Ferrari 365 GTB/4 test drive: 24 ore a Daytona

Incontro con uno dei modelli Ferrari più famosi. E alcuni ricordi

Nel 1968, la Ferrari 365 GTB / 4 era l'auto di serie più veloce al mondo. È considerata da molti la Ferrari più bella di tutti i tempi. Subito dopo il suo 40 ° compleanno, Daytona ci ha regalato un giorno nella sua vita. Rapporto giornaliero D.

Finalmente mi trovo davanti a lei. Prima della Ferrari 365 GTB/4 Prima della Daytona. E so già che niente mi ha preparato per questo incontro. Ero un po' nervoso la scorsa settimana. Per prepararmi a Daytona, sono andato al bagno estivo con uno nuovo. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 CV, 1000 Nm di coppia. Ma cari amici, dirò subito - rispetto a Daytona, anche SL con 612 CV. e 1000 Nm vengono guidati mentre alcune Nissan Micra C + C hanno ricevuto un aumento di potenza inaspettato perché hanno versato per errore un centinaio di tonnellate di benzina nel serbatoio. Al contrario, la 365 GTB / 4 parla di drammaticità, passione e desiderio, tutto ciò che costituisce l'essenza di una vera Ferrari.

La Ferrari rimane fedele allo schema classico

Come in Formula 1, i designer Ferrari sono rimasti a lungo fedeli al classico schema di trazione anteriore nelle loro auto a dodici cilindri di produzione. Sebbene la Lamborghini abbia mostrato un layout moderno con un motore V1966 centrale già nel 12, il successore della Ferrari 275 GTB/4 ha anche una trasmissione di tipo Transaxle. Forse per il principio: non far trionfare Ferruccio Lamborghini, visto come il suo vecchio nemico Ferrari percepisce le sue idee.

Per Enzo Ferrari, il signor Lamborghini è solo uno dei tanti avversari. La Ferrari non è nemmeno interessata alle proprie auto se vendendole fa abbastanza soldi per correre. Enzo Anselmo Ferrari ha una passione per il proprio mito. Per lui è più importante della moralità. E dopo la fine della guerra, Ferrari mantenne il titolo di "comandante", che Mussolini gli aveva assegnato.

La Ferrari 365 GTB / 4 è considerata l'auto di serie più veloce

I suoi piloti devono essere disposti a pagare con la vita per il privilegio di poter guidare le sue auto da corsa. Non li considera degni neppure delle noci della sua tavola, il che non gli impedisce di gridare a Niki Lauda nel 1977 che sarebbe stato venduto a Brabham "per qualche pezzo di salame".

Comunque, qualunque cosa pensiamo di Enzo Ferrari, la sua passione e il suo desiderio inestinguibile di essere migliore di tutti pulsa nell'immagine di Daytona. Leonardo Fioravanti, secondo direttore di Pininfarina, ha creato la magnifica Berlinetta nel 1966 "in un momento di vera e profonda ispirazione". Così ha creato una delle auto sportive più belle di tutti i tempi.

Il motore V12 è un discendente diretto del motore costruito nel 1947 da Gioachino Colombo per la 125 Sport. Nel corso degli anni, l'unità ha acquisito due alberi a camme su ciascuna fila di cilindri e un'unità più lunga a causa della maggiore cilindrata fino a 4,4 litri. Ora ha 348 CV, accelera da 365 GTB / 4 a 274,8 km / he la rende l'auto di serie più veloce.

La Ferrari 365 GTB / 4 è sempre costata almeno quanto una casa

Fritz Neuser, capo della Scuderia Neuser a Norimberga, mi consegna le chiavi della sessione fotografica 365. Mi chiede se posso guidare la macchina. Mi sento dire "sì" - suona molto più sicuro di quanto mi senta. Mi arrampico e affondo profondamente nel sottile sedile di pelle. Lo schienale è reclinabile come un lettino prendisole e non è regolabile. Braccia tese, prendo il volante e la leva del cambio. Il piede sinistro preme il pedale della frizione. Il pedale non si muove.

“Fai attenzione allo starter”, avverte Neuser, “se gira troppo a lungo, si esaurirà. Costa 1200 euro”. Come se di lato, noto che sono costretto a sorridere finché la mia gamba finalmente si libera dalla frizione. Ci vuole un decimo di secondo perché un fragile motorino di avviamento faccia girare il potente V12. Dopo alcuni lunghi sorsi di benzina ad alto numero di ottano, il motore si calma, nervoso, accompagnato dal tintinnio delle valvole al minimo.

Prima che me ne vada, Neuser sporge di nuovo la testa fuori dal finestrino e mi accompagna con una frase che rimarrà sopra la mia testa come una bolla per tutto il giorno, come se fossi un personaggio dei fumetti: "Non c'è Casco in macchina, sei responsabile del danno". ...

Una Ferrari 365 GTB/4 è sempre costata almeno quanto una casa con cortile. Quando il modello ha debuttato, il suo prezzo in Germania era di oltre 70 marchi, oggi è di circa un quarto di milione di euro. Da qualche parte nel bel mezzo di quel periodo, durante il boom della Ferrari alla fine degli anni '000, valeva due case. Forse presto l'auto verrà nuovamente rilasciata agli stessi prezzi. (Al momento, una Ferrari 365 GTB / 4 in buone condizioni può essere acquistata per 805 euro e la versione aperta originale della 000 GTS / 365 Spider per 4 euro - circa ndr) Si scopre che ieri era particolarmente adatto per la corretta disposizione della mia personale assicurazione “responsabilità civile” e, in particolare, l'ammontare dei danni e i termini del contratto »

Tirare delicatamente la leva del cambio lungo i canali di guida aperti e abbassarla a sinistra in prima marcia. Il V12 inizia a ribollire, la frizione innesta, la Daytona tira in avanti. È difficile girare in macchina per la città. Sforzo estremo sul volante e sui pedali, dimensioni difficili da misurare e, inoltre, un raggio di sterzata così ampio che nel parcheggio di un supermercato ce n'è a malapena sufficiente per girare.

Ogni increspatura del marciapiede mi colpisce sulla schiena senza essere filtrata dalla sospensione. Allo stesso tempo, devo concentrarmi sul compito di cambiare marcia con un clic pulito ed evitare le macchinine che si nascondono agli incroci per intralciare Daytona. Non c'era spazio vuoto nella mia testa a causa delle paure al pensiero di quale valore inimmaginabile ho deciso di sfondare gli ingorghi durante l'ora di punta.

La stessa Ferrari rimane molto più tranquilla di me. Il liquido di raffreddamento e 16 litri di olio del sistema di lubrificazione a carter secco si riscaldano lentamente, entro l'intervallo di temperatura ottimale. Il motore a quattro alberi a camme tira facilmente e senza sforzo ai bassi regimi. Non solo gli piace un trotto ai bassi regimi, ma di tanto in tanto ha bisogno di premere più forte il pedale dell'acceleratore.

Finalmente sono in autostrada. Accelero audacemente e mantengo da qualche parte circa 120 km / h in terza marcia, che potrei accelerare fino a quasi 180. Tuttavia, ho già raggiunto i 5000 giri / min ed è difficile per me descrivere quanto arrabbiato 365 mi urla, come lui vuole spaventarmi, ma dimostrami che sono troppo debole per lui. In realtà, non dovrei prenderla così sul serio: è solo un cane che sbadiglia, che mostra i denti e la saliva che gli cola dall'angolo della bocca. Cerca di correre su ogni pista ritagliata dai camion, simulando freni deboli - ma è tutto in bella vista, vuole solo spaventarmi. E ci riesce. Perché ringhia terribilmente. Dio - come ringhia solo!

Con un movimento timido, scatto la leva del cambio e innesto il tallone. Daytona non sta più ronzando. Adesso ride di me.

Non so se sono io o lo specchietto retrovisore. In ogni caso, riesco a vederci dentro un'Audi A4 TDI con ghirlande di luci diurne. È chiaro che qualche viaggiatore commerciale mi raggiungerà. Non sopporto questa vergogna. Frizione. Di nuovo al terzo. Tutto gas. Mentre due pompe del carburante pompavano il carburante in sei carburatori a doppia canna, la Ferrari dapprima rabbrividì, poi accelerò in avanti. Pochi secondi e la velocità di Daytona è già 180. Anche il mio polso. Ma, d'altra parte, A4 ha rinunciato; questo potrebbe essere riflesso solo dall'onda sonora V12.

Tutto questo non sembra fare molta impressione a Daytona, ma abbiamo una convenzione: non mostro nulla che controllo, in cambio del quale posso fare qualche giro tranquillo cercando di raggiungere una rock star espressione. Daytona mostra buone maniere, ma nonostante loro c'è sempre un'auto velocissima, che nel 1968 era addirittura due volte più veloce della media massima delle vetture di allora. Allora guidare a 250 km/h richiedeva ancora vera abilità e rispetto per la vettura. Oggi premi l'acceleratore di una SL 65 AMG e prima che lo stereo ascolti il ​​tuo disco preferito, stai già girando per la pista con una 200 senza nemmeno accorgertene, perché in quel momento le ventole nel poggiatesta soffiano così piacevolmente dietro la tua testa...

Ferrari 365 GTB / 4 - l'esatto opposto di un giradischi

Sebbene le alte velocità richiedano tensione, la Daytona continua a essere un'ottima vettura da strada. Lì, la sospensione non trasmette più urti così violenti e il complesso telaio con sospensioni a quattro ruote indipendenti e distribuzione equilibrata del peso - dal 52 al 48 percento - offre una manovrabilità sicura che era unica per gli anni 'XNUMX e può essere superata oggi. alquanto decente.

Su strade strette, la GTB/4 ha problemi a causa delle sue dimensioni. Questo è l'esatto opposto del giocatore. Per essere costretto in curva, il volante deve girare con una forza incredibile e, nella modalità limite di aderenza, inizia a sottosterzare. Tuttavia, una leggera pressione sul gas è sempre sufficiente e il calcio si sposta di lato.

Prima o poi ricompare un tratto rettilineo. Daytona si lancia verso di lui, lo mangia e lancia i resti nello specchietto retrovisore come un'immagine distorta. Anche allora, l'auto sembrava più civile e sofisticata rispetto ai successivi modelli della metà dei 12 anni come la Testarossa, il cui comportamento oggi è in qualche modo simile a uno stallone.

Scattiamo foto fino a sera, dopodiché dovrebbe rientrare Daytona. Mentre corre verso casa lungo l'autostrada deserta, i suoi fari in aumento proiettano stretti coni di luce sul marciapiede. Daytona ruggisce ancora, ma questa volta per darmi coraggio possiamo essere a Roma oa Londra per colazione. Per cena - a Palermo o Edimburgo.

E quando indossi la 365 GTB/4 di notte, ti rendi conto che l'Europa può essere piccola per un'intera giornata con la Daytona, se ne hai voglia.

Testo: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, archivio.

DAYTON BULGARO

Kyrdjali, 1974. Per i soldati del nuovo reclutamento dell'87° Reggimento Artiglieria, il servizio si trascinò duro e infinitamente lento, nell'attesa insopportabile di quasi altri due anni trascorsi lontano dalla nativa Sofia. Ma un giorno accade un miracolo. La Ferrari 365 GTB4 Daytona resiste come un angelo bianco con uno sguardo focoso e una voce soprannaturale per le strade assonnate della città. Se il disco volante fosse atterrato in quel momento al centro della piazza, difficilmente avrebbe avuto un effetto più forte. Immagina una città in cui il Volga nero è l'apice del lusso e il modesto Zhiguli è lo standard dell'eccellenza tecnica, accessibile a pochi. In questa ambientazione, la bellissima Ferrari bianca sembra provenire da un'altra galassia.

Come molti altri fenomeni, c'è una spiegazione banale per questo: solo il famoso motociclista Jordan Toplodolski è venuto a trovare suo figlio, che prestava servizio in un reggimento di artiglieria. cercando nel motorsport bulgaro.

Sig. Toplodolski, come ha fatto suo padre a diventare proprietario di una Ferrari?Nel 1973 mio padre divenne il campione di rally del campo socialista. Ai circoli hanno partecipato rappresentanti sia dei paesi socialisti che di altri paesi. Erano tutti su auto occidentali, in generale corse serie. Inoltre, Jordan Toplodolski era a capo del dipartimento Motorsport presso VIF, un dipartimento da lui stesso fondato.

Ovviamente, questi meriti hanno spinto la leadership della Federazione Bulgara di Motorsport sotto la presidenza di Borislav Lazarov a offrire l'auto a mio padre. Questo è stato un precedente senza precedenti per quegli anni. La stessa Ferrari è stata confiscata dalla dogana di Sofia e consegnata alla SBA.

Poi, nel 1974, rimasero circa 20mila chilometri prima dell'auto. Tutto era originale: tra le due teste del motore a 000 cilindri c'erano sei doppi ponticelli, una camera per ogni cilindro. Il motore aveva un carter secco e una pompa che pompava olio mentre il motore era in funzione. Freni a disco a trazione integrale, cerchi in lega a cinque razze, cambio a cinque velocità, movimento a leva a gola aperta.

Tuo padre ti ha lasciato guidare?Infatti dal 1974 al 1976 ho guidato più di lui, anche se allora ero in caserma. Poi mio padre ha corso quasi costantemente e ho avuto la fortuna di guidare una Ferrari: avevo solo 19 anni, ho avuto la patente per un anno e l'auto ha sollevato 300 km / h (tachimetro) dal Ponte dell'Aquila al Pliska Hotel.

Quanto ha speso?A seconda della corsa. Se vuoi un consumo di 20 litri, guida lentamente. Se vuoi 40, vai più veloce. Se vuoi 60, ancora più veloce.

Un giorno io e mio padre andammo al mare. All'uscita da Karnobat, ci siamo fermati a una trappola: birra alla griglia. Lì ha dimenticato i documenti e i soldi che erano nella borsa. Quando siamo arrivati ​​a Burgas e volevamo comprare qualcosa, abbiamo scoperto che non c'era la borsa. Poi siamo saliti in macchina, siamo tornati a Karnobat e mio padre l'ha calpestata molto forte. Era come in un film: stavamo inseguendo un'auto dopo l'altra e tagliandole senza rallentare, il che era molto alto. Siamo arrivati ​​a Karnobat in una ventina di minuti. La gente mette la borsa, i soldi, va tutto bene.

Come ci si sente a guidare?Il cruscotto è stato rifinito con uno speciale tessuto scamosciato. L'auto aveva il servosterzo, quindi il volante in pelle non era molto grande. Rispetto alla Lamborghini, la nostra Ferrari GTB era più leggera, ma bisognava stare molto attenti a guidarla senza mollare l'acceleratore, perché altrimenti il ​​posteriore si sarebbe mosso.

Solo i bambini, non molto grandi, potevano viaggiare sui due sedili posteriori. Il bagagliaio era piccolo, ma il siluro anteriore era enorme. E il culo era molto bello, semplicemente unico. Stava molto bene sulla strada fintanto che stavi attento con il gas.

Ricordi quella visita a Kardzhali?Quando mio padre è arrivato per la prima volta a Kardzhali sulla sua Ferrari, io ero in custodia. Poi lui stesso ha portato la macchina, era in piedi davanti all'hotel "Bulgaria". I miei amici e io siamo scappati dalla squadriglia per fare un giro, indossavamo parrucche e non ci hanno riconosciuto in città.

E come hanno guardato questa macchina a Kardzhali?Come ovunque. Era impossibile apparire da qualche parte e diventare il centro dell'attenzione.

Dove in Bulgaria potresti guidare una Ferrari? Oggi, i proprietari di tali veicoli scelgono nuove sezioni di autostrade o visitano le autostrade, ad esempio a Serres.Bene, hanno girato Sofia e l'area circostante. Ricordo di averlo guidato fino all'aeroporto lungo la vecchia strada di Plovdiv prima della ricostruzione. Su entrambi i lati della strada c'erano corsie locali, era relativamente larga vicino al corpo militare, e da lì continuava sulla solita strada per Gorublyan.

Il problema principale era la benzina: avevano appena aumentato il prezzo, circa 70 stotinki. E questo drago non è soddisfatto. Il serbatoio era da cento litri e l'ho visto pieno solo una volta. Ecco perché non guidi tutto il giorno e aspetti la sera quando le persone escono in cerchio. Mi piaceva passeggiare per Rakovski e attirare l'attenzione di tutti. E questo fantastico suono ... Poi le ragazze indossavano gonne corte, ei sedili erano così inclinati che non appena la signora si sedeva, la sua gonna si alzava automaticamente ...

Bisognava però stare attenti perché l'auto era bassa. C'erano quattro marmitte sotto il pavimento, e di tanto in tanto appendevamo con loro vari dossi sulla strada.

E per quanto riguarda i pezzi di ricambio e i materiali di consumo: dischi, pastiglie, marmitte?

Ho dovuto personalizzare: le gomme di Chaika, i dischi non sono stati cambiati. Una volta affumicato il disco frizione ferromagnetico, poi il ferro è stato forgiato.

Le ruote avevano un dado centrale e un guanto a tre gambe che veniva svitato nel senso di rotazione opposto della ruota. Non avevamo uno strumento speciale, quindi li abbiamo elaborati con cura con una pipa e un martello.

Tutto nell'auto era originale, ma le parti erano incredibilmente costose. Poiché il parabrezza era rotto, mio ​​padre ne comprò uno nuovo dalla Germania Ovest, ma durante la trasmissione si ruppe di nuovo nel mezzo. Ho dovuto guidare con gli adesivi: non c'era altra via d'uscita.

L'allineamento del carburatore è stato il più difficile. Sono molto difficili da impostare in parallelo in modo che ogni cilindro funzioni in modo ottimale.

Quante volte hai dovuto correggerlo? Dipende, ad esempio dalla benzina. Il basso numero di ottani provoca la detonazione e non sempre abbiamo guidato con la migliore qualità.

Come hai rotto con la tua Ferrari?Mio padre si ammalò gravemente, subì un'importante operazione e, poiché un'auto del genere non poteva essere revisionata, decise di venderla. Gli ha preso 16 leva - a quel tempo era il prezzo di due nuove vernici. È stato acquistato da tre tecnici televisivi, che si sono uniti, ma poi abbandonati. L'auto è ferma all'aperto vicino alla stazione da circa un anno. È stato ridipinto in una specie di giallo, piuttosto brutto, poi acquistato da un maggiore che ha ospitato a lungo un circolo militare (allora CDNA). Successivamente, i collezionisti dall'Italia lo contattarono e lo convinsero a sostituire la Daytona con una Lamborghini bianca, ho già dimenticato quale modello.

Sono sicuro che anche oggi, se qualcuno fa passare questa Ferrari per il centro di Sofia, tutti si rivolgeranno ad essa, nonostante la città sia ormai piena di auto moderne. Solo una combinazione di belle linee, lunghi siluri, culo stretto e ottimo suono attira qualsiasi pubblico.

Intervista al direttore della rivista Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Il designer di Daytona Leonardo Fioravanti

Quando un italiano si chiama Leonardo ed è impegnato nelle arti visive, questo solleva naturalmente alcune aspettative. Leonardo Fioravanti (1938) ha lavorato in Pininfarina dal 1964 al 1987, prima come aerodinamico e poi come designer.

Come secondo direttore dello studio di design Pininfarina, ha progettato la Daytona nel 1966. Oggi Fioravanti parla della creazione della 365 GTB / 4:

“Ho progettato l'auto in una settimana. Nessun compromesso. Senza l'influenza dei venditori. Tutto solo. Grazie a Daytona, ho realizzato il mio sogno personale di un'auto sportiva, in un momento di vera e profonda ispirazione.

Quando ho mostrato i miei bozzetti al Signor Pininfarina, ha subito voluto mostrarli a Enzo Ferrari. Il comandante ha immediatamente approvato i progetti.

Mi hanno chiamato Mr. Daytona. Questo probabilmente illustra al meglio l'importanza di 365 GTB / 4 nella mia vita. Di tutte le auto che ho progettato, la Daytona è la mia preferita ".

Nel 1987 Leonardo Fioravanti fonda il proprio studio di design.

STORIA DEL MODELLO

1966: Primi schizzi del successore della Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Realizzazione del primo prototipo.

1968: La Ferrari 365 GTB / 4 è stata presentata al Salone di Parigi in ottobre.

1969: La produzione in serie della Berlinetta in Scaglietti inizia a gennaio.

1969: debuttò lo Spider 365 GTS / 4 aperto Poche settimane dopo al Salone di Parigi, Pininfarina svelò la versione 365 GTB / 4 con tettuccio rigido e lunotto rimovibile.

1971: I proiettori di sollevamento sono stati introdotti in conformità con la legge statunitense. Le scorte di ragno iniziano

1973: Fine della produzione della Berlinetta (1285 copie) e del Ragno. Delle 127 versioni disponibili oggi, circa 200 sono sopravvissute poiché molte coupé hanno subito ulteriori trasformazioni.

1996: Inizia la produzione della 550 Maranello, la prossima biposto con motore V12 anteriore della Ferrari.

dati tecnici

Ferrari 365 GTB/4
Volume di lavoro	4390 cc
potere	348 k.s. (256 kW) a 6500 giri / min
Максимум coppia	432 Nm a 5400 giri / min
accelerazione 0-100 km / h	6,1 con
Distanze di frenata ad una velocità di 100 km / h	nessun dato
piena velocità	274,8 km / h
Consumo medio carburante nella prova	25 l / 100 km
Prezzo base	€ 805 (in Germania, comp.000)