Test in gara: Ten Kate Honda CBR 600 RR e Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Prova su strada MOTO

Test in gara: Ten Kate Honda CBR 600 RR e Ten Kate Honda CBR 1000 RR

Riuscirò a cambiare marcia correttamente con la trasmissione innestata? Se scuoto a terra la moto di un campione del mondo, cosa penseranno di me gli altri giornalisti, che stanno ancora aspettando i loro pochi giri in queste due auto da corsa?

La responsabilità era un pesante fardello che potevo sopportare solo ritirandomi silenziosamente in me stesso e calmando i miei pensieri. “Hai già guidato una moto da corsa superbike e anche una Hondo CBR da 600 cc per le corse supersportive. Funzionerà”, erano pensieri finti e confortanti. "Divano! Autosalone! La voce del rappresentante Honda interruppe i miei pensieri. 'Il tuo turno. Per prima cosa andrai alla Ten Kate Hondo CBR 600 RR di Sebastian Charpentier."

In quel momento il tremore è passato, ora è il momento di agire. "Ehi, questo è il sogno di ogni motociclista sportivo, approfitta di questa opportunità", sono stati gli ultimi pensieri prima di diventare il primo sloveno a fare la storia su una moto campione del mondo nella classe Supersport 600. Sì, è stato un momento storico , beh, almeno misura per me.

Quando sono salito sulla Honda da corsa, sono rimasto stupito di quanto mi sentissi a mio agio sin dal primo momento. Il sedile è perfetto per la mia altezza di 180 pollici. Tutto era a posto, la leva della frizione, i freni, la leva del cambio. Questo senza dubbio ha rotto il ghiaccio tra me e la moto fino alla fine. Partire dai box è stato facile e molto simile a una moto di serie. L'unica differenza erano i regimi più alti in quanto la Ten Kate CBR600 gira al minimo a 2.500 giri/min (standard a 1.300).

Quando apro l'acceleratore, il suono da corsa di una 9.500 ripiegata esce dall'unico scarico dell'Arrow. Nelle prime curve del tracciato di Losail (Qatar) ho ovviamente guidato in punta e, soprattutto, ho cercato di trovare la marcia giusta, vista la natura del motore. Questo è quasi anemico fino a 140 giri/min, emettendo abbastanza potenza per spingere la moto, ma ciò che segue quei giri in una gamma ristretta è pura poesia. Il motore a quattro cilindri da 250 cilindri sulla ruota posteriore gira con tale facilità e agilità che sembra quasi un due tempi. È qui che Honda mostra il suo valore selvaggio. Superbe gomme da corsa Pirelli in armonia con le sospensioni full WP (la moto è molto più rigida di quella di serie senza essere troppo pesante), tutta la potenza del motore viene trasferita sull'asfalto senza problemi. La facilità con cui il piccolo CBR obbedisce ai miei comandi è quasi incredibile. Il tempo di reazione della motocicletta è quasi la metà di quello di una motocicletta di serie. In altre parole: la sua leggerezza e maneggevolezza sono vicine a quelle di un'auto da corsa GP a due tempi da XNUMX cc.

Non ho mai sperimentato una tale velocità con cui fa una curva. Quando è completamente inclinato, offre ancora precisione e affidabilità perfette. Andare veloce su questa bici è molto più facile che su una bici standard, anche se il motore deve girare a regimi molto più alti. Ma la vera sorpresa è arrivata solo alla fine del primo turno. L'aereo bersaglio è molto lungo qui, un intero chilometro di singola accelerazione e si nasconde dietro un'armatura aerodinamica. Il cambio HRC e l'elettronica del motore HRC vengono davvero alla ribalta qui. Il motore gira come un matto e gli ingranaggi girano come una scommessa, senza il minimo sforzo o errore. L'unica precisione in filigrana.

Impressionato da una giornata di test della CBR 1000 RR Fireblade di produzione, ho premuto il pedale del freno nello stesso punto di tutti i giri precedenti. Wow, come rallenta! Ho rallentato alla velocità con cui intendevo entrare alla prima curva, almeno la metà delle volte! Ho dovuto accelerare un po' di più prima di svoltare, solo allora mi sono piegato nella curva a destra. Il peso a secco di 162 chilogrammi, insieme ai superbi dischi freno ondulati (310 mm davanti, 220 mm dietro) e pastiglie freno in carbonio SBS, forniscono un'incredibile potenza di arresto per il mondo normale. Dopo quattro giri, mentre i giornalisti invitati hanno potuto provare la vettura, incoronata dal prestigioso titolo mondiale, sotto il casco si nascondeva un largo sorriso. E non solo perché ho riportato la moto ai box sana e salva, ma anche per l'esperienza indimenticabile con quale facilità e precisione puoi guidare una moto di serie con il kit da corsa HRC e la messa a punto Ten Kate. Ultimo ma non meno importante, secondo Ronaldo Ten Keith, chiunque con 62.000 euro può acquistare proprio una moto del genere.

Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike

Quanti cavalli ha sulla sua bici? 210! Quanti chilogrammi? 165! Questi sono dati che lasciano letteralmente senza fiato. Se l'esperienza con un'auto da corsa supersportiva da 600 cc è stata piacevole e ho iniziato a godermela su una moto, quindi non mi dispiacerebbe pensarci durante le mie giornate sportive in pista, un pilota di superbike è tutta un'altra storia. Non c'è gentilezza in lui! Questa è una macchina da garage per motociclisti ben allenati con sensi acuti superiori alla media.

La differenza è evidente non appena il motore del litro inizia a rombare, segnalando con un suono che sta finendo la potenza. La posizione sulla moto è l'unica cosa che la fa sembrare una 1. Tuttavia, tutto ciò che accade dal momento in cui si rilascia la frizione può essere descritto solo con la parola "pazzo"! La moto è più impegnativa, più difficile da gestire, ha bisogno di un pilota dedicato e pronto a lavorarci sopra. Perché tale differenza? Perché il problema più grande su questa bici è mantenere la ruota anteriore sul marciapiede. Non mi aspettavo né provavo nulla di simile (nonostante abbia già esperienza con la Yamaha RXNUMX di Camlek, che non è affatto una pecora avida).

Che aspetto ha al volante: ancora appoggiato alla svolta a sinistra, ho rilasciato i cavalli furiosi con un leggero aumento del gas, ma quando le linee rosse sul contagiri si sono avvicinate all'ultimo terzo dello schermo, è successo qualcosa di insolito alla moto. La ruota anteriore è diventata più leggera e la manovrabilità è strana. Sì, il motore ha accelerato sulla ruota posteriore con tale facilità che potevo solo dire parole sotto il casco che non erano destinate a questa rivista. Ok, rallento un po' e mi dico che farò girare il motore fino in fondo su un aereo più lungo. Uscire dall'ultima curva prima del traguardo è stato un momento di verità. Ora posso girare il motore senza problemi. Ma mantenere la ruota anteriore a terra è "un'impresa impossibile". La Honda Vermuel accelera in terza, quarta e quinta marcia e ben oltre i 200 chilometri orari. I freni sono di prim'ordine, ovviamente, con grande sensibilità e prestazioni, ma è interessante notare che, dopo la sensazione, giurerei che i freni della Supersport 600 sono più duri.

La differenza quando sono sceso dalla macchina da corsa superbike nel pugilato è stata che ho preso una pausa qui e da quel momento ho iniziato a rispettare ancora di più i piloti. Sai cosa mi ha detto James Toseland quando gli ho chiesto come tenere la moto a terra? Non rilasciare mai l'acceleratore, azionare il freno posteriore! Ok ragazzi, vi lascio questo perché siete pagati per farlo.

Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport

motore: 4 tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido, 599 cm3, 140 cv, regolabile el. iniezione carburante - kit HRC

Trasferimento di energia: HRC a 6 velocità, catena, frizione di trazione STM

Sospensione e telaio: USD WP RCMA 4800 forcella anteriore regolabile, WP BAVP 4618 singolo ammortizzatore posteriore regolabile, telaio in alluminio

pneumatici: anteriore Pirelli 120/70 R17, posteriore Pirelli 190/50 R17

freni: anteriore 2 dischi ø 310 mm (frenante), posteriore disco diametro 220 mm (frenante), pastiglie freno SBS Dual carbon

passo: NP

Serbatoio di carburante: 19

Peso a secco: kg 162

Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike

motore: 4 tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido, 998 cm3, 210 cv, regolabile el. iniezione carburante - kit HRC

Trasferimento di energia: HRC a 6 velocità, catena, frizione di trazione STM

Sospensione e telaio: USD WP RCMA 4800 forcella anteriore regolabile, WP BAVP 4618 singolo ammortizzatore posteriore regolabile, telaio in alluminio

pneumatici: anteriore Pirelli 120/70 R17, posteriore Pirelli 190/50 R17

freni: anteriore 2 dischi ø 310 mm (frenante), posteriore disco diametro 220 mm (frenante), pastiglie freno SBS Dual carbon

passo: adattabile

Serbatoio di carburante: 20

Peso a secco: kg 165

testo: Petr Kavchich

foto: Honda

Aggiungi un commento