una carrozzeria più leggera (l'auto base pesa solo 1287 kg) e più resistente, nuove sospensioni anteriori e posteriori multi-link e freni eccellenti che hanno già dimostrato il loro valore qualità nei test automobilistici e sportivi. La coppia elevata è un prerequisito per il piacere di guida a tutto tondo, e il tonfo lungo e soffocato del motore diesel aggiunge piuttosto fascino all'immagine sonora durante l'accelerazione. Con tutte le combinazioni di ridimensionamento, numero di cilindri e disattivazione di alcuni di essi, moderne tecnologie turbo, ecc. Nessuno dei motori a benzina ad alta tecnologia può raggiungere un consumo reale di circa 4 l/100 km con una guida moderata. Anche il comportamento su strada è caratterizzato da un indescrivibile senso di solidità: l'auto è sia precisa nella manovrabilità che estremamente stabile. La corsa è anche a un livello tipicamente alto per il marchio.
All'interno troverai anche molta sensazione Honda, sia nella disposizione del cruscotto che nella qualità complessiva del modello prodotto nel Regno Unito. C'è uno schermo TFT davanti al guidatore con opzioni di personalizzazione, e tutte le versioni sono fornite di serie con il sistema integrato di sicurezza attiva e passiva di Honda Sensing, che include più telecamere, radar e sistemi di assistenza basati su sensori. Honda Connect, invece, fa parte della dotazione di serie a tutti i livelli superiori a S e Comfort e prevede la possibilità di lavorare con le app Apple CarPlay e Android Auto.
Testo: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
