La Hyundai Nexo è davvero un'auto da tutti i giorni?

Di tanto in tanto, nell'industria automobilistica scoppia una nuova ondata di attacchi alle celle a combustibile. Gli ingegneri alla fine hanno risolto i problemi con il sottosterzo, i serbatoi di carburante che occupavano spazio nel bagagliaio e l'evaporazione dell'idrogeno durante le lunghe soste, così come i problemi con la guida sotto zero gradi Celsius, ma il problema più grande con le auto a idrogeno è ancora molto presente. stazione di ricarica. In Slovenia non ce n'è (quella installata da Petrol qualche tempo fa ha solo 350 bar ed è attualmente in manutenzione per mancanza di domanda), ma non va molto meglio neanche all'estero: la Germania, ad esempio, ha attualmente solo 50 pompe dove viene versato idrogeno. E alcuni sono ben nascosti e il viaggio deve essere pianificato con la stessa cura delle operazioni militari.

Cos'è tutto questo?

Un ulteriore ostacolo: i potenziali acquirenti spesso non sono del tutto chiari su cosa sia un veicolo a celle a combustibile a idrogeno. Ma la tecnica non è difficile da spiegare, visto che un contenitore di idrogeno a 700 bar non è altro che una batteria a liquido. L'idrogeno versato nella pompa viene convertito in elettricità durante un processo chimico. Poiché il serbatoio del carburante della Hyundai Nex sulla pompa ad alte prestazioni si riempie in due minuti e mezzo o cinque, il conducente può anche annullare una pausa caffè indesiderata. Durante questo periodo, anche la temperatura alla quale è possibile un avviamento a freddo è scesa a 30 gradi sotto zero.

Eppure auto come la Toyota Mirai, la Honda F-Cell e la Hyundai Nexo possono solo seppellire la sempre più avanzata trazione elettrica a batteria. Le case automobilistiche non possono distruggere miliardi di loro progetti in tutte le aree di sviluppo. Attualmente gran parte del denaro viene ancora speso per lo sviluppo di motori a benzina e diesel, e molti soldi vengono spesi anche per lo sviluppo di propulsori elettrici e, naturalmente, per le relative tecnologie delle batterie. Pertanto, anche le più grandi aziende di celle a combustibile non hanno più molti soldi (allo stesso tempo, la portata dei veicoli elettrici a batteria sta rapidamente crescendo e si avvicina a quelli classici). Questo può anche spiegare il fatto che la maggior parte delle case automobilistiche abbia abbandonato lo sviluppo delle celle a combustibile e solo un piccolo gruppo di tecnici ci stia effettivamente lavorando come tecnologia parallela. Ultimo ma non meno importante, Mercedes non ha avuto il coraggio di portare sul mercato una versione del crossover GLC di fascia media con propulsore a idrogeno e tecnologia ibrida plug-in entro la fine del 2017. Daimler vede anche un ruolo a lungo termine per le celle a combustibile nello spazio dei veicoli commerciali. Con il loro aiuto, i camion elettrici saranno in grado di percorrere lunghe distanze, anche con carichi più pesanti.

La chiave per una società più sostenibile

“L'idrogeno è la chiave per una società più sostenibile. Con l'introduzione delle celle a combustibile nella Hyundai ix35 Fuel Cell, Hyundai si è già affermata come leader nella tecnologia delle celle a combustibile", ha affermato il vicepresidente di Hyundai Motor Corporation, Dr. Un-cheol Yang. "Nexo è un'ulteriore prova che stiamo lavorando per ridurre il riscaldamento globale con la nostra tecnologia all'avanguardia".

In Hyundai, le cose sembrano davvero un po' diverse. I coreani preferiscono gli autobus urbani e interurbani quando sviluppano la propulsione a celle a idrogeno, ma hanno anche fornito una dose minore di idrogeno a celle a combustibile ix35 nell'uso quotidiano a una manciata di clienti interessati, molti anni fa. La Nexo è la prova numero due e ha ottenuto un po' di brezza in più nella parte posteriore grazie al design della scarpa. Ha anche dato un vantaggio rispetto alla Toyota Mirai e alla Honda F-Cell, che non attirano molti acquirenti con il loro stile di carrozzeria da berlina (e non sono ancora la bellezza classica in termini di design). La Hyundai Nexo, invece, si presenta come un normalissimo crossover con spazio per quattro o cinque passeggeri.

All'interno, un ampio schermo LCD funge da cruscotto, arrivando fino al passeggero anteriore. Un po' meno organizzata è la sporgenza centrale troppo ampia con tutti i possibili moduli di controllo, per nulla trasparenti. Sebbene questa sia l'auto del futuro, il vecchio mondo automobilistico è ancora fin troppo presente in essa, indicando che la Nexo si rivolge principalmente al mercato americano. All'interno c'è tutto lo spazio che ci si aspetterebbe da un crossover lungo 4,70 metri: c'è sempre spazio per quattro persone. Il bagagliaio sotto le porte elettriche è più che sufficiente: 839 litri. Restrizioni dovute a contenitori di idrogeno a prova di esplosione? Non ce n'è uno.

Cuore elettrico

Il cuore del Nex è sotto il cofano. Laddove normalmente ci si aspetterebbe un motore turbo diesel a coppia elevata o un motore turbo a benzina simile, viene installato qualcosa di simile, ma sotto forma di un motore elettrico, alimentato con l'elettricità necessaria da una cella a combustibile. Il motore sviluppa una potenza di 120 chilowatt e una coppia massima di 395 Newton metri, sufficiente per accelerare in 9,2 secondi a 100 chilometri orari e una velocità massima di 179 chilometri orari. Le prestazioni del gruppo propulsore con un'efficienza impressionante di oltre il 60 percento sono fornite dalle celle a combustibile da 95 chilowatt e dalla batteria da 40 chilowatt. Chi è interessato a un'auto che sarà disponibile in Europa in estate dovrebbe essere molto più interessato alle sue capacità.

Può sicuramente essere descritto come un'esuberanza nella nuova Hyundai Nex. Per un rifornimento di tre container in fibra di carbonio installati sul fondo, il coreano "beve" 6,3 chilogrammi di idrogeno, che, secondo lo standard WLTP, gli danno un'autonomia di 600 chilometri. Meglio ancora, la ricarica da una pompa a idrogeno richiede dai due anni e mezzo ai cinque minuti.

Come un normale crossover

Il Nexo si comporta come qualsiasi normale crossover nella guida di tutti i giorni. Può essere vivo, se lo si desidera, anche veloce e allo stesso tempo, nonostante tutte le dinamiche, rilascia nell'aria solo il vapore acqueo più puro. Non sentiamo mai il motore e ci abituiamo rapidamente al volante e ai freni leggermente traballanti. Molto più sorprendente è il basso livello di rumorosità e il fatto che il motore da 395 Nm acceleri coraggiosamente a qualsiasi velocità prima del crossover leggero. I passeggeri siedono comodamente e lo schermo da 12,3 pollici aggiunge un'autentica sensazione premium al SUV, che sarà disponibile solo con trazione anteriore grazie ai grandi serbatoi di carburante sottoscocca. Ma se le pompe a idrogeno scarseggiano, la domanda dei consumatori può essere molto bassa. Anche il prezzo può aiutare. Quando il Nexo sarà in vendita in Europa ad agosto, sarà più economico del suo predecessore, l'ix35, ma costerà comunque € 60.000, che dovranno essere presi in considerazione dai clienti attenti all'ambiente. Un sacco di soldi per tutti i tipi di alta tecnologia e ottime attrezzature standard.

Nexo non offrirà solo un'ottima navigazione e sedili riscaldati elettricamente, ma anche un eccellente sistema audio e un pacchetto di sistemi di assistenza che eclisseranno i sistemi precedentemente noti. In autostrada, può muoversi facilmente a 145 chilometri all'ora per un buon minuto, senza che il guidatore prenda il volante, anche se a volte i movimenti del volante sembrano un po' bruschi.

Problemi di ricarica

Ma i problemi con la ricarica, nonostante la disponibilità giornaliera dell'auto, non sono ancora stati risolti: come abbiamo già notato, non ci sono abbastanza stazioni di ricarica. Lo sa bene Se Hoon Kim, Head of Development di Hyundai Nexo: “Abbiamo solo 11 pompe in Corea, e la metà di esse sono sperimentali. Per poter realizzare qualsiasi iniziativa di vendita Nex, è necessario disporre di almeno 80-100 pompe nel Paese. Per il normale utilizzo delle auto a idrogeno, dovrebbero essercene almeno 400”. Ne basteranno dieci per cominciare, e qualche centinaio in Germania oltre che in Corea.

Quindi aspettiamo di vedere se Hyundai può colpire il mercato delle auto con il Nex. La cella a combustibile Hyundai ix30 è stata prodotta solo in 200 unità all'anno e le vendite di Nexo dovrebbero crescere fino a diverse migliaia all'anno.

Gestione dei rifiuti

E cosa accadrà alla fine alle celle a combustibile che generano elettricità mentre funzionano a idrogeno? “Le celle a combustibile della Hyundai ix35 hanno una durata di cinque anni”, spiega Sae Hoon Kim, “e nella Nex durano dalle 5.000 alle 160.000 ore, ovvero dieci anni. Quindi avranno una potenza ridotta e potranno essere utilizzati per altri scopi o riciclati, cosa che anch'io sostengo. La Hyundai Nexo sarà offerta con una garanzia di dieci anni o fino a XNUMX chilometri.