Ha guidato: Mazda5 CD116
Test di guida

Ha guidato: Mazda5 CD116

Ah, il camino si chiama Etna, e ha paralizzato il traffico aereo pochi giorni prima dell'inizio della presentazione vera e propria. Non le hanno messo alcun filtro, si è calmata. Ma respirava ancora un po' a fatica.

La Mazda5 CD116 non ha fatto esplodere nulla quando l'abbiamo provata su strada. Sono perfetti per MX-5 o RX-8, con saliscendi e innumerevoli curve su un'eccellente pavimentazione, il che significa che il Five è stato messo alla prova. Il suo nuovo motore turbodiesel ha aggiunto sei "cavalli" rispetto al sostituto, ma allo stesso tempo ha perso fino a 0,4 litri di volume. Considerando che è difficile per una persona liberarsi di una camicia di ferro, c'è almeno un piccolo dubbio su questo inizio della "riduzione".

Mazda ha elencato fino a 18 concorrenti in questa classe di auto, che chiamano C-MAV, e noi li chiamiamo berline di medie dimensioni, e molti di loro offrono una gamma di propulsori. Lo si vede dalla tabella, non è difficile trovare quella più adatta attraverso gli occhi di ogni persona, ma la verità è molto più semplice: oltre il 90 per cento dei clienti sceglie tra due o forse tre auto.

Per questo motivo la Mazda5, che nel suo primo mese di vendita era disponibile solo con motori a benzina da 1,8 e 2 litri, ora è disponibile solo con "solo" un turbodiesel. E questo è nuovo, commercialmente chiamato CD116 nella designazione completa dell'auto. La cifra indica la potenza del motore in "cavalli" e il suo volume è di 1,6 litri. E il motore, ovviamente, è nuovo di zecca, quasi niente come il precedente due litri.

Perché: Il nuovo motore monoblocco in alluminio ha un solo albero a camme e otto valvole (meno componenti!) in testa, il che lo rende più leggero e con meno attriti interni, ulteriormente ridotto da piccoli accorgimenti e accorgimenti. È stato poi dotato di una linea comune più moderna, che ora inietta fino a cinque volte per ciclo e a pressioni fino a 1.600 bar. Ha poi ricevuto un nuovo turbocompressore con angoli variabili delle pale lato turbina e una sovrapressione massima di 1,6 bar. Probabilmente, anche prima, era impoverito dal rapporto di compressione, che ora è solo 16:1.

Va tutto così. La temperatura di combustione è molto più bassa, quindi c'è molto meno ossidi di azoto, ma affinché il motore raggiunga la temperatura di esercizio abbastanza rapidamente (e quindi meno inquinamento atmosferico), un sistema di raffreddamento del motore più intelligente e un ritorno più intelligente dei gas di scarico al sistema sono necessari. processo di combustione. Il meglio deve ancora venire. La coppia massima è ora disponibile su una gamma di regimi più ampia, 270 Nm che va da 1.750 a 2.500 giri/min, e la potenza massima viene smorzata di 250 giri/min prima rispetto al vecchio turbodiesel. In termini di economia, il motore ha ridotto i costi di manutenzione (filtro antiparticolato esente da manutenzione) e i costi di guida poiché il consumo di carburante è sceso da 6,1 a 5,2 litri per 100 km. E le emissioni di anidride carbonica sono scese da 159 a 138 grammi per chilometro. Questo, a sua volta, significa una riduzione dei consumi di quasi il 15% e una riduzione delle emissioni del 13%.

Ci sono anche cambiamenti abbastanza grandi nella perdita di peso. Il motore è più leggero di 73 chilogrammi rispetto al precedente e il nuovo cambio manuale (6), di cui non abbiamo ancora parlato, pesa 47 chilogrammi. Solo 120! Questo è tutt'altro che un numero insignificante e ha anche un impatto significativo su una guida più economica e pulita.

Lo scetticismo perpetuo non crede nella teoria principale, perché il Cinque è ancora piuttosto pesante e tuttavia ha un'ampia area frontale. E anche la velocità massima, 180 chilometri all'ora, non sembra promettente. Ma le salite non la stancano, e il motore spinge abbastanza bene la carrozzeria alle velocità consentite, anche in autostrada, molto velocemente. Molto più velocemente di quanto osassimo prevedere in base alla teoria. E dentro c'è così tanto rumore e vibrazioni che possiamo annoverare Petica tra i migliori tra i nostri concorrenti senza rimorsi.

E una piccola lezione sull'economia delle vendite. Le auto in questo segmento (in Europa) sono per il 70% turbodiesel e la generazione precedente Mazda5 era notevolmente più popolare con i motori a benzina, al 60%.

Ma dopo il test, il numero potrebbe cambiare. Né per la pulizia del motore (Euro5), né per le cifre indicate. Semplicemente perché la Mazda5, guidata in questo modo, è piacevole, leggera e instancabile, ma allo stesso tempo - all'occorrenza - dinamica e divertente.

Slovenija

Mazda5 CD116 è già in vendita. È disponibile con cinque pacchetti di equipaggiamento (CE, TE, TX, TX Plus e GTA). Quest'ultimo è il più costoso con 26.490 euro, mentre il TX Plus, già molto ben equipaggiato, costa 1.400 euro in meno. Per TX vanno detratti 23.990€, mentre TE costa altri 850€ in meno.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc

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