Prova su strada BMW M5

La leggendaria M5 apre una pagina completamente nuova nella sua storia: nella sesta generazione, la berlina sportiva ha ottenuto per la prima volta la trazione integrale. La rivoluzione? Non proprio

I bavaresi hanno portato tutte le generazioni del modello alla presentazione della nuova BMW M5. Solo la prima generazione della berlina con indice di carrozzeria E12 non aveva una versione "caricata". Dall'E28, l'emka è diventato parte integrante della formazione. Tutti i vecchi M5 presenti all'evento provengono dalla BMW Classic Works Collection. Nonostante si tratti essenzialmente di pezzi da museo, non sono affatto presentati qui per essere ammirati. Più facile è tracciare l'evoluzione della leggenda.

La conoscenza della E28 si immerge in un'era automobilistica quasi primitiva, quando l'odore della benzina che accompagnava l'autista e i passeggeri per tutto il viaggio non era qualcosa di strano. Pertanto, qualsiasi speculazione sulla dinamica, la guida e le abitudini di guida di questa vettura potrebbe sembrare inappropriata. L'M5 con l'indice E34 lascia un'impressione completamente diversa. Al volante di questa vettura, capisci perché gli anni '1990 sono considerati l'epoca d'oro nella storia della BMW. Un veicolo così messo a punto, sia in termini di ergonomia che di bilanciamento generale del telaio, difficilmente può essere trovato nella nostra era high-tech. Ma stiamo parlando di un'auto quasi trent'anni fa.

Ma M5 E39 è una galassia completamente diversa. La carrozzeria rigida e le sospensioni dense, unite a comandi maschili e tesi e un potente V8 aspirato conferiscono a questa berlina un carattere rude da macchina sportiva. L'E60, che lo ha sostituito con un rumoroso V10 e uno spietato "robot" con una frizione, sembra completamente folle. Dopo aver conosciuto questa vettura, è difficile credere che la F10 veloce, precisa e intelligente, già immergendo il guidatore nell'era digitale, possa essere creata subito dopo una macchina del genere. Dove occuperà l'attuale M5 in questa formazione?

Dopo l'escursione, vado subito in pista. È in queste condizioni estreme che il carattere della nuova M5 può essere più pienamente rivelato. Ma c'è qualcosa da aprire qui. Non c'è solo una nuova piattaforma, un motore modernizzato e un "automatico" invece di un "robot", ma per la prima volta nella storia della M5 - un sistema di trazione integrale.

Non c'è molto tempo in pista. Giro di familiarizzazione per scoprire la pista e scaldare le gomme, poi tre giri di combattimento e poi un altro giro per raffreddare i freni. Sembrerebbe un programma così così, se non fosse per il fatto che una piccola colonna di M5 era guidata dal pilota di Formula E e dalla serie di carrozzerie DTM Felix Antonio da Costa.

Resta al passo con un tale leader, ma l'M5 non fallisce. È filigranamente avvitato negli angoli, permettendogli di trattenere un ciclista professionista. Il sistema di trazione integrale xDrive è qui configurato in modo da ridistribuire costantemente il momento tra gli assi, e non solo in caso di slittamento di uno di essi. E puoi sentirlo durante le curve dinamiche.

Nelle curve strette, dove la vecchia "emka" poteva piegarsi e scodinzolare, la nuova vettura viene letteralmente avvitata verso l'interno, seguendo esattamente la traiettoria fissata dal volante. Ancora una volta, non dimenticare che abbiamo a nostra disposizione una versione top di M5 con differenziale posteriore attivo con bloccaggio elettronico. E fa anche molto bene il suo lavoro.

Ma non pensare che l'M5 abbia perso le sue precedenti abilità. La frizione del sistema xDrive qui è progettata in modo tale che l'asse anteriore possa essere "sganciato" forzatamente da esso e spostarsi esclusivamente sulla trazione posteriore, provocando lo slittamento dell'auto. Per fare ciò, premendo il pulsante di disattivazione della stabilizzazione, accedere al menu delle impostazioni MDM (M Dynamic Mode) e selezionare la voce 2WD.

A proposito, la stessa modalità MDM proprietaria, quando tutti i sistemi entrano nello stato di massimo combattimento e i collari elettronici si rilassano, è disponibile sia con trazione integrale che con trazione posteriore. Come prima, può essere programmato su uno dei pulsanti sul volante per un avvio rapido. I tasti per programmare le modalità al volante ora non sono tre, ma solo due. Ma d'altra parte, non possono essere confusi con nessun altro. Sono scarlatti, come il pulsante di avviamento del motore.

Dalla pista andiamo su strade regolari. Un paio di partenze veloci da due pedali, qualche accelerazione in più in movimento in autostrada provocano un turbinio di emozioni. Dall'accelerazione della M5, che è entro 4 secondi, si scurisce negli occhi. E non è solo la trazione integrale, ma anche il motore V8 aggiornato. Sebbene sia basato sulla precedente unità da 4,4 litri, è stato completamente ridisegnato. I sistemi di aspirazione e scarico sono stati modificati, la pressione di sovralimentazione è stata aumentata ed è stata installata un'unità di controllo più efficiente.

Il risultato principale della metamorfosi: potenza massima, aumentata a 600 CV, e una coppia massima di 750 Nm, disponibile a scaffale da 1800 a 5600 giri / min. In generale, la mancanza di spinta in questo motore non si faceva sentire sull'ex M5, e ora lo è ancora di più. Anche tenendo conto del fatto che ora è assistito non da un "robot" a due frizioni, ma da un "automatico" a 8 rapporti. Tuttavia, le perdite nel box sportivo M Steptronic sono inferiori rispetto alla sua versione civile. E cosa importa con una potenza del motore così elevata? La cosa principale è che nella modalità operativa massima in termini di velocità di fuoco, questa scatola non è praticamente inferiore al precedente "robot". E in un modo confortevole, lo supera in modo significativo in termini di morbidezza e scorrevolezza di commutazione.

Una volta fuori pista e su strade regolari, diventa chiaro che il comfort della nuova M5 è stato portato a un livello completamente nuovo. Quando gli ammortizzatori con rigidità regolabile non sono bloccati e il motore non si lamenta per la presenza di urina, ruotando verso la zona rossa, BMW si sente un bravo ragazzo. Le sospensioni nella modalità comfort risolvono in modo silenzioso e rotondo anche irregolarità acute, il volante paffuto non si preoccupa del suo peso e solo un leggero fruscio di pneumatici larghi penetra nell'abitacolo.

L'auto regge nobilmente su tutti i tipi di asfalto e ci si sente un po 'di pesantezza e solidità. Sì, c'è ancora precisione e nitidezza nelle reazioni, ma il grado di nitidezza complessivo tipico della BMW è calato notevolmente. D'altra parte, è così brutto, dopo un paio di giri veloci in pista al volante di un'auto sportiva, tornare a casa in una comoda berlina business? Questo era il caso prima, quindi il nuovo M5 è più un colpo di stato di palazzo piuttosto che una rivoluzione.

Tipo di corporatura	berlina
Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4965/1903/1473
Interasse mm	2982
Volume del bagagliaio, l	530
Peso in ordine di marcia	1855
Tipo motore	V8 benzina sovralimentato
Volume di lavoro, metri cubi cm	4395
Max. potenza, h.p. (a rpm)	600 a 5600 - 6700
Max. freddo. momento, Nm (a rpm)	750 a 1800 - 5600
Tipo di azionamento, trasmissione	Pieno, AKP8
Max. Velocità km / h	250 (305 con pacchetto driver M)
Accelerazione da 0 a 100 km / h, s	3,4
Consumo di carburante (ciclo misto), l / 100 km	10,5
Prezzo da, USD	86/500