Prova su strada Renault Kaptur vs Ford EcoSport

Le due vetture più stilose del segmento, anche a trazione anteriore, possono guidare adeguatamente su un fuoristrada calibrato. 

Il termine offensivo "SUV" difficilmente può essere sentito da un venditore in una concessionaria di automobili. Qualsiasi manager utilizza il concetto più solido di "crossover", anche se si tratta di un'auto monomotore senza particolari proprietà fuoristrada. E avrà perfettamente ragione, perché gli acquirenti che arrivano in un segmento in crescita vogliono davvero avere un'auto più versatile delle solite berline e hatchback. Il fatto è che nel segmento dei crossover di classe B economici, prendono principalmente auto a trazione anteriore con motori iniziali, tuttavia, imponendo loro determinati requisiti per la capacità di cross-country.

Dal punto di vista di un cittadino razionale, Renault Kaptur è una scelta eccellente anche in questa versione. Il raffinato Duster sembra un vero truffatore, ha un corpo elegante, un kit carrozzeria in plastica solida e un'enorme altezza da terra. L'aspetto altrettanto fuoristrada della Ford EcoSport lo abbina: una carrozzeria nello stile dei grandi SUV, paraurti non verniciati sotto, davanzali ricoperti di plastica e, soprattutto, una ruota di scorta sfilata dietro il portellone. Non poggiando sulla trazione integrale, entrambi possono essere acquistati fino a $ 13 con motori di base da 141 litri e trasmissioni automatiche: un CVT o un robot preselezionato.

Per l'idea di incrociare il telaio Duster e la carrozzeria della Captur europea, dobbiamo ringraziare l'ufficio di rappresentanza russo della Renault. A differenza di un donatore utilitario, Kaptur ha un bell'aspetto non solo in un cumulo di neve di un parcheggio, ma anche in un parcheggio di qualche luogo metropolitano alla moda. Sembra una berlina a molti piani, e lo è, in effetti. Salendo nell'abitacolo attraverso una soglia alta, ci si accorge che al suo interno c'è un'auto compatta con una posizione di seduta del tutto familiare e un tetto basso. Materiali semplici, ma niente a che vedere con Duster. È comodo al volante, la consolle con il touch screen del sistema multimediale è al suo posto abituale, l'atterraggio è abbastanza agevole, anche se il volante è regolabile solo in altezza. E gli elettrodomestici sono solo bellezza. A meno che, ovviamente, il proprietario non sia allergico ai tachimetri digitali.

La Ford EcoSport assomiglia molto di più a un SUV all'interno con la sua posizione eretta e i potenti montanti anteriori che limitano notevolmente la visuale. Ma un salone di giocattoli fatto di plastica economica suggerisce che questa è ancora una compatta. Gli strumenti intricati e lo schermo monocromatico del sistema multimediale sembrano economici e la console con una manciata di tasti sembra sopraffatta. Allo stesso tempo, la funzionalità è limitata: qui non può essere presente la navigazione o una telecamera per la visione posteriore, sebbene il sistema sia in grado di funzionare correttamente con un telefono tramite Bluetooth. Il parabrezza riscaldato sembra un bel bonus e si accende con un pulsante separato. Kaptur ha anche una tale funzione, ma per qualche motivo non c'erano tasti per questo.

L'EcoSport non è adatto per i passeggeri posteriori, che devono stare seduti in posizione verticale con le gambe infilate. Ma gli schienali dei sedili sono regolabili in inclinazione e il divano può essere piegato in avanti in alcune parti, liberando spazio nel bagagliaio. Questo sarà molto utile quando si trasporta un bagaglio di grandi dimensioni, poiché il vano stesso, sebbene alto, è di lunghezza molto modesta. Tuttavia, l'EcoSport ti consente di caricare il bagagliaio senza preoccuparti se la porta si chiuderà: una grande tacca nell'anta prenderà tutto ciò che cerca di cadere. Ma lo sportello stesso, che si apre lateralmente, è una soluzione elegante, ma non la migliore: con una ruota di scorta sospesa, richiede maggiori sforzi e una certa riserva di spazio dietro l'auto.

Il tronco del Kaptur è notevolmente più lungo, ma difficilmente più comodo a causa dell'elevata altezza di carico. Questo vano è più ordinato, con pareti lisce e un pavimento duro, ma le possibilità di trasformare i sedili sono molto più modeste: parti dello schienale possono essere abbassate sul cuscino del divano e niente di più. L'angolo di inclinazione non cambia, generalmente è comodo sedersi, ma c'è anche poco spazio, in più il tetto pende sopra la testa. Alla fine, noi tre dietro siamo a disagio né lì né lì - hanno i crampi alle spalle, e inoltre, un evidente tunnel centrale interferisce.

Il pilota della Renault siede sopra il fiume ed è una sensazione piuttosto buona. Ma nel caso del Kaptur, l'altezza da terra elevata non significa una sospensione morbida a lunga escursione. Il telaio è più denso di quello del Duster, il Kaptur non ha ancora paura delle strade sconnesse, le risposte dell'auto sono abbastanza comprensibili, ea velocità si regge con sicurezza e si ricostruisce senza inutili equivoci. I rollio sono moderati e solo nelle curve estreme l'auto perde la messa a fuoco. Lo sforzo sul volante sembra artificiale, ma non interferisce con la guida dell'auto, inoltre il booster idraulico filtra bene i colpi che arrivano al volante.

Il variatore a cinghia trapezoidale Kaptur infastidisce con monotoni ululati del motore nelle modalità normali, ma imita abilmente le marce fisse durante le accelerazioni intense. Non esiste una modalità sport: solo la selezione manuale di sei passaggi virtuali. In ogni caso, una coppia di un motore da 1,6 litri e un CVT risulta essere più dinamica rispetto alla combinazione dello stesso motore con un cambio automatico a 4 velocità in Duster. Il CVT Kaptur si interrompe facilmente, reagisce in modo vivido al cambio di spinta, ma difficilmente riesce a far fronte a velocità di 100 km / h.

Con un'altezza da terra di oltre 200 mm, Kaptur consente di salire in sicurezza su cordoli alti e strisciare nel fango profondo, nel quale i proprietari di crossover più grandi non rischiano di immischiarsi. Un'altra cosa è che non puoi andare lontano senza la trazione integrale. Ma finché le ruote anteriori toccano il suolo, puoi guidare con molta sicurezza: la forza di un motore da 1,6 litri sarebbe sufficiente. Per fango appiccicoso e pendii ripidi 114 CV già francamente poco, e inoltre, il sistema di stabilizzazione strangola senza pietà il motore quando slitta. Il variatore non è un assistente in questa situazione: in condizioni difficili si surriscalda rapidamente e entra in modalità di emergenza, richiedendo una pausa.

Il preselettivo "robot" Ford è più difficile da uscire da quello normale, ma ha anche una modalità di surriscaldamento. Altrimenti, questa scatola funziona quasi allo stesso modo di un convenzionale "automatico" idromeccanico, consentendo di dosare con precisione la trazione sia fuoristrada che su asfalto. Il crossover da 122 cavalli sale con sicurezza su una collina, ma le ruote modeste e le unità non protette sotto il fondo lasciano una sensazione di incertezza. Tuttavia, l'altezza da terra dell'EcoSport è appena inferiore a quella della Kaptur e nella maggior parte dei casi sarà sufficiente senza riserve.

In autostrada, la coppia di un motore da 122 cavalli e un Powershift "robot" preselettivo funziona in modo armonioso, ma in alcune modalità la scatola si confonde e cambia in modo inappropriato. In generale, questo non interferisce e la dinamica dell'auto nella maggior parte dei casi è abbastanza sufficiente. I problemi ricominciano di nuovo alle alte velocità, quando l'auto non ha abbastanza trazione, e il "robot" inizia a correre, cercando di selezionare la marcia giusta. Ma nel complesso, l'auto è piacevole da guidare: il telaio della Fiesta è adattato alla carrozzeria alta e consente l'oscillazione, ma mantiene una buona sensazione dell'auto. Il volante rimane informativo e, se non fosse per rotoli evidenti, la maneggevolezza potrebbe essere considerata sportiva. E su grandi irregolarità, l'auto trema e trema: EcoSport non tollera strade sconnesse, rimanendo abbastanza a suo agio su quelle relativamente normali.

Per la città, EcoSport è troppo brutale e non così conveniente: una pesante porta posteriore con ruota di scorta rende difficile l'operazione e trasferisce con un certo tratto le asperità delle nostre strade. Fuori dalla tangenziale di Mosca, l'auto ha dove girarsi, ma lì è già meglio avere un arsenale a trazione integrale, e questo è un motore da due litri e un minimo di $ 14. Renault Kaptur ha un aspetto molto più urbano, ha una buona protezione sottoscocca e quindi sembra più versatile anche con un CVT delicato. Trazione integrale si affida anche solo a una versione da due litri con un prezzo ancora più alto da $ 321. È più conveniente della Hyundai Creta a trazione integrale, ma nell'elenco dei crossover a trazione integrale è la versione coreana che sembra l'offerta migliore. Questo è il motivo per cui Creta sta ancora superando sia l'elegante Kaptur che l'EcoSport simile a un SUV in termini di vendite.

	Renault Captur		Ford Eco Sport
Tipo di corporatura	Universale	Universale
Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Interasse mm	2673	2519
Peso in ordine di marcia	1290	1386
Tipo motore	Benzina, R4	Benzina, R4
Volume di lavoro, metri cubi cm.	1598	1596
Max. potenza, h.p. (a rpm)	114 / 5500	122 / 6400
Max. freddo. momento, nm (a rpm)	156 / 4000	148 / 4300
Tipo di azionamento, trasmissione	Anteriore, variatore	Anteriore, RCP6
Max. Velocità km / h	166	174
Accelerazione da 0 a 100 km / h, s	12,9	12,5
Consumo di carburante (città / autostrada / misto), l / 100km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Volume del bagagliaio, l	387-1200	310-1238
Prezzo da, $.	12/852	12/878