Motore Renault 2,0 dCi - M9R - Seggiolino auto

Turbine che si guastano frequentemente, frequenti problemi con il sistema di iniezione, guasti alla fasatura delle valvole, valvole di ricircolo dei gas di scarico bruciate ... Quando Renault si rese conto che i suoi motori turbodiesel 1,9 dCi (F9Q) non erano un vero pazzo e i frequenti guasti rovinarono il nome del casa automobilistica, ha deciso di sviluppare quello che era principalmente un nuovo motore, più affidabile e durevole. Le officine Renault, in collaborazione con Nissan, hanno unito le forze e la nuova unità, promettente durata, non si è fatta attendere. Ci è riuscito davvero? Finora, l'esperienza ha dimostrato che lo è.

Era il 2006 e il motore 2,0 dCi (M9R) entrava nel mercato. La seconda generazione di Renault Megane e Laguna fu quella in cui si stabilì la nuova unità. Prima c'era una versione da 110 kW tra cui scegliere, successivamente sono stati aggiunti 96 kW, 127 kW e l'ultima versione si è fermata a 131 kW. L'unità di potenza da 4 kW è conforme allo standard Euro 4, mentre le alternative più potenti non si adattavano allo standard Euro XNUMX senza l'installazione di un filtro antiparticolato. Tuttavia, questo "ciondolo" ecologico non dissuaderà di certo gli amanti della guida veloce e agile dall'acquisto, come dimostrano le vendite della versione gonfiata della Megane RS.

motore

Il robusto monoblocco in ghisa con alesaggio da 84 mm e corsa da 90 mm garantisce l'affidabilità e la durata del motore in camera di combustione. Il blocco in ghisa è diviso esattamente lungo l'asse dell'albero motore, che è montato su superfici di scorrimento in cinque punti. C'è un piccolo foro nella parte superiore del cuscinetto principale, che serve per evacuare meglio i gas che agiscono sul motore durante il suo funzionamento. Naturalmente anche le camere di combustione principali devono essere ben raffreddate in quanto sono la parte più sollecitata termicamente del motore. La camera di combustione viene raffreddata attraverso un canale di lubrificazione che corre lungo l'intera circonferenza del pistone, nel quale la pompa inietta olio tramite un ugello.

Anche nel bagno d'olio non è stato utilizzato alcun materiale speciale. Non c'era bisogno di attaccarci nulla, quindi non è un perno o un punto di ancoraggio. La classica coppa dell'olio, in lamiera stampata, forma il fondo dell'intero motore e probabilmente non ha bisogno di ulteriori commenti. È collaudato, efficiente e più economico da produrre. Solo quando è richiesto il carico del basamento in lega leggera di alluminio. Innanzitutto, ovviamente, svolge la funzione di irrobustire la carrozzeria stessa, e serve anche a insonorizzare il motore. Tuttavia, il telaio stesso funziona anche come due alberi di equilibratura controrotanti azionati da ingranaggi direttamente dalla manovella. Questi alberi sono progettati per eliminare qualsiasi vibrazione indesiderata dal motore.

I motori 1,9 dCi di solito soffrivano di una scarsa lubrificazione a causa del filtro dell'olio troppo piccolo per un motore così grande. Un piccolo rullo, abbastanza sufficiente per una motocicletta, non è sufficiente per lubrificare un motore così esigente, anche con un intervallo di manutenzione prolungato (il produttore dichiara 30 km). È semplicemente impensabile. Il "filtro" è piccolo, si intasa rapidamente di carbone e perde la sua capacità filtrante, quindi anche la sua permeabilità diminuisce, il che alla fine influisce sulla durata - usura di molti filtri usa e getta.

E così Renault ha inventato un'innovazione che altre case automobilistiche utilizzano da molto tempo. Il piccolo filtro inefficace è stato sostituito con un nuovo filtro più grande. Il vecchio classico filtro in lamiera è stato completamente sostituito. Il portafiltro in lega leggera ora sporge dal blocco cilindri, nel quale è inserito solo l'inserto in carta, che viene sempre sostituito con uno nuovo al successivo cambio olio. Lo stesso sistema che noi, ad esempio, dai motori VW. Questa è una soluzione più pulita ed economica sia per le case automobilistiche che, in definitiva, per le officine ei consumatori. Anche il radiatore dell'olio, il cosiddetto scambiatore di calore olio-acqua, è fissato al supporto del filtro dell'olio.

Divorzio

Anche la classica cinghia di distribuzione è stata sostituita con una cinghia di distribuzione nel caso del motore M9R. Questo sistema non solo è molto più resistente e durevole, ma non richiede praticamente alcuna manutenzione e quindi è più affidabile. La catena di distribuzione a rulli a una fila viene tensionata idraulicamente da un rullo idraulico tramite due tiranti scorrevoli, come già sappiamo, ad esempio, dalla distribuzione 1,2 HTP. Il tenditore è azionato da un albero a camme posto sul lato scarico, in quanto questo motore non ha un albero a camme separato per lo scarico e separato per le valvole di aspirazione, ma entrambi i tipi di valvole sono azionati alternativamente da ciascun albero. Poiché il motore ha 16 valvole, ciascuna valvola controlla quattro valvole di aspirazione e quattro di scarico per convertitore. Le valvole sono regolate idraulicamente tramite bilancieri a semplice effetto per garantire un funzionamento senza problemi a lungo termine, soggetto a regolari intervalli di manutenzione. Anche qui vale la regola: maggiore è la qualità dell'olio, maggiore è la sua durata. Gli alberi a camme sono azionati da una trasmissione ad attrito, ad es. ingranaggio con limitatore di gioco. Sappiamo già tutto dei precedenti modelli di auto concorrenti, ma una cosa è leggermente diversa. La lega di alluminio sulla testata non è ancora niente di speciale. Al giorno d'oggi quasi tutti lo usano, ma in caso di fuoriuscita di gasolio dalla pompa ad alta pressione, il gasolio viene intrappolato nel serbatoio e poi scaricato nel tubo di scarico. Il resto della testata è composto da due parti. La sua parte superiore è formata dal coperchio valvole, il cui compito è quello di garantire la massima tenuta del vano di lubrificazione delle valvole e, allo stesso tempo, il loro punto di riferimento come cuscinetto a strisciamento, determinandone così il gioco. Un cosiddetto separatore d'olio si trova nella parte superiore del coperchio della valvola. L'olio fuoriuscito viene raccolto in questo separatore, da dove viene diretto a una coppia di preseparatori (preseparatori), dove entra nel separatore principale, che ha una valvola di controllo incorporata che è responsabile di tutta la separazione dell'olio. processi. Quando viene raggiunto il livello massimo dell'olio separato, l'olio viene semplicemente riportato al circuito principale attraverso due tubi. I tubi sono immersi in sifoni di aspirazione. L'intero spazio è riempito di olio per impedire l'accumulo di gas indesiderato dal blocco cilindri.

Turbocompressore

Come ogni moderno motore diesel, il 2,0 dCi (M9R) è turbocompresso. Anche qui la Renault ha apportato modifiche, e piuttosto estese. Il nuovissimo turbocompressore è ora raffreddato ad acqua (fino ad ora abbiamo visto questo sistema solo con motori a benzina) direttamente dal circuito dell'acqua del blocco di raffreddamento del motore, garantendo una temperatura stabile durante l'intero viaggio. Dopo un lungo viaggio in autostrada, non è più necessario lasciare l'auto al minimo per un po' (circa 1-2 minuti) e aspettare che il turbocompressore caldo si raffreddi un po'. Ciò elimina il rischio di danni ai cuscinetti che possono accumularsi sulla fuliggine quando il turbocompressore è caldo e non raffreddato. La casa automobilistica ha sostituito il turbo relativamente fragile e in decomposizione dei precedenti motori diesel 1,9 dCi con un turbo più potente. I "pesi leggeri" del nuovo turbocompressore sono palette variabili controllate dalla centralina, in grado di regolare la pressione di riempimento in modo più efficiente e in quasi tutti i regimi.

Iniezione

Anche il sistema di iniezione common rail, in cui Renault utilizza l'ultima generazione EDC 16 CP33 di Bosch, è stato modificato. Nel serbatoio del carburante è stata trovata una nuova pompa di alimentazione per la nuova pompa del carburante CP3. Il sistema è rimasto quasi identico, solo la nuova pompa inietta sul principio dell'aspirazione, e non dell'iniezione ad alta pressione, come era nel vecchio sistema. La centralina di controllo del flusso del carburante indica in che misura e fino a che punto deve essere aperto l'iniettore e quanto carburante deve essere erogato dal serbatoio dalla pompa di alimentazione. Inoltre, l'iniezione viene fornita regolando la pressione nella barra di iniezione. Immediatamente dopo l'avvio, non ci sarà semplicemente una dose di rifornimento completa nella striscia, ma solo una parziale, in modo che il motore possa ricordare immediatamente dopo l'avvio e riscaldarsi gradualmente. Il controllo della pressione del rail viene utilizzato anche quando il pedale dell'acceleratore viene rilasciato bruscamente durante la guida, quindi non si verifica alcun effetto di sovrapressione. È solo che quando rilasci il pedale, l'auto non sussulta. Il riciclo dei gas di scarico è assicurato da una valvola di ricircolo dei gas di scarico raffreddata, comandata da un motore elettrico e non pneumaticamente (vuoto). Pertanto, la valvola EGR può cambiare posizione anche se la situazione non lo richiede. Questo movimento assicura che la valvola non sia intasata dai fumi di scarico e dalla lubrificazione dell'olio motore.

Gli iniettori a solenoide sono stati ridisegnati e sostituiti con nuovi iniettori piezoelettrici, molto più affidabili degli iniettori a solenoide, che possono raggiungere una pressione di sovralimentazione più elevata, che si fermava fino a 1600 bar, dopodiché il carburante è ancora più sottile. spruzzato nella camera di combustione. In una corsa del pistone, l'iniettore atomizza rapidamente il carburante cinque volte. Il produttore ha affermato che ciò è dovuto principalmente a un tentativo di ridurre il rumore esterno dell'intera unità diesel.

Renault ha sempre cercato di produrre i cosiddetti modelli ecologici. Pertanto, nella produzione e nello sviluppo di nuove auto, ha sempre pensato alla natura e alla conservazione delle risorse non rinnovabili. Un filtro antiparticolato diesel automatico con rigenerazione regolare ogni 500-1000 km, a seconda dell'intasamento del filtro, si occupa anche di ridurre le emissioni. Se la centralina controllo motore rileva che la pressione a monte ea valle del filtro antiparticolato non è la stessa, inizia immediatamente il processo di combustione, che dura circa 15 minuti, a seconda del grado di intasamento del filtro. Durante questo processo, il carburante viene iniettato nel filtro da un iniettore piezoelettrico, aumentando la temperatura a circa 600 ° C. Se guidi spesso in città, ti consigliamo di guidare l'auto in autostrada a velocità più elevate di tanto in tanto per almeno 20 minuti. Il motore ne trarrà beneficio solo dopo un lungo giro in città.

Esperienza pratica: il tempo ha dimostrato che mentre questo motore presenta una robusta struttura in ghisa e la suddetta catena esente da manutenzione e il turbocompressore raffreddato ad acqua, non era altrettanto affidabile. A volte può sorprendere con una guarnizione incrinata sotto la testata, si è verificato anche un guasto alla pompa dell'olio e sono noti anche casi di grippaggio dell'albero motore in cui i cuscinetti di biella sono sottodimensionati (modificati nel 2010) ma generalmente troppo ottimisti intervalli di cambio olio. - 30mila km, che si consiglia di ridurre a max. 15 km. 

Trasmissione dell'infezione

I motori della serie 2,0 dCi (M9R) sono abbinati a un cambio in lega leggera più leggero per erogare fino a 360 Nm di coppia. Sei ingranaggi e tre alberi suggeriscono che il meccanismo stesso discenda da una versione precedente, nome in codice PK6.

Più pesante era il modello di auto che utilizzava questa vecchia trasmissione, più era difettosa. La riparazione del cuscinetto dell'albero di trasmissione, spesso il problema della fasatura degli ingranaggi menzionato nei forum, potrebbe essere un ricordo del passato e possiamo solo credere fermamente che la nuova trasmissione Renault Workshop Retrofit (PK4) abbia completamente eliminato i problemi di cui sopra.