Ducati Multistrada 1200S

Perché un tale grazie in primo luogo? Se lo meritano prodotti come la Multistrada (neanche nuovissima nel freddo settembre). Ad essere sinceri, non perché personalmente sarebbe un ardente dukatista che si masturba stringendo un manicotto asciutto e ha un infarto quando Stoner viene superato dai concorrenti sulla tastiera, ma perché questo non è un prodotto costruito sul principio di "Ehi, dobbiamo inviare qualcosa di nuovo al mercato, c'è qualcos'altro di utile in magazzino? '. Perché è più che evidente che gli italiani hanno speso tempo a pensare, sviluppare e testare per creare una Multistrade di seconda generazione, creando così una macchina che possa essere un esempio per altri produttori alle soglie del secondo decennio del terzo millennio. Per noi motociclisti, questo è un piacere indescrivibile.

Non ho guidato la Multistrade della generazione precedente, ma l'ho vista sia dal vivo che in foto (l'ultima solo pochi minuti fa) e ho valutato soggettivamente che sia stata ingrandita perché Ducati aveva anche un prodotto che, secondo alcuni i criteri appartenevano alla classe "GS". Non dico che con quella parte fissa della calandra anteriore fosse qualcosa di speciale e, a detta di chi l'ha guidata, solo un bel giro, ma niente di più. La nuova Multistrada è qualcosa di più. La Ducati è capace di più di quanto la maggior parte dei piloti e dei concorrenti osi credere.

L'esterno è un anno luce più caldo, per meglio dire più caldo della concorrenza. La rappresentazione dell'animale può essere terrificante, ma bisogna ammetterlo: il bavarese è un vero vecchio (altrimenti esperto) rispetto all'italiano, così come la Honda Varadero. Triumph Tiger è più vicina con la sua forma affilata, ma ancora troppo semplice nei dettagli e meno pensata. Infatti, compete soprattutto con il TreK Benelli in termini di forma e, nonostante la sua forma molto "eterna", diventa grigia accanto alla Multistrada.

KTM SMT? Beh, sì, anche. . Diciamo che non ti piace la presa d'aria sporgente, che, quando guardi un paio di occhi acuti, scusami, si illumina, l'immaginazione rende ancora più facile disegnare un calabrone gigante su ruote invece di una moto, ma questo è l'unica cosa giusta - L'aspetto dovrebbe mostrare che non si tratta solo di aggiornare un modello già noto.

Quando iniziare? Passiamo alla trasmissione. Installato un Testastretta 11° raffreddato a liquido (valvole di aspirazione e scarico aperte di 11 gradi contemporaneamente) con angolo del cilindro di 90 gradi, mutuato dalle superbike 170 da 180 e 1198 cv. In un telaio in acciaio-alluminio. è stato ridisegnato per ospitare "Solo 150 cavalli" e 13 Nm di coppia inferiore a 1198 (ovvero 131 Nm), entrambi inferiori di 4 giri/min.

Sono 40 in più di GS e Super Tenerejka, 56 in più di Varadero, 44 ​​in più di Adventure, 45 in più di Stelvio e 37 in più di Tiger. Vedo solo voi fan Ducati che ridete di voi. Sai, in curva su un'autostrada a tutto gas in seconda marcia, la ruota anteriore si alza ancora. ... Se gli amici dei motociclisti dei motociclisti appena citati ti accusano di non poter seguire, puoi comunque passare ad un programma cittadino o ad un programma enduro.

Dopo aver premuto brevemente un interruttore che altrimenti disattiverebbe gli indicatori di direzione, lo schermo rotondo visualizzerà quattro programmi: Sport, Turismo, Città ed Enduro. Nella prima il motore offre tutta la potenza, anche nella seconda, ma poi la risposta dell'acceleratore è più progressiva, meno esplosiva, e nei programmi urban ed enduro ci sono solo un centinaio di "cavalli". Pressione breve per selezionare, tre secondi per confermare, ed ecco, 50 "stalloni" vengono inviati alla stalla. Puoi cambiare programma anche durante la guida, ma poi dovrai seguire le istruzioni sul cruscotto (chiudi l'acceleratore per attivare) per accenderlo e chiudere completamente la leva dell'acceleratore.

Ma non solo il motore cambia carattere quando si cambia programma. Nella versione S anche le sospensioni e il funzionamento del sistema di controllo della trazione e dell'ABS passano da sportive a più confortevoli. La tecnologia moderna lo rende possibile: perché non approfittarne? Penso che le sospensioni regolabili (saranno) in gamme più ampie di motociclette stiano diventando utili (e utilizzate) solo ora.

Non mentite, per favore: quanti di voi si fermeranno davanti alle macerie, apriranno la borsa degli attrezzi e regoleranno il precarico e lo smorzamento della forcella anteriore e dell'ammortizzatore posteriore? Oppure questo "fresco" dice prima di portarla in viaggio: "Aspetta un attimo, piccola, fammi elencare le sorgenti". In Multistrada (e in GS, anche se paghi un extra per il sistema ESA) questo non è necessario. Tieni premuto l'interruttore e sullo schermo appariranno le icone di un casco, elmetto e valigia, due caschi, due caschi e una valigia. Click breve per selezionare, click lungo per confermare.

Un motore, soprattutto freddo, ha bisogno di uno o due giri in più per prendere vita. La trasmissione a volte emette un forte cigolio in prima marcia, a volte no, altrimenti va benissimo: corta e precisa, la leva della frizione (ha una frizione antisaltellamento per evitare strappi) è piuttosto rigida in attesa del semaforo verde. I manubri sono larghi e posizionati in modo che il pilota sia seduto dritto, ma comunque leggermente più avanti rispetto alle vere bici da enduro da turismo. Tra le gambe della motocicletta è stretto, nonostante il serbatoio del carburante da 20 litri, la sella è ampia, lunga e moderatamente dura.

I pedali sono in gomma sia davanti che dietro. Per il passeggero, ci sono buone maniglie che spingeranno dentro quelle spesse, poiché si trovano piuttosto strette insieme. Con un'altezza del sedile (850 millimetri) e parabrezza regolabili manualmente, i giovani e le persone di mezza età saranno felici e i giganti soffieranno troppo forte sulla zucca. I miei 181 centimetri erano già leggermente al di sopra dello standard (italiano), in quanto anche con il parabrezza sollevato tutto intorno al casco c'era troppo rumore. I bracci sono ben protetti da vento e pioggia da protezioni con indicatori di direzione integrati, e nella stagione fredda sono disponibili anche in tre livelli con leve riscaldate. Accenderli premendo il pulsante di avviamento del motore. La tariffa più bassa dovrebbe essere meno calda nelle prime serate autunnali.

150 "cavalli" sportivi sono troppo nervosi per la città. La ruvida reattività del bicilindrico è fastidiosa finché non si passa a una delle modalità di funzionamento più rilassate, e anche allora la Multistrada non è stata all'altezza della reattività tranquilla dei suoi concorrenti (intendiamo soprattutto GS e Tiger). Con Triumph, ad esempio, possiamo aprire il gas senza intralci già al minimo e il motore accelererà dolcemente, mentre il razzo di prova rosso richiede tremila giri per accelerare senza vibrazioni. È allora che inizia una gamma utilizzabile di potenza e coppia eccezionali, che dà al guidatore un vero piacere sportivo. L'accelerazione a tutto gas è eccezionale e, se combinata con un telaio e componenti delle sospensioni eccellenti, la guida può essere davvero sportiva.

Il timore che la Multistrada possa precipitare nervosamente in curva, come la sorella Hypersport, si è dissipato nelle prime curve: scende veloce e senza resistenza, soprattutto quando i glutei sono appoggiati all'interno del sedile e l'auto rimane ferma - ma non allo stesso modo della GS, perché, a differenza della vincitrice del nostro test comparativo, la Multistrada è più ricettiva ai comandi del guidatore durante un rapido cambio di direzione in curva. Ma come funziona il sistema antiscivolo? Grande! Velocità e prestazioni sono paragonabili alla BMW S 1000 RR e molto migliori dell'ASC su GS o RT.

Poiché la moto di prova era dotata di eccellenti pneumatici Pirelli e poiché la moto ha un angelo elettronico aggiuntivo chiamato DTC, abbiamo percorso chilometri molto più velocemente di quanto ci fosse stato insegnato alla scuola guida. ... In autostrada, la velocità sull'armatura completamente digitale (davvero fantastica!) a 240 stava ancora crescendo. E questo con le valigie aerodinamiche e ordinate, ma meno utili per la loro forma non squadrata e ancor peggio sigillate. Sì, la Multistrada ha ancora questi bug, nonostante la costruzione apparentemente di altissima qualità.

Né il fatto che le leve in gomma al volante siano già notevolmente usurate dopo 15.000 km non può essere considerato un plus per loro (italiani), né per una vite sullo scudo (bellissimo e unico!) per la marmitta e la plastica ceca copertura per l'inserimento dei codici PIN personali in caso di smarrimento di una smart card con chiave classica nascosta. In questo caso, puoi avviare il motore dopo aver inserito il codice, ma non puoi aprire il serbatoio del carburante e le valigie, lo sai.

Un'altra cosa: Ducati Multistrado pubblicizza come quattro motociclette in una: sport, viaggio, città ed enduro. Approviamo le prime tre opzioni, non l'ultima. Hai mai visto una moto da enduro con una marmitta bassa sotto il motore e una gomma posteriore da 190" da 17mm? Anche noi. Un programma enduro con sospensioni su o giù è tanto enduro quanto una Honda CB 1300.

Il consumo di carburante dipende interamente dalle vostre esigenze. Sorprendentemente, con una guida confortevole in coppia, può essere inferiore a sei litri (5, 8) e quando lo insegue beve quasi dieci litri per cento chilometri.

La Multistrada è migliore della GS? Certo, per i guidatori di strade veloci, ma non su terreni accidentati, ma su una combinazione di strada e fuoristrada. Anche il prezzo è tale che non vedrai molti esempi sulla strada. Sei di loro ci sarebbero stati venduti. La versione base senza ABS e sospensioni regolabili elettronicamente è già disponibile a £ 15.654, ma in tal caso scegli S.

Prezzo dell'auto di prova: 19.845 EUR

motore: bicilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido, 1, 198, 4 cm? , iniezione elettronica, 4 programmi di lavoro.

Massima potenza: 110 kW (3 km) a 150 giri/min

Coppia massima: 118 Nm a 7 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

Portafoto: Composto da alluminio pressofuso e barre d'acciaio.

freni: due bobine avanti? 320 mm, pinze dei freni a quattro steli, disco posteriore? 245 mm, pinza a due pistoncini.

sospensione: forcella telescopica anteriore con regolazione elettronica? 48mm, monoammortizzatore al posteriore, forcellone in alluminio.

pneumatici: 120/70-17, 190/55-17.

Altezza seduta da terra: 850 mm.

Serbatoio di carburante: 20 l.

passo: 1.530 mm.

Peso (a secco): kg 192

rappresentante: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Lubiana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Lodiamo e rimproveriamo

+ motore

+ cambio

+ freni

+ sospensione

+ prestazioni di guida, manovrabilità, stabilità

+ elevato comfort per guidatore e passeggero

+ Cruscotto trasparente e completo

+ la possibilità di selezionare i programmi del motore e delle sospensioni

+ ricca attrezzatura

+ lavoro del sistema antiscivolo

+ freni

+ smart card invece di una chiave

+ suono

– protezione dal vento per adulti

– forma e chiusura delle valigie (sigillatura)

- leva frizione rigida

– il livello di riscaldamento più debole delle leve è troppo caldo

– Vibrazioni durante l'accelerazione sotto i 3.000 giri/min

- inadatto al lavoro sul campo

- prezzo

Errori durante il test

Bullone del silenziatore di scarico allentato

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• dati di base

  Costo del modello di prova: € 19.845 XNUMX €

• Техническая информация

  motore: bicilindrico, quattro tempi, raffreddamento a liquido, 1,198,4 cm³, iniezione elettronica, 4 programmi di lavoro.

  Coppia: 118,7 Nm a 7.500 giri/min

  Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

  Portafoto: Composto da alluminio pressofuso e barre d'acciaio.

  freni: anteriore due dischi Ø 320 mm, pinze freno a quattro poli, posteriore disco Ø 245 mm, pinze freno a due pistoncini.

  sospensione: Forcella telescopica anteriore Ø 48 mm regolabile elettronicamente, monoammortizzatore posteriore, forcellone in alluminio.

  Serbatoio di carburante: 20 l.

  passo: 1.530 mm.

  Peso kg 192

• Errori di prova: Bullone del silenziatore di scarico allentato

Lodiamo e rimproveriamo

motore

scatola ingranaggi

freni

подвеска

prestazioni di guida, manovrabilità, stabilità

elevato comfort per guidatore e passeggero

pannello di controllo trasparente e informativo

scelta dei programmi motore e sospensioni

ricca attrezzatura

funzionamento del sistema antiscivolo

smart card invece di una chiave

звук

protezione dal vento per adulti

costruzione e chiusura della valigia (sigillatura)

leva frizione dura

troppo caldo livello minimo di riscaldamento delle leve

vibrazioni in accelerazione sotto i 3.000 giri/min

inadatto all'uso sul campo

prezzo