Stai lontano: le sei mitragliatrici piĆ¹ fragili
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Stai lontano: le sei mitragliatrici piĆ¹ fragili

Il cambio ĆØ la seconda unitĆ  piĆ¹ importante e costosa di un'auto dopo il motore. La sua affidabilitĆ  determina quanto puoi usare comodamente la tua auto, cosƬ come quanto la venderai quando sarĆ  il momento. In questi giorni, sempre piĆ¹ persone si stanno orientando verso diversi tipi di automazione: sono molto piĆ¹ convenienti e meno stancanti. Ma sono anche molto piĆ¹ costosi e piĆ¹ soggetti a danni.

Inoltre, l'automazione non ha eguali in termini di resistenza. Ovviamente, lo sterzo ĆØ un fattore importante nella loro durata e la migliore trasmissione non resisterĆ  ai frequenti e pesanti fuoristrada nel fango o alle normali partenze ai semafori come se fossi al Gran Premio di Monaco. Pertanto, la seguente valutazione dell'automazione piĆ¹ fragile dovrebbe ancora essere presa in considerazione: ĆØ del tutto possibile che queste unitĆ  funzioneranno senza problemi per molti anni con un funzionamento e una manutenzione adeguati.

Le sei trasmissioni automatiche piĆ¹ problematiche:

PowerShift DPS6 - Ford

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All'inizio dell'ultimo decennio, Ford ha deciso di seguire la tendenza e di introdurre il cambio automatico a doppia frizione, originariamente progettato per le supercar. In collaborazione con Getrag e Luk, gli americani hanno creato il PowerShift DPS6, che aveva una frizione per il pari e una per il dispari. A differenza della maggior parte degli altri produttori di unitĆ  simili, che utilizzano frizioni "a bagno d'olio" (riempite con fluido idraulico che le lubrifica), il cambio Ford era asciutto. CiĆ² ha reso non solo piĆ¹ economica la produzione, ma anche una maggiore efficienza attraverso una migliore trasmissione e un risparmio energetico che altrimenti azionerebbe la pompa dell'olio del sistema.

PowerShift DPS6 - Ford

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Tuttavia, lo rendeva anche incomparabilmente piĆ¹ fragile. Anche durante il periodo di test, gli ingegneri della joint venture di Getrag hanno scritto alla direzione che non potevano utilizzare il software per compensare l'imprevedibilitĆ  della scatola e che doveva essere "sostanzialmente migliorato" prima che entrasse in produzione. La decisione del management ĆØ stata quella di avviare immediatamente la produzione senza sollevare la questione (molti hanno ricordato il triste caso degli anni '70 quando un contabile della Ford decise che era piĆ¹ redditizio pagare un risarcimento per l'eventuale morte per difetti in un modello Pinto piuttosto che riparare i difetti). DPS6 ĆØ installato principalmente su Fiesta (2011-2016) e Focus (2012-2016), ma anche su Mondeo, C-max, Kuga ed Ecosport. La maggior parte dei modelli venduti nell'UE ha una scatola della frizione bagnata, ma c'ĆØ un problema anche con la frizione a secco.

PowerShift DPS6 - Ford

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I reclami sono iniziati con il debutto del cambio: cambi di marcia troppo bruschi, slittamento inaspettato della frizione con conseguente molti dossi nel parcheggio o passaggio in folle in autostrada, spesso con conseguente collisione posteriore per un'auto in stallo. L'attrito ĆØ costantemente surriscaldato e si consuma molto rapidamente. Ford ha prima spiegato i casi con problemi software, poi ha incolpato il cuscinetto difettoso (prodotto da LUK), ma alla fine ĆØ stato costretto ad ammettere che c'erano diversi difetti strutturali. A seguito di azioni legali collettive, la societĆ  ha accettato di estendere la garanzia per gli automatismi difettosi e di coprire fino a $ 20 per le riparazioni.

Automatico idromeccanico di Renault e Peugeot

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Alcuni burloni sostengono che con questa scatola, conosciuta con i codici DP0 e DP2, i francesi si siano vendicati sul resto d'Europa per Waterloo. Dalla fine degli anni '1990, ĆØ stato uno sviluppo congiunto dei gruppi Renault e PSA Peugeot-Citroen ed ĆØ stato trovato in quasi tutti i loro modelli negli ultimi decenni, dalle Renault Megane II e III alle Dacia Sandero e Logan, nonchĆ© come dalle Citroen C4 e C5 alle Peugeot 306, 307, 308 e persino 408.

Nel 2009, l'automatico a quattro velocitĆ  ĆØ stato aggiornato e ha ricevuto un nuovo codice DP2, e per le auto con trazione 4 Ɨ 4 ĆØ stata creata la versione DP8, con un cambio angolare, che trasmette la coppia alle ruote posteriori attraverso un albero di trasmissione.

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I riduttori della generazione DP0 sono famosi per il loro design inaffidabile del convertitore di coppia e la risorsa piuttosto modesta di valvole e solenoidi dell'unitĆ  idraulica. Giunti difettosi spesso portano a perdite. Il comportamento di un'auto con questo cambio ĆØ imprevedibile: confonde le marce, oscilla ... Inoltre, a causa delle marce molto piccole, il consumo ĆØ molto piĆ¹ elevato rispetto alle auto con cambio meccanico. A carichi elevati dovuti a frequenti accelerazioni o derive, l'unitĆ  si guasta completamente e potrebbe essere necessaria la sostituzione dell'attrito e delle boccole.

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Se ĆØ possibile effettuare riparazioni senza smontare l'intera unitĆ , il prezzo non ĆØ troppo alto: circa 150-200 leva. Ma la revisione costa giĆ  circa mille. E questo ĆØ completamente inutile, perchĆ© ĆØ un po' piĆ¹ costoso acquistare una nuova trasmissione da un produttore autorizzato.

DSG a 7 velocitĆ  di Volkswagen

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La piĆ¹ problematica di tutte le trasmissioni VW ĆØ la trasmissione robotica a doppia frizione a 7 velocitĆ , nome in codice DQ200. ƈ apparso nel 2006 ed ĆØ incluso in vari modelli della preoccupazione: VW, Skoda, Seat e persino Audi. Spesso trovato in Golf, Passat, Octavia, Leon.

La frizione a secco DSG7 non deve essere confusa con la molto piĆ¹ affidabile DSG6, che ha una frizione a bagno d'olio. Nel primo caso sono iniziate molto presto lamentele per cambi di marcia bruschi e bruschi, vibrazioni spiacevoli e rapida usura dei dischi della frizione. Questi problemi erano particolarmente gravi nelle versioni precedenti di questa scatola, prodotte prima del 2014.

DSG a 7 velocitĆ  di Volkswagen

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Il design di una tale scatola robotica ĆØ molto piĆ¹ complicato di uno meccanico, ma piĆ¹ semplice di una macchina reale con un convertitore di coppia. Ha due alberi di ingresso, ciascuno con la propria frizione. Uno include 1-3-5-7 marce, l'altro - 2-4-6. Commutazione tramite meccatronica.

Il vantaggio di questo circuito ĆØ che consente cambi di marcia quasi istantanei e quasi nessuna perdita di potenza. Di conseguenza, il costo ĆØ molto inferiore.

Il problema ĆØ che una tale scatola ĆØ progettata per un'accelerazione regolare e non tollera avviamenti e arresti bruschi nel traffico cittadino.

I designer hanno cercato di insegnarle ad adattarsi allo stile di un determinato pilota. Ma troppo spesso questo "stile" dipende molto dalle condizioni stradali. E se l'auto viene utilizzata da due conducenti, l'elettronica ĆØ completamente confusa.

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I problemi con le vecchie versioni di questo DSG di solito iniziano da 60-80 mila km. Pochissime scatole possono sopportare fino a 100000 km senza riparazioni. I piĆ¹ comuni sono l'usura del disco e il danno meccatronico (nella foto), che costa circa 1000 BGN. Una ristrutturazione completa puĆ² facilmente costare duemila o piĆ¹.

Trasmissione a velocitĆ  variabile Jatco JF011E

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JATCO ĆØ una societĆ  di automazione giapponese con Nissan come principale azionista, ma anche Mitsubishi e Suzuki.

Probabilmente il prodotto piĆ¹ popolare dell'azienda ĆØ il JF011E CVT o anche la trasmissione a variazione continua. PuĆ² essere trovato ovunque: da Nissan, Mitsubishi e Suzuki (logicamente), ma anche da Renault, Peugeot, Citroen, Jeep e persino dagli americani di Dodge.

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La disputa sulla qualitĆ  dei variatori ĆØ durata anni senza la supremazia di una delle parti. I loro sostenitori insistono sul fatto di avere prestazioni ideali perchĆ© sostituendo gli ingranaggi tradizionali con rondelle coniche, forniscono sempre il rapporto di trasmissione ottimale del motore. E non vi ĆØ alcuna perdita di coppia durante il cambio, perchĆ© non c'ĆØ cambio, solo un cambiamento regolare del rapporto di trasmissione.

I loro nemici sostengono che questa maggiore efficienza va a scapito di un senso di dinamismo ed ĆØ accompagnata da un rumore piuttosto sgradevole.

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Ma un problema piĆ¹ serio con i CVT ĆØ la striscia d'acciaio tra i coni. Le basta scivolare tra le rondelle per graffiarne la superficie o danneggiare i propri piatti. O entrambi. E tale scivolamento si verifica in modo relativamente semplice - quando il variatore non riscaldato ĆØ pesantemente caricato, quando si guida troppo velocemente o quando la pompa non funziona correttamente. Quest'ultimo accade abbastanza spesso a causa di contaminanti accumulati nel fluido di lavoro. Si consiglia pertanto di sostituire l'olio del variatore per un massimo di 60 km, completo di filtri.

La revisione di questo variatore ĆØ piuttosto costosa - da 1600 a 2000 leva.

Hydra-matic di General Motors

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L'Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ĆØ un concetto moderno per un automatico idromeccanico a 6 velocitĆ , ma purtroppo poco affidabile. Si trova nella generazione J Opel Astra, nella prima Opel Mokka, in Antara, cosƬ come in alcuni modelli Chevrolet: Captiva, Aveo, Cruze.

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La cosa piĆ¹ irritante ĆØ che questa scatola causa problemi indipendentemente dallo stile di guida e per i conducenti piĆ¹ calmi, causa gli stessi problemi.

I primi segnali che non tutto va bene possono apparire dopo circa 30 km. Il dramma deriva principalmente dai solenoidi inaffidabili che controllano il fluido di lavoro pressurizzato. I danni all'unitĆ  idraulica non sono rari.

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Nel primo caso si verifica un surriscaldamento, il convertitore di coppia si guasta o ĆØ necessario sostituire i dischi di attrito. Ci sono abbastanza guasti documentati dell'intera scatola, anche con crepe nella custodia. A causa della tendenza al surriscaldamento, alcuni proprietari installano un radiatore aggiuntivo. La buona notizia ĆØ che le riparazioni non sono troppo costose: circa 400-500 leva con accessori inclusi.

Solo nei modelli successivi al 2014, la maggior parte dei problemi nella confezione ĆØ stata risolta. Se acquisti un'auto con esso, ĆØ bene che l'automazione venga diagnosticata da professionisti.

AMT di VAZ

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Come si addice a un prodotto dell'ingegneria civile russa, lo sviluppo dell '"automazione" VAZ ĆØ durato decenni e sono bastati diversi mesi per romperlo.

Le virgolette in "automatico" non sono casuali, infatti l'AMT ĆØ un cambio manuale convenzionale in cui il cambio di marcia viene effettuato da azionamenti elettrici. Questo tipo di scatole ĆØ chiamato "presidiato" o "robotico".

AMT ĆØ installato su vari modelli VAZ, tra cui Lada Vesta.

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Tuttavia, i primi clienti sono rimasti spiacevolmente sorpresi dal suo comportamento: accelerazione troppo lenta, cambi di marcia in ritardo, soprattutto quando si deve ridurre la velocitĆ  ... Tutti questi sono problemi con il software e sensori non sufficientemente precisi che gli trasmettono informazioni. Ma gli acquirenti probabilmente lo perdonerebbero se almeno la scatola fosse relativamente solida.

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Ma non lo era. Il disco conduttore si surriscaldava e si consumava sistematicamente a velocitĆ  record, dopodichĆ© iniziava un cambio di marcia sempre piĆ¹ rumoroso e irregolare, accompagnato da vibrazioni e forti colpi. Fino a quando, alla fine, il sistema fallƬ completamente. Questa trasmissione copriva raramente 40 km e in molti casi era necessaria una revisione di altri 000, l'unico vantaggio in questo caso era che la riparazione costava poco, da 20 a 000 leva. Infine, VAZ ha sviluppato una nuova versione della scatola AMT 200, che funziona notevolmente meglio.

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