Test drive BMW 330e e Tesla Model 3: Tre per tre

Un test un po 'insolito di due diversi concetti legati all'elettricità

Abbiamo ripetutamente confrontato le auto con i motori diesel o benzina, cercando i vantaggi di ciascuno. Al di fuori delle prove di confronto standard tra modelli con caratteristiche simili e motori dello stesso tipo. Questa volta ci avvicineremo in un modo nuovo, ma non inaspettato. Confronteremo i modelli puramente elettrici e ibridi plug-in in termini di guida e maneggevolezza.

Con la BMW la 330e si muove lungo l'autostrada in direzione Nord alla velocità di 160 km/h. La superficie dell'area, un tempo utilizzata per scopi militari, presenta crepe, ma il telaio della “tre” ibrida trasmette una parte trascurabile degli urti per i passeggeri. Questo è vero sia per i giunti corti e poco profondi che per le onde grandi. Le complesse sospensioni cinematiche della 330e garantiscono sia il comfort dei passeggeri che la precisione in curva tramite ammortizzatori adattivi. Averli è sicuramente una caratteristica importante visti i pneumatici da 18 pollici e il peso considerevole dell'auto, pari a 1832 kg. Tuttavia, il comportamento del telaio è pulito, con un caratteristico collegamento diretto e una trasmissione delle informazioni dalla strada filtrata con precisione.

Tavolo serio in sé

Il comportamento dell'azionamento non è in ritardo rispetto alla precisione dei componenti specificati. Il cambio automatico a otto rapporti garantisce una perfetta sincronizzazione tra motore e motore convertitore di coppia da 83 kW (ovvero 113 CV), erogando 265 Nm di coppia. La potenza massima per il recupero energetico della macchina è di 20 kW, che l'elettronica di potenza invia ad una batteria agli ioni di litio con una capacità totale di 12 kWh. Quest'ultimo si trova nello spazio sopra l'asse posteriore e sotto il bagagliaio, a seguito del quale il suo volume è stato ridotto da 480 a 375 litri. Questo svantaggio è in una certa misura compensato dalla buona manovrabilità e dal ripiegamento in un rapporto 40:20:40 del sedile posteriore.

Fino a 110 km / h in modalità ibrida, il motore elettrico può assumere il controllo della trazione, e in modalità esclusivamente elettrica, questa velocità aumenta fino a 140 km / h. Da qui, o in caso di una richiesta improvvisa di potenza, il motore a combustione interna a quattro cilindri è incluso nell'equazione (ovviamente, molto più spesso in modalità ibrida). Lo stesso motore turbo a benzina sviluppa una potenza di 184 CV. e con una coppia di 300 Nm a 1350 giri / min. Pertanto, la combinazione delle due macchine fornisce una potenza e una coppia combinate di 252 CV. e 420 Nm. Nella cosiddetta modalità XtraBoost (modalità sport) o kickdown, la potenza massima può raggiungere i 292 CV. per un breve periodo.

Quest'ultimo suona molto più impressionante di quanto non sia in realtà.La parola chiave qui è "peso". Sebbene uno scatto da 6,1 a 100 km/h in 3 secondi sia piuttosto impressionante, soggettivamente non sembra così drammatico come la Tesla Model 330 a causa della natura diretta di quest'ultima della guida puramente elettrica. Nonostante la precisione della trasmissione, il XNUMXe impiega più tempo per attivare e sincronizzare tutti i suoi componenti.

Sullo sfondo, il panorama sonoro include il suono non così stimolante di un'unità a quattro cilindri, ma questo è vero solo quando si tratta dell'accelerazione in questione. Con una guida uniforme in autostrada, passa in secondo piano come parte della composizione complessiva armoniosa dell'auto con il telaio e lo sterzo citati. A questo si aggiungono i sedili dalla forma perfetta che formano la fusione di una berlina splendidamente configurata del segmento premium di fascia media. Sei circondato da materiali di qualità e parti perfettamente assemblate: devi davvero guardare da vicino per trovare qualcosa sotto i tuoi piedi che tradisca la ricerca di un modo per ridurre il costo dei materiali. Il regolatore di velocità telecomandato funziona in modo affidabile e registra l'arresto anticipato dei veicoli, mentre il sistema di riconoscimento dei segnali stradali funziona con la lettura massima possibile del 95 percento. E il sistema audio Harman trova facilmente il suo posto in questa abbondanza di lusso; solo alcune delle funzionalità online del sistema di infotainment lasciano a desiderare.

L'altro lato del peso

Tuttavia, la musica assume una dimensione completamente diversa quando entri all'interno della Tesla. A questo proposito, il modello dimostra qualcosa di tipico dei veicoli elettrici in generale. In primo luogo, è impressionante, in primo luogo perché la Tesla diventa presto più rumorosa della BMW, e in secondo luogo perché la potenza esplosiva prende il sopravvento sulla tua mente poco dopo il lancio. E questo è tutto, anche se il modello testato è nella versione base, con normale chilometraggio Standard Plus ed è alimentato da un solo motore da 190 kW (258 CV) (sincrono) e coppia da ben 525 Nm disponibile a zero. rivoluzione. Geova.

I pregiudizi sul peso dei veicoli elettrici possono essere messi da parte, perché con 1622 kg la Model 3 è molto più leggera della 330e. Un'auto americana impiega 5,9 secondi per raggiungere i 100 km/h, anche i 160 km/h possono essere facilmente mantenuti e, se le condizioni lo consentono, sono possibili valori molto più alti. Tuttavia, il mantenimento di quest'ultimo è accompagnato da una notevole e rapida diminuzione del livello di carica della batteria con una capacità massima di 55 kWh. In qualità di specialista delle batterie, Tesla mira a ridurre la quantità di metalli rari: con un livello medio di cobalto dell'8%, è solo il 2,8% nelle batterie utilizzate dall'azienda. A proposito, BMW afferma che i loro motori elettrici di prossima generazione (dal 2021) non utilizzeranno metalli rari.

Qui e ora, la 330e vanta il 20% di emissioni di CO2 in meno rispetto alla 330i, tenendo conto dell'intero ciclo di produzione di energia. E quando si utilizza elettricità da fonti rinnovabili, questo valore aumenta ancora di più.

Naturalmente, l'equazione della radiazione in questo caso migliora anche con Tesla. Occorrono 100 ore per caricare una batteria di grandi dimensioni dallo zero al 12 percento di una rete domestica standard, ma queste informazioni, a proposito, non influiscono direttamente sul test. Qui non ci concentriamo sulle capacità di ricarica o sul tempo necessario per farlo, come di solito facciamo con i veicoli ibridi o elettrici.

D'altra parte, ci concentriamo su parametri come il chilometraggio totale e il consumo di carburante / energia. Tesla ha quest'ultimo a 17,1 kWh, che fornisce all'auto un'autonomia di 326 km. La 330e raggiunge il doppio dell'autonomia totale, con una quota di trazione elettrica netta di circa 54 km. Tuttavia, anche se il chilometraggio totale fosse lo stesso, questo non sarebbe un problema, perché un'auto può riempire il suo serbatoio di gas in pochi minuti. Il Model 3 oppone il piacere del guidatore a questo trionfo.

Angeli custodi nel digiuno

Su strada, il modello elettrico mostra il suo carattere leggermente ombroso con sospensioni piuttosto rigide, grazie anche ai grandi pneumatici da 19 pollici (optional). La stabilità del volante in posizione centrale non è all'altezza, anche la precisione del feedback non è l'ideale, e anche guidando in rettilineo l'auto richiede più concentrazione rispetto alla "troika" bavarese.

Ciò potrebbe richiedere una maggiore dipendenza da un registratore o da un assistente pilota automatico. Ma il primo funziona in modo abbastanza capriccioso e il secondo è abbastanza vigoroso, ma non preciso. Penso che sia meglio affidarsi alle proprie capacità di guida. Poco dopo aver lasciato l'autostrada e aver guidato su strade con molte curve, la Model 3 apre altre possibilità. Le svolte sono la parola chiave. Freni, manutenzione storta. Tesla ti fa sentire sicuro dando sempre più "gas". Ma questo è pazzesco! Dai, forse di più! In quei rari momenti in cui hai la possibilità di guardare il tablet posizionato centralmente, che mostra tutte le informazioni disponibili, vedi che il segnale di controllo è attivato per attivare l'elettronica di controllo.

Ma questo è davvero in situazioni estreme. In pratica, il Model 3 distribuisce la potenza alle ruote in modo molto rapido e preciso. Anche quando l'ESP è attivato, lo fa in modo molto sensibile. Ciò è facilitato dalla trasmissione diretta della coppia dal motore elettrico all'assale posteriore e dalla possibilità del suo controllo preciso.

Nonostante la precisa architettura del telaio in questi casi, il pilota della "troika" bavarese deve rimanere molto più teso per riuscire a seguire la vettura americana. A differenza delle versioni Model 3 e della normale Serie 3, l'ibrido bavarese non ha una distribuzione del peso così buona ed è dominato dai tavoli sull'asse posteriore. Questo, a sua volta, diventa un problema per il guidatore, che deve frenare la tendenza dell'assale anteriore più leggero a non mantenere la posizione in curva, in gran parte a causa della maggiore inclinazione del corpo.

D'altra parte, la capacità di smorzare rapidamente le vibrazioni del corpo parla da sé nei test delle prestazioni dinamiche. Il sofisticato ed efficiente design delle sospensioni e l'equilibrio del trasferimento dinamico del peso della 330e ti mantengono su un alto livello di trazione e un buon ritmo in prove come lo slalom di 18 metri e il cambio di doppia corsia. Da parte sua, Tesla prima sottosterza e poi traballa il posteriore, il che a sua volta provoca il panico da parte dell'elettronica di regolazione. Ma ripetiamo: questo vale per i risultati di test estremi, altrimenti su strada in condizioni reali il comportamento è encomiabile.

Quindi il Modello 3 ti afferra di nuovo e ti mette rapidamente all'angolo. Mantiene a lungo un comportamento neutro in curva prima che inizi un leggero sottosterzo. La modifica del carico quando ci si sposta dalla modalità limite porta a una leggera oscillazione del posteriore, ma questa è facilmente controllabile dall'elettronica. In macchina ci si siede più vicini all'asse centrale e l'ergonomia del sedile consente di concentrarsi sulla guida senza essere distratti da nient'altro. Sfortunatamente, e da niente di significativo. Tutte le informazioni e il controllo delle funzioni (eccetto tergicristalli e indicatori di direzione) sono organizzate su un unico tablet, purtroppo anche senza il massimo dell'ergonomia a causa di un comando vocale poco efficace.

Non è chiaro quale motivazione per tagliare i costi abbia portato Tesla a prendere decisioni così ergonomiche. E anche perché era necessario risparmiare sull'isolamento: il rumore aerodinamico della portiera del guidatore supera quello di alcune decappottabili, intendiamoci, con il tetto aperto. E la mancanza di verniciatura su parti delle superfici può essere vista senza rimuovere il rivestimento.

Sì, la Tesla sta iniziando a farsi sempre più amici e ad apprezzare la guida, ma la BMW è un'ottima macchina. E molto più accuratamente assemblato.

CONCLUSIONE

1. BMW

La conclusione è chiara: l'auto è migliore. Per che cosa? Sospensioni più confortevoli, sedili molto buoni, sistemi di supporto affidabili. Troppo difficile da guidare con piacere.

2. tesla

La conclusione inequivocabile: l'auto più divertente da guidare. Delizia il guidatore con una guida dinamica, alti livelli di sicurezza ed emissioni elettriche. Purtroppo la lavorazione è scarsa.

testo:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson