Trazione: BMW S 1000 RR M // M – sportività e prestigio

Per BMW, il marchio M significa più di una semplice abbreviazione motociclismo, ma significa che l'auto bavarese con questa etichetta, che era ancora un'auto e ora una moto, vanta le soluzioni tecniche più avanzate. Tuttavia, all'inizio, va notato: la tecnica M non è più costosa dei concorrenti giapponesi!

Gli ingegneri BMW hanno affrontato un compito arduo durante la progettazione di una nuova vettura sportiva: Claudio De Martino, responsabile dello sviluppo, si è fidato così tanto di noi che ha raccolto la sfida di creare una nuova vettura. S 1000 RR in pista più veloce di un secondo al giro rispetto al suo predecessore. Tuttavia, il problema può essere risolto solo offrendo al mercato un modello completamente diverso. E lo hanno fatto.

La riparazione è iniziata con l'unità, che ora ha ben 207 "cavalli", otto in più rispetto a quella vecchia. Per raggiungere centinaia, non è importante solo la potenza massima, ma anche la coppia. La curva di coppia è stata ora migliorata su tutta la gamma operativa dell'attrezzo, specialmente a velocità medio-basse. Va notato che la coppia è nel O.D. 5.500 a 14.500 giri al di sopra dei 100 Newton metri, che in pratica significa che l'unità ha più potenza in uscita di curva. In caso contrario, la S 1000 RR ha una potenza massima a 13.500 giri/min.

Gli ingegneri tedeschi sono stati in grado di aumentare la potenza dell'unità attraverso il controllo variabile delle valvole di aspirazione in titanio, e la soluzione è simile al modello 1250 GS. Con sistema Tecnologia BMW ShiftCam l'unità è più pesante di un chilogrammo, ma l'intera unità è più leggera di 4 chilogrammi. Allo stesso tempo, secondo l'impianto, l'unità è esattamente il quattro percento più economica, sebbene sia conforme allo standard Euro 5.                                          

Dieta ferrea

Oltre all'altro dispositivo, l'S 1000 RR vanta molte altre innovazioni. Il marchio M significa che ha cerchi in carbonio che riducono la massa rotante e quindi contribuiscono all'agilità della bici nella lotta per migliaia di persone. Il peso totale della moto è stato ridotto di 11 chilogrammi (da 208 a 197 chilogrammi), e la versione M è diventata più leggero di 3,5 kgquindi la bilancia mostra 193,5 kg. Il nuovo Flex Frame in alluminio è stato radicalmente ridisegnato e l'unità è la parte portante della struttura. La moto è più stretta da 13 a 30 millimetri, a seconda del punto di misurazione. Gli obiettivi principali nella costruzione del telaio erano una maggiore manovrabilità della moto e un migliore contatto della ruota posteriore al suolo. Pertanto, l'angolo di inclinazione della testa del telaio è di 66,9 gradi, il passo è aumentato di 9 millimetri ed è ora di 1.441 millimetri.

Anche il nuovo forcellone posteriore, la sella posteriore e la struttura di supporto, ora realizzati con profili tubolari, contribuiscono a ridurre il peso della moto. La corsa dell'ammortizzatore posteriore Marzzochi è inferiore (da 120 a 117 mm), le forcelle anteriori dello stesso produttore hanno un nuovo diametro di 45 mm (precedentemente 46 mm). Non si tratta solo di una nuova sospensione, BMW ora utilizza i freni che portano il nome invece di Brembs. L'ABS si regola su cinque diversi livelli di intervento, reagendo in modo istantaneo, aggressivo e deciso in pista. Il nuovo schermo TFT è leggibile anche alla luce diretta del sole ed è ottimo e simile alla R 1250 GS. Mostra velocità, giri e molti dati sulla scelta della modalità di funzionamento della centralina, delle sospensioni, dei sistemi ABS Pro, DTC e DDC, e c'è anche la possibilità di misurare i tempi sul giro.

La nuova S 1000 RR non ha più la griglia asimmetricapoiché i fari sono gli stessi, la calandra è (comunque) simmetrica e gli indicatori di direzione sono integrati negli specchietti. Insieme alla dotazione di base, anche se più ricca rispetto al modello dello scorso anno, è disponibile un'ampia gamma di accessori in vari livelli di allestimento. Non puoi scegliere un colore di base, quindi solo la combinazione rosso, blu-bianco-rosso fa parte del pacchetto M, che include anche l'elettronica Pro, ruote in carbonio, una batteria più leggera, un sedile M e la possibilità di regolare il altezza del forcellone posteriore. Oltre al pacchetto M, c'è anche il pacchetto Race con cerchi forgiati.

Nato per tracciare

Con la 1000 RR, abbiamo provato sul circuito portoghese di Estoril, caratterizzato da una chicane stretta, un lungo piano d'arrivo e una veloce curva a destra della Parabolica Ayrton Senna alle sue spalle. Purtroppo l'abbiamo provata solo in pista, quindi non possiamo trasmettere l'impressione della strada.

La posizione è tipicamente sportiva e non significativamente diversa dal modello dell'anno scorso, ma il volante è impostato diversamente, ora è più piatto e le leve non sono troppo basse. Anche su una pedalata più lenta, quando scaldiamo le gomme, la moto infonde fiducia, è molto precisa e silenziosa da guidare. È silenzioso, maneggevole e preciso, così il guidatore può concentrarsi sulla frenata tardiva e scegliere le traiettorie giuste. Pieghiamo un po' dietro la parte inferiore del parabrezza in modo da essere troppo esposti al vento. Per fortuna quel giorno a Estoril non c'era vento, ma siamo stati disturbati da raffiche di vento al traguardo, dove l'abbiamo attraversato a una velocità di oltre 280 chilometri orari. La soluzione è il cupolino Racing, non costoso ma molto utile.

Bene, una canzone completamente diversa è il sistema di cambio senza usare la frizione. Il Quickshifter è veloce e preciso, ed è un vero piacere passare dalla marcia superiore. L'unità è potente, con l'aiuto dell'elettronica che gestisce tutta questa alimentazione. Insieme a tutto questo, va sottolineata la facilità di ricaricare la moto in chicane, dove i cerchi in carbonio aiutano. Non ci sentiamo stanchi nelle mani, anche se abbiamo riposato tutto l'inverno e non siamo andati in moto. L'unità è ottima per i motociclisti del fine settimana (e altri) poiché tira alla grande anche a bassi regimi. Anche se esci da una curva con una marcia troppo alta, ti spinge letteralmente in avanti.

Crediamo che l'obiettivo degli ingegneri durante la fase di progettazione della moto di ridurre il secondo sul cerchio sia stato effettivamente raggiunto. Ad ogni giro eravamo più veloci, il ritmo migliorava. Nessun crampo alle mani e ci siamo solo incazzati quando abbiamo visto la bandiera rossa alla fine dei test. Eh, la fine dei piaceri. Ma ci piacerebbe ancora!