Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: piccole gare

Tre grandi atleti, un unico obiettivo: il massimo del divertimento in pista e su strada.

Nella versione GTS, il motore boxer a quattro cilindri della Porsche 718 Cayman è così potente che l'Audi TT RS e la BMW M2 ora devono preoccuparsi della loro reputazione di auto compatta. É davvero?

Un tentativo dilettantesco di filosofare induce a chiedersi se la mediocrità attraverso la coscienza non vede che niente di meglio può apparire. O continua la sua presenza amorfa in una fitta nebbia di imperfezione? E cosa diavolo stanno cercando queste sciocchezze in una prova severa? Destra. Pertanto, fissiamo il ricevitore GPS al tetto, incolliamo il display al parabrezza e giriamo la chiave di accensione della nuova Porsche 718 Cayman GTS con la mano sinistra.

L'interruttore rotante accanto al volante è in posizione Sport Plus, il piede sinistro preme il freno e il piede destro va a tutto gas: il boxer a quattro cilindri rimbomba dietro i sedili, la spia sul display combinato segnala che l'elettronica è pronto per il controllo del lancio. Bene bene. Togliamo il piede dal freno, i giri scendono brevemente, le 265 ruote posteriori rotolano un po' e l'auto sportiva a motore centrale da 1422 kg si solleva in avanti. Poco dopo che la tua trazione si è fermata sui sedili molto ergonomici, ma molto bassi e, ovviamente, molto costosi, la GTS raggiunge i 100 mph in 3,9 secondi. Solo pochi anni fa, per un tale risultato, Porsche ha dovuto portare fuori dai suoi padiglioni la 997 Turbo, senza dubbio al di sopra di ogni mediocrità, ma già in anticipo rispetto ai suoi successori.

E per aggiungere: il predecessore GTS impiegava 4,6 secondi per raggiungere i 200 km/h in 16,9 secondi. Il nuovo lo fa in 14,3 secondi. Potrebbe seguire qualcosa di meglio? Sì, ma è apparso per la prima volta nella silhouette ribassata dell'Audi TT RS, che mette più peso, più potenza e più trazione in un'equazione matematica che si traduce prima in 3,8 e poi in 13,8 secondi. Accompagnato da pathos opera muggire, russare, ronzare, fischiare e fischiare. E il modello BMW? Conduce un esperimento con ancora più peso ma meno presa e con il previsto risultato più debole ma comunque impressionante di 4,2 e 15,8 secondi. Liberi da qualsiasi filosofia, i concorrenti fluttuano su e giù per la giusta dimensione, cercando ogni volta di creare un superlativo: il più veloce, il più corto, il più flessibile.

Vai fuori

Oggi non apprezziamo il cruise control con regolazione della distanza e altre cose, i volumi del bagagliaio, l'abitabilità interna e l'ergonomia. L'agilità e la dinamica sono importanti, sia in base a dati misurati oggettivamente, sia in base al piacere soggettivo ricevuto in pista e sulla strada secondaria, che è nel migliore dei casi simile, ma mai uguale. E sì, qui la filosofia è già visibile attraverso il sistema di sterzo, penetra nell'orecchio e ti solletica la schiena.

Ad esempio, M2 raggiunge la più grande differenza tra il piacere di guida su una pista da corsa e una strada secondaria. È a causa della spinta? No e no. La combinazione di un motore turbo a sei cilindri in linea e di una trasmissione a doppia frizione a sette rapporti funziona sempre e ovunque. Anche la voce profonda dell'ozio fa sospirare di pensiero non solo i fan del marchio.

Per non parlare di quelli che sanno cosa succederà dopo. Poiché l'unità da tre litri risponde molto rapidamente a una richiesta di maggiore potenza, istantaneamente, in modo uniforme e senza alcuna esitazione, eroga una potente coppia di 500 Newton metri. E poi aumenta la velocità senza alleviare la pressione: 3000, 4000, anche più di 6000, fino a 7000 giri / min. Ora cambiamo marcia. Beh, è ​​successo molto tempo fa. Il motore e la trasmissione sono una vera opera d'arte. Solo una domanda: come si mette in strada la forza trainante? Non proprio banale: carreggiata larga e, di conseguenza, guance gonfie sui parafanghi, assale posteriore con cinque elementi ruota montati su un controtelaio della carrozzeria, differenziale con bloccaggio (da 0 a 100 percento), molle corte, ammortizzatore rigido assorbitori (non adattivi). Il risultato è il wrestling canadese su quattro ruote. Almeno quando guidi su una strada secondaria con curve.

La M2 deve tenersi stretta e corta, il pilota deve essere costantemente vigile, sempre pronto a rispondere con il volante. La trazione meccanica si perde rapidamente a causa dei dossi della strada, anche quelli a cui non hai mai prestato attenzione sul tuo tratto di strada preferito. Non c'è una tecnica sofisticata qui, ma c'è una deliberata maleducazione. Che piacere! Una BMW che racconta le storie eroiche del passato in un modo nuovo: più emozionante, più veloce, dedito alla follia. È meglio disabilitare per un po' il controllo di stabilità, perché reagisce con un'ansia terrificante che diventa imprevedibile quando si alza la soglia di intervento (non esiste una modalità MDM ben affinata, come in M3/M4)

Viviamo

Tuttavia, il sovrasterzo è abbastanza prevedibile e un sistema trasparente ma esigente rende gioiosi i momenti spaventosi. Adesso la M2 è piena di vita, senza questi momenti sarebbe ancora più testarda, e con loro - anche in pista - è solo un po' più sottomessa. Come funziona?

La BMW ha inviato un'auto di prova con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, che, combinati con bellissime ruote, costano solo 5099 euro. BENE? Quando i pneumatici sensibili al calore si surriscaldano, l'M2 viaggia con loro come un vagone su un treno dell'orrore. Più precisamente, più saldamente attaccato al marciapiede, più irremovibile che su strada, ma comunque, ovviamente, come un'auto a trazione posteriore.

Ma ora non era un bullo, ma un pugile professionista che è entrato sul ring. È comunque piuttosto massiccio. Eppure nella posizione seduta più alta. Ma i sedili densamente imbottiti ti avvolgono più di quanto penseresti confrontandoli con la concorrenza. In Audi, ad esempio, i mobili sono più adatti per la pista, ma non forniscono un supporto laterale significativamente migliore. Inoltre, i poggiatesta integrati e curvi in ​​avanti a volte ti danno uno schiaffo nella parte posteriore della testa.

Con un palmo aperto

Tutto il resto nella TT RS si comporta come un colpo di palmo aperto sulla fronte. Accelerazione? Ne abbiamo già parlato. Anche se misurato correttamente, il coupé trascura in modo convincente la sua massa di 1494 kg e si ferma al meglio a 200 km / h con cerchi in acciaio standard (il carbonio-ceramica è un optional). E all'ippodromo? Ecco alcuni estratti da una discussione sulle scarse prestazioni dei freni opzionali in un supertest tra pari di un'auto sportiva.

In effetti, questo TT è stato anche il primo a mostrare una frenata debole; la corsa del pedale del freno aumenta notevolmente. Ma finora ha fatto cinque giri di fila alla massima velocità; I freni della BMW iniziano ad allentarsi dopo circa un cerchio e la Porsche (le uniche con costosi dischi in carbonio-ceramica) non mostra segni di durata.

Tuttavia, deduciamo i punti Audi quando valutiamo il piacere di guida in autostrada, e solo per il motivo dichiarato. Se la metti in curva con l'ABS attivato, l'auto si muoverà più dritta di quanto vorresti. Ecco perché devi fermarti in modo così aggressivo e poi il TT si rilasserà attorno all'ala posteriore. Se ancora non ti piace la direzione, una piccola accelerazione ti farà girare ancora di più il culo.

Allo stesso tempo, le capacità motorie e i sensori del pilota devono essere calibrati con precisione, perché se perdi improvvisamente il coraggio e poi la forza della gamba destra in una svolta, l'Audi sportiva girerà di lato. Come primo passo contro questo, il controllo della stabilità non dovrebbe essere disattivato completamente, ma dovrebbe essere consentito di funzionare in modalità sportiva. Tratta l'incarico con la massima serietà e interviene sgarbatamente solo quando è veramente necessario. Ma non ora una brusca svolta.

Se stai ancora girando il volante nelle altre due auto, in Audi stai già accelerando. In modalità dinamica, la frizione a disco è inizialmente meno aperta e trasmette più coppia alle ruote posteriori.

Piccola danza

Con lo stesso coefficiente di attrito, viene restituito un massimo del 50 percento di trazione, ma è sufficiente: puoi comunque invitare la RS a ballare con successo semplicemente premendo il pedale dell'acceleratore. Prima rilassati, cambiando il carico, quindi premi fino in fondo. Il motore da 2,5 litri è furioso, rugge rabbiosamente, guadagna slancio; Una trasmissione a doppia frizione a sette marce cambia tra sei e cinquecento rapporti di trasmissione.

In generale, i cambi di tutte e tre le auto mostrano brillantemente la loro vita interiore: cambiata balistica, nessuna perdita di trazione alla massima velocità, transizioni adeguate, piastre del cambio perfettamente posizionate. Tutti sono uguali. In questa sezione. E da nessun'altra parte. Certamente non con il tipo di trazione che nessun altro modello Audi può raggiungere, almeno in pista. Come si precipita semplicemente in avanti dall'apice del turno! Movimenti del corpo? Non ce ne sono quasi nessuno. E ancora una cosa: l'auto di prova è dotata non solo di freni standard, ma anche di un telaio standard senza ammortizzatori adattivi, ma con ruote da 20 pollici anziché da 19 pollici.

Con loro – proprio come il rappresentante di Porsche – il TT RS rimane fedele a se stesso e, con un po' meno aderenza sulla superficie stradale, è quasi altrettanto stabile. Qualunque cosa tu faccia con un volante completamente appiattito ingiustamente, la reazione è la stessa che in pista.

Tuttavia, il comfort delle sospensioni è mediocre quanto quello della M2. Ma aspetta, non dimentichiamo che si tratta di auto sportive. Ancora più importante, lo sterzo è un altro argomento su cui Audi ha molto da dire. Ma qui va tutto bene. Quasi tutto. Mentre la modalità Comfort fornisce troppo poco feedback sulla strada, ma il TT entra comunque in curva senza indugio, la modalità Dynamic ripristina l'equilibrio tra sensazione e impressione.

Quindi il TT è buono come le Isole Cayman? Oh no. Inoltre, il sistema di sterzo elettromeccanico di Porsche riesce a trasmettere informazioni leggermente più importanti attraverso i pori del volante in pelle, che ti dà il coraggio di fermarti ancora mezzo metro dopo, girare il volante tre decimi di secondo prima e prima. premere l'acceleratore.

Certo, cari lettori, ora sorgono domande nella vostra testa. E tutto questo solo per via del volante? No, sia per il punto di azionamento del freno, sia per l'ottima trazione (bilanciamento dei pesi, controllo elettronico del bloccaggio dell'asse trasversale). Qui senti l'auto con la punta delle dita. E glutei. Che, tra l'altro, sono infilati nei migliori sedili: un vero guscio sportivo, una specie di semivuoto, quindi si adatta perfettamente. E costa 3272,50 euro. Bene, dopotutto, insieme al passeggero all'autista. Sembra fantastico? Sì, è sulla strada. Il kit può essere ordinato per qualsiasi Cayman, perché la GTS non ha impostazioni specifiche del telaio, ma le solite sospensioni sportive PASM e ruote standard da 20 pollici.

Attenzione, sarai ferito

E qui sperimenterai un dolore di breve durata: la GTS, che abbiamo provato e di cui parliamo in queste pagine, è in vendita in Germania a 108 euro. Tuttavia, durante il punteggio, viene preso in considerazione solo il prezzo, inclusi ulteriori elementi aggiuntivi importanti per la dinamica della strada. Fa male? No, soprattutto quando la voce ruggente e roca del motore boxer a quattro cilindri riecheggia dietro di te, sembra che soffra di una meccanica mal assemblata. L'unità da 754,90 litri non riesce nemmeno a trasformare il principio in uno spettacolo, mentre il motore TT RS geme, cinguetta e suona.

Sì, la trasmissione 718 ti dà molto. Potenza, coppia: è tutto molto buono. La Cayman è l'unico trio ad avere un turbocompressore a geometria variabile (e una pressione di 1,3 bar), quindi reagisce con un ritardo molto più breve rispetto al motore a cinque cilindri Audi, che gonfia correttamente il suo strumento a fiato solo a quasi 3000 giri/min. tecnico I dati stanno cercando di suggerire qualcos'altro. E nella fascia alta? La Porsche non era senza fiato prima?

No, un pugile a breve distanza può essere accelerato fino a 7500 giri, ma la sensazione è che lo stai forzando senza farglielo raggiungere. Come non allontanarsi dal dolore? Perché altrimenti Caiman dimostra ancora una volta una perfezione inaccessibile agli altri. Questa è una vera macchina sportiva, non solo un artista. Audi ci si avvicina, ma non BMW. Il 718 gestisce sfumature sottili - anche il sistema di controllo dinamico si attacca al limite della frizione così silenziosamente che non vuoi spegnerlo. E poiché - attenzione, questo è un modello sportivo con motore centrale. La deriva è possibile? Sì, certo, ma puoi andare avanti con il tuo culo. E poi ti appoggi di nuovo sui gomiti, accanto al sistema di sterzo.

Più leggero negli angoli

Il sistema di sterzo abbatte ogni curva della strada e ti aiuta a definire ogni raggio con una spazzola sottile. A questo va aggiunta l'elevata trazione meccanica e la perfetta integrazione del guidatore nella compatta carrozzeria. Un'auto sportiva che si sente leggera perché è e non nasconde il suo peso con espedienti tecnologici. Questo è il motivo per cui riesce a ottenere prestazioni dinamiche sensazionali con la potenza più bassa e, grazie alla sua stabilità e precisione, registra i tempi sul giro più veloci nei Gran Premi in pista.

Ciò è evidenziato dalle figure nude delle misure - nude proprio perché prive di qualsiasi abbigliamento filosofico. E se rimettiamo in gioco la filosofia, no, il fatto che non sentiamo mai l'urlo caratteristico di un motore a sei cilindri nella Cayman GTS non aggiunge molto splendore a un'unità a quattro cilindri molto mediocre.

CONCLUSIONE

Cinque battiti quattro

La vittoria di Audi nel test non è una novità. Ma il fatto che il modello di questo marchio sia al top ed emotivamente è piuttosto raro. Tuttavia, TT RS può fare tutto, anche quasi senza componenti aggiuntivi. Il suo problema sono i freni. E il problema di Porsche è il prezzo elevato. E un suono senza pretese. E il modello BMW? Trae la sua forza vitale dalla sua fantastica trasmissione. E dall'arte di domare servendo con un volante al contrario. Grande!

Testo: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert