Prova su strada Opel Ampere

Stiamo ovviamente parlando dell'acquisto di un'auto elettrica. La generazione precedente aveva (almeno sulla carta, comunque non era niente di grave) un'autonomia troppo piccola o (quella di Tesla) comunque buona ma un prezzo troppo alto. 100 mila non è un numero che tutti possono permettersi.

Prezzo più basso per una maggiore copertura

Poi è arrivata (o si sta ancora facendo strada sulle nostre strade) l'attuale generazione di veicoli elettrici con un'autonomia reale di oltre 200 chilometri. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 chilometri in quasi tutte le condizioni, e anche più di 250 (e più) in buone condizioni. Anche per la nostra situazione, più che sufficiente, salvo viaggi estremamente lunghi – e questi possono essere risolti in altri modi: gli acquirenti tedeschi della nuova e-Golf ricevono così (già inclusa nel prezzo dell'auto al momento dell'acquisto) un'auto d'epoca per due o tre settimane all'anno, esattamente sufficienti per diverse centinaia di chilometri di sentieri quando andiamo in vacanza.

In Opel, tuttavia, data la storia dei veicoli elettrici, sono andati anche oltre. Nella precedente generazione di veicoli elettrici si parlava ancora di un'autonomia inferiore ai 200 chilometri e di un prezzo di circa 35mila (o anche di più), ma ora i numeri hanno raggiunto una nuova dimensione. 30mila 400 chilometri? Sì, Ampera è già abbastanza vicino a questo. Il prezzo indicativo in Germania è di circa 39mila euro per il modello entry-level, e se sottraiamo il sussidio sloveno di 7.500 euro (gli importatori stanno cercando di portarlo a 10mila), otteniamo ben 32mila.

520 chilometri?

E raggiungere? 520 chilometri è il numero ufficiale che Opel vanta. In effetti: 520 è il numero di cui hanno bisogno di parlare, dal momento che è l'intervallo secondo lo standard NEDC attualmente valido ma irrimediabilmente obsoleto. Ma poiché i produttori di veicoli elettrici non vogliono convincere i loro clienti dell'impossibile, è da tempo consuetudine aggiungere intervalli realistici, o almeno quelli che un'auto deve raggiungere secondo l'imminente standard WLTP, nello stesso respiro, solo un po' più silenziosa . E per Ampera, si tratta di circa 380 chilometri. Opel ha fatto un ulteriore passo avanti sviluppando un semplice strumento di calcolo dell'autonomia online.

E come hanno raggiunto questi numeri? La ragione più importante è che l'Ampera e il suo fratello americano, la Chevrolet Bolt, sono stati progettati come auto eclettiche fin dall'inizio e i progettisti hanno potuto prevedere correttamente quante batterie avrebbero inserito in un'auto fin dall'inizio. ad un prezzo ragionevole. Il problema delle batterie non è più tanto nel loro peso e volume (soprattutto con queste ultime, con la corretta forma dell'auto e della batteria, si possono fare piccoli miracoli), quanto piuttosto nel loro prezzo. Cosa avrebbe aiutato a trovare un posto per una batteria enorme se il prezzo di un'auto fosse poi irraggiungibile per la maggior parte?

Batterie in ogni angolo accessibile

Ma ancora: gli ingegneri GM hanno approfittato di quasi ogni angolo disponibile per "impacchettare" le batterie nell'auto. Le batterie sono installate non solo nel sottoscocca dell'auto (il che significa che l'Ampera è più vicina nel design ai crossover rispetto alla classica limousine station wagon), ma anche sotto i sedili. Pertanto, sedersi nella parte posteriore può essere leggermente meno comodo per i passeggeri più alti. I sedili sono abbastanza alti che la loro testa può avvicinarsi rapidamente al soffitto (ma è necessaria una certa attenzione anche quando si è seduti in macchina). Ma nel classico uso familiare, dove gli adulti alti di solito non siedono nella parte posteriore, c'è molto spazio. Stessa cosa per il bagagliaio: contare su poco più di 4,1 litri per un'auto di 381 metri come l'Ampera è irrealistico, anche se non è un'auto elettrica.

La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 60 chilowattora. L'Ampera-e è in grado di ricaricare rapidamente le stazioni di ricarica rapida CSS da 50 kilowatt (ricarica almeno 30 chilometri in 150 minuti), mentre le stazioni di ricarica convenzionali (a corrente alternata) possono caricare un massimo di 7,4 kilowatt. In pratica, questo significa che puoi caricare completamente l'Ampero a casa durante la notte utilizzando un collegamento elettrico adeguato (che significa corrente trifase). Con una classica connessione monofase meno potente, ci vorranno circa 16 ore o più per caricarsi (il che significa comunque che l'Ampera caricherà almeno 100 chilometri a notte, anche nel peggiore dei casi.

Una vera auto elettrica

Opel ha saggiamente deciso che l'Ampera dovesse essere guidata come una vera auto elettrica. Ciò significa che puoi controllarlo solo con il pedale dell'acceleratore, per così dire, senza usare il pedale del freno: la leva del cambio deve solo essere spostata in posizione L, quindi con il pedale completamente abbassato, la rigenerazione è abbastanza forte da consentire la guida quotidiana. seguire senza usare i freni. Se ciò non bastasse, viene aggiunto un interruttore sul lato sinistro del volante per attivare una rigenerazione extra, quindi l'Ampera-e "frena" fino a una decelerazione di 0,3 G mentre carica fino a 70 kilowatt di batterie. energia. Dopo solo pochi chilometri, tutto diventa così naturale che il guidatore inizia a chiedersi perché ci siano altri modi. E a proposito: in collaborazione con uno smartphone, Ampera sa pianificare un percorso in modo tale (questo richiede l'uso dell'app MyOpel) che anticipi anche i costi necessari e il percorso passi da apposite stazioni di ricarica (veloci) . .

Abbastanza comfort

Altrimenti, i lunghi viaggi ad Ampere non saranno faticosi. È vero che i pneumatici Michelin Primacy 3 standard sul ruvido asfalto norvegese erano piuttosto rumorosi (ma compensano potendo riparare da soli fori fino a sei millimetri di diametro), ma il comfort generale è sufficiente. ... La ciclistica non è delle più morbide (comprensibile vista la struttura e il peso della vettura), ma l'Ampera-e compensa con un volante abbastanza preciso e un comportamento in curva abbastanza dinamico (soprattutto se il guidatore attiva impostazioni più sportive per cambio e volante premendo Sport). Esistono anche sistemi di assistenza quasi sufficienti, inclusa la frenata automatica (che reagisce anche ai pedoni), che arresta completamente l'auto a velocità fino a 40 chilometri all'ora e funziona a velocità fino a 80 chilometri all'ora. Interessante: nelle auto e nell'elenco dei sistemi ausiliari mancavano il cruise control attivo e i fari a LED (Opel ha scelto una soluzione bi-xeno).

I sedili sono più solidi, non i più larghi, altrimenti comodi. Sono molto sottili, il che significa che c'è più spazio in direzione longitudinale di quanto ci si potrebbe aspettare. Materiali? La plastica è per lo più dura, ma non di scarsa qualità, almeno nel complesso. In precedenza, al contrario, la maggior parte della plastica nell'abitacolo era sottoposta a un piacevole trattamento superficiale, solo lì sulla portiera, dove può appoggiarsi il gomito del guidatore, vuoi comunque qualcosa di morbido. L'immagine è la parte dove poggiano le ginocchia. Un corollario del fatto che l'Ampera-e è un'auto elettrica con batterie sotto l'abitacolo è che i piedi dei passeggeri non sono ostruiti da soglie quando entrano nell'abitacolo.

C'è molto spazio per le piccole cose e il conducente si metterà facilmente al volante. Lo spazio antistante è dominato da due grandi schermi LCD. Quello con i sensori è completamente trasparente (ci sono meno informazioni, sono meglio distribuiti e più trasparenti dell'Ampera), e ciò che viene visualizzato su di esso può essere regolato. Lo schermo del centro di infotainment è di gran lunga il più grande che puoi trovare su una Opel (e anche il più grande, tranne quando si tratta di Tesla) e, naturalmente, il touchscreen. Il sistema di infotainment Intellilink-e funziona alla grande con gli smartphone (ha Apple CarPlay e AndroidAuto), offre tutte le informazioni necessarie sul funzionamento del propulsore elettrico (e le sue impostazioni) ed è di facile lettura anche quando splende il sole su di esso.

Buon anno con noi

Probabilmente non è necessario sottolineare che è possibile impostare quando e come Ampera si ricarica attraverso di essa, ma possiamo indicare la funzione di ricarica prioritaria che consente ad Ampera di ricaricarsi fino al 40 percento il più velocemente possibile presso una stazione di ricarica rapida e poi spegnere - ottimo per le stazioni di ricarica rapida, dove i fornitori caricano irragionevolmente (e stupidamente) per il tempo piuttosto che per l'energia.

Ampera non apparirà sul mercato sloveno fino al prossimo anno, poiché la domanda supera di gran lunga l'offerta. Le vendite in Europa sono iniziate di recente, prima in Norvegia, dove sono stati ricevuti più di XNUMX ordini in pochi giorni, poi sono seguite (in autunno, non a giugno, come inizialmente previsto) Germania, Olanda e Svizzera. Peccato che la Slovenia non sia tra questi paesi, che altrimenti sono tra i primi secondo i criteri utilizzati per definire i primi mercati (infrastrutture, sussidi...).

Auto e cellulare

Con Ampera l'utente può impostare quando ricaricare l'auto (ad esempio ricaricare solo a basso costo), ma non può impostare l'ora in cui deve essere acceso il riscaldamento o il raffrescamento dell'auto in modo che sia alla partenza. (quando scollegato dalla carica) si è già riscaldato o raffreddato a una temperatura adeguata. Vale a dire, Opel ha deciso (correttamente, infatti) che questo è il lavoro che dovrebbe svolgere la nuova versione dell'app per smartphone MyOpel. Pertanto, l'utente può attivare il preriscaldamento (o il raffreddamento) da lontano, pochi minuti prima di salire in macchina (ad esempio, a casa durante la colazione). Questo garantisce che l'auto possa essere sempre pronta, ma allo stesso tempo, non accada che a causa di una partenza ritardata (o anticipata) rispetto a quella pianificata, l'utente sia impreparato o consumi troppa energia. Questo è particolarmente importante per il riscaldamento, poiché Ampera non ha (nemmeno come accessorio) una pompa di calore, ma un riscaldatore classico più energivoro. Alla domanda sul perché, Opel ha chiarito: perché l'equazione del prezzo non funziona e, inoltre, i risparmi energetici sono in realtà molto inferiori a quanto ipotizzato dagli utenti, in una gamma piuttosto ampia di situazioni (o anni). La pompa di calore funziona. non avere un tale vantaggio rispetto a un riscaldatore classico da giustificare un prezzo più alto in un'auto con una batteria così potente come l'Ampera-e. Ma se si scopre che l'interesse dei clienti per una pompa di calore è davvero alto, lo aggiungeranno, dicono, perché c'è abbastanza spazio nell'auto per i suoi componenti.

Oltre a controllare il riscaldamento (anche se l'auto non è collegata alla stazione di ricarica), l'applicazione può visualizzare lo stato del veicolo in cui è parcheggiata, permette di pianificare un percorso con ricarica intermedia e trasferire tale percorso a il sistema Intellilink, che vi naviga tramite le app per smartphone Maps o Google Cards).

Batteria: 60 kWh

La batteria è stata sviluppata da ingegneri in collaborazione con il fornitore di celle LG Chem. Si compone di otto moduli da 30 celle e due da 24 celle. Le celle sono installate longitudinalmente in moduli o in un carro, 288 celle (ciascuna larga 338 millimetri, spessa un buon centimetro e alta 99,7 millimetri) insieme all'elettronica associata, un sistema di raffreddamento (e riscaldamento) e un alloggiamento (che utilizza acciaio ad alta resistenza ). pesa 430 chilogrammi. Le celle, combinate in gruppi di tre (ci sono 96 di questi gruppi in totale), sono in grado di immagazzinare 60 chilowattora di elettricità.

testo: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic