Audi, Ford, Mercedes, Renault e Volkswagen: la sfida è qui - Sportscars

QUANTO CALDA è una berlina calda? Merilo EVO – e sono sicuro che sei d'accordo con noi – si è sempre trattato dell'esperienza di guida complessiva, non dei numeri. In pratica il sorriso che ti dipingono in faccia è più di decimi di secondo che puoi mettere in ginocchio. Cosa che non piace molto alle case ossessionate dai numeri. Ma rimaniamo dell'opinione che, per quanto importanti siano le prestazioni, le prestazioni da sole non bastano a creare vere auto per appassionati di guida.

Forse la Volkswagen ha colto il suggerimento, presentando l'auto, una nuova. Golf GTI, chiaramente meno potente dei suoi concorrenti, sebbene Pacchetto prestazioni un'opzione che aumenta la potenza di 10 CV. (portando il totale a 230 CV), oltre ad includere freni e centralina elettroidraulica differenziale davanti. Questo significa che le priorità stanno finalmente cambiando e che Dom o almeno VW sta spostando l'attenzione dai numeri al piacere di guida? A 34.159 € per la GTI DSG a cinque porte con Performance Pack, la Golf non è esattamente economica. Quindi speriamo ne valga la pena!

Per scoprirlo, abbiamo messo insieme quattro vetture sportive compatte: due rivali evidenti e due meno significative. Prima è venuto alla riunione Concentrati ST. La guado è stato progettato per superare la precedente Golf GTI Mk6 e ha persino avuto successo (per un pelo) nella nostra EVO 096 per le strade della Germania. Inoltre, la Focus è anche più economica della Golf. Puoi portare a casa 250 CV a soli € 30.500.

Il secondo contendente ovvio è Mégane. RS. Per dire che questa RenaultSport è una delle nostre компактный “sport preferito” per usare un eufemismo: nei tre anni della sua vita è riuscito a sconfiggere tutti gli avversari che gli abbiamo messo contro.

C'è anche un contendente della stessa famiglia della Golf: uno nuovo. Audi Sportback S3... Con il suo nuovo cartellino del prezzo più costoso, la GTI rientra automaticamente nella nicchia occupata dalla S3. Due auto hanno la stessa cosa Piattaforma MQB ma Audi ha quattro ruote motrici e una versione più potente del motore a quattro cilindri VW EA2.0 turbo 888 XNUMX, lo stesso della Golf R.

Ciò significa che hai guadagnato 300 CV. per 39.200 3 euro. I due precedenti S3 erano scelte più alla moda di quelle orientate alle prestazioni (pensa che uno del nostro team, e non farò nomi, vive nel timore di essere cacciato dalla redazione perché ha avuto SXNUMX in passato): il la nuova versione è ?

L'ultimo contendente è Mercedes-AMG A45, un'auto che, a giudicare dai numeri, è determinata ad andare oltre le berline. So cosa ne pensi Classe A 360 CV irrilevante per il compito, date le sue prestazioni più simili a una GT-R che a una GTI, e un prezzo che è una volta e mezza quello di una Ford. Il modello base A45 costa 44.000 euro, ma se vuoi un esemplare con optional come quello del nostro test, dovrai spendere molto di più. Come gli altri contendenti, la Mercedes è equipaggiata con un motore a quattro cilindri trasversale da due litri. E poiché l'Audi ha un sistema integrato e la Golf ha una doppia frizione (anche se un optional), l'A45 AMG non ha novità. Forse questa è solo un'anteprima di come si evolverà il segmento in futuro.

IL PROGRAMMA DI OGGI è diviso in due parti. Per prima cosa faremo un tour dell'ex base militare di Brantingthorpe per assistere alle esibizioni dei quattro sfidanti, e poi vedremo come si sentono su strade vere, grandi e piccole. Ma prima dobbiamo arrivare a Bruntingthorpe: il viaggio mi darà l'opportunità di conoscere qualcosa di nuovo. GTI.

Difficile parlare di Golf senza rischiare di essere superficiali. Semplicemente delizioso: bello, elegante e curato. Per quanto riguarda la formazione, VW è rimasta fedele disegno tradizionale, che mi piace molto. La Mk7 è più grande e leggermente più evidente del suo predecessore, ma è subito evidente che si tratta di una Golf. Lo stesso vale per l'interno: il rivestimento del tessuto a quadri e volante sportivo con logo GTI parla da sé.

Il motore questa è una vera sorpresa. Quando VW ci ha detto che la nuova GTI sviluppa la sua potenza a soli 4.700 giri/min, abbiamo temuto che il motore, come tanti altri turbo i motori a benzina sono diventati una sorta di pseudo diesel, la cui carta vincente è la coppia a regimi medi e потребление diminuito. Quello che VW non ci ha detto è che il motore ha una velocità massima di 6.200 giri/min e che corrisponde al precedente Mk6 in fermezza ed entusiasmo. Persino cambio DSG è stato migliorato. È ancora un sei marce (il nuovo cambio a sette marce di VW funziona solo con una coppia più bassa), ma i cambi manuali sono più veloci di prima e funzionano molto bene anche su più marce. Puoi raggiungere la rotonda al sesto, toccare il remo tre volte e assicurarti di essere al terzo.

Una volta a Brantingthorpe, la prima cosa da fare è capire a che velocità stanno andando i contendenti sul lungo rettilineo che un tempo era la pista. Per poter ripetere i tempi annunciati dalle Case, di solito bisogna guidare come se si fosse inseguiti da un'orda di barbari, Godzilla e una suocera arrabbiata, tutti insieme. Sono passati molti anni da quando ho fatto test di accelerazione pura e ho dimenticato quanto sia brutale.

fuoco ST parte prima. Con un motore turbo è difficile ripartire bene: se si sale un po' si spegne, se si esagera dà fuoco alle gomme. Il cemento grezzo di Brantingthorpe non aiuta, ma dopo tante false partenze riusciamo finalmente ad accelerare da 0-100 km/h in 6,5 secondi: lo stesso si afferma guado... Quello che mi sorprende di più è lo sprint 0-160 km/h in 16,8 secondi: a dirla tutta, mi aspettavo di più. Partenza da Mégane è molto più facile, e anche se il suo miglior tempo da 0 a 100 oggi è di 6,4 secondi, quasi mezzo secondo più veloce di quanto afferma il produttore, sappiamo che può fare meglio ad alta velocità. I 14,8 secondi dello 0-160 ne sono la prova: è 2 pollici in meno rispetto al Focus. Là golf è ancora più veloce. Il DSG non ha una vera modalità di avviamento, ma quando si preme il freno e si preme l'acceleratore, la velocità sale a 3.500 giri/min. A questo punto la presa si attiva non appena si solleva la gamba sinistra. Un tempo di 6,2 secondi a 0-100 e 14,7 secondi a 0-160 la mette più o meno sullo stesso livello di Mégane. Come previsto,Audi conquista tutti con un sistema coerente che trova appoggio dove altri faticano. Il suo tempo nello 0-50 km/h è nettamente un secondo più lento della Golf (rispettivamente 1,8 contro 2,8 secondi) e 9 decimi più veloce della Mégane, che era anche avanti nello 0-100 in accelerazione, fermando il cronometro a 5,4 secondi. Per non parlare dell'accelerazione 0-160 in 12,5 secondi non è male per una berlina familiare.

Ora tocca a Mercedes... In un tale test, è ovvio che A45 ripulisce i rivali: è come far correre Loeb contro un nuovo pilota. Oltre alla trazione integrale, ecc. doppia frizione con sette marce ha anche controllo di lancio... E anche se ci vuole più tempo per attivare questo meccanismo di quanto non impieghi la Mercedes a raggiungere i 100 all'ora, sicuramente aiuta. Innanzitutto, metti l'auto in modalità Drive e tieni il freno. Quindi premere una volta il pulsante di controllo della stabilità per accedere alla modalità sportivo e finalmente ci metti velocità in modalità manuale. A questo punto, devi premere entrambi pagaia Mentre si guida"inizia la gara In magazzino". Tirare la levetta destra per confermare, quindi aprire l'acceleratore e rilasciare contemporaneamente il freno. Concordo sul fatto che il processo sia un po' macchinoso, ma i risultati ci sono: la Mercedes è un decimo davanti all'Audi di 0-50, raggiunge i 100 in soli 4,3 secondi e raggiunge i 160 in 10,6 secondi. Queste sono cifre molto simili a quelle che abbiamo ottenuto qualche tempo fa con il coupé M3 E92. La cosa ancora più impressionante è che non è stato un caso: la Mercedes riesce ogni volta a ripetere queste prestazioni incredibili. Facciamo un secondo tentativo e il tempo cambia di un decimo sullo 0-100 e di due decimi sullo 0-160.

Ma divertirsi non basta per trasformarsi A45 AMG in un portello fantastico. Può sembrare assurdo che mi lamenti, ma quando passiamo da un'autostrada all'altra, la A45 è troppo veloce. O meglio, la domina troppo motore e la necessità di trovare abbastanza spinta per il suo incredibile potere. Il motore è impressionante, non c'è dubbio: nessun ritardo, risposta lineare e spinta costante a partire da 2.500 giri/min ad ogni cambio marcia con un clic secco. La Mercedes è velocissima in ogni situazione, soprattutto con il cambio nella modalità sportiva automatica più aggressiva, in cui DCT cambia marcia alla pressione più bassa a gas. Sorpassarlo con altre vetture sarebbe rischioso in quanto l'A45 ha centrato il bersaglio in tutta sicurezza.

Ma al di là della pura velocità, la A45 non è un'auto che diverte e fa battere il cuore. La necessità di tenere tutto sotto controllo costringe Mercedes a guidare con sicurezza anche sulle superfici più lisce. IN timone è dura e le reazioni sono taglienti, ma non ti senti incoraggiato a cercare il limite, tanto meno a superarlo. L'A45 non scivola né va alla deriva, anche quando non funziona a piena potenza su curve Brantingthorpe più ampie con gli aiuti elettronici disabilitati. Sulla strada, tutto ciò che puoi ottenere da lei è molto leggero sottosterzo che ne indica il limite sulle curve più lente. Indubbiamente, la Mercedes è la più veloce su qualsiasi strada e in qualsiasi condizione. Ma dopo aver guidato, non c'è dubbio che sarebbe più attraente se avesse meno grip e un telaio che permettesse di esplorarne i limiti, anche a costo della pura velocità in rettilineo.

Vai avanti S3 è una specie di ritorno alla realtà. Harry, che l'ha guidata prima di me, è chiaramente sorpreso: "Mi piace più di quanto pensassi", ammette. "Sto cercando di capire se è una trasmissione manuale." Mi basta un chilometro per capire cosa intendi. Cambiare marcia quando e come vuoi ti dà un livello di controllo che è una boccata d'aria fresca per un'auto di queste specifiche di questi tempi. Il motore S3 è fantastico: fluido, senza ritardi e con grandi prestazioni senza alcuno sforzo visibile. Puoi sfruttare la sua vasta gamma di capacità come ritieni opportuno: spingendola al limite quando ti senti bene, oppure affidandoti all'accelerazione a velocità media e sfruttando le marce più alte.

Altrimenti, questa è solo un'altra Audi molto veloce. IN velocità è preciso e pulito, ma troppo leggero. anche lì frizione e pedala FRENO sono troppo leggere ed ecco timone è troppo aiutato: certe abitudini sono dure a morire... In pista l'S3 ha un buon equilibrio, tende a dilatarsi quando raggiunge il limite, ma per tornare in pista basta chiudere un po' il gas. Sulle superfici più ruvide, invece, gli ammortizzatori faticano a tenere le cose sotto controllo. Dall'interno, sembra troppo piccola, molto più stretta della Golf e con un adattamento scomodo al volante. L'S3 è sicuro, veloce, positivo e ha un vantaggio affascinante. Ma, come i suoi antenati, questo non è un vero portello caldo.

Non ci sono dubbi sulla compattezza sportiva del modello. Focus ST... Sull'ampia pista di Brantingthorpe, ha già dimostrato il suo carattere un po' teppista e si è esibita alla vecchia maniera. sovrasterzo alzando bruscamente il piede dal gas. Quando ti disconnetti sistema di controllo della trazioneFord si trasforma in un'auto per guidare le curve molto veloci della pista. Quando si chiude l'acceleratore dopo che il muso è in curva, il posteriore si espande gradualmente e in modo prevedibile, ma è sufficiente aprire nuovamente l'acceleratore per riportare l'auto in carreggiata. È divertente, anche se non è certo il modo più veloce per muoversi in pista.

Su strada, la ST trasuda carattere ogni volta. Lo sterzo a ingranaggi rende la parte anteriore affilata, e anche se c'è una certa risposta di coppia sulle superfici più ruvide dietro al volante, la ST sembra essere un'auto molto più energica e vivace della seria e equilibrata Audi. Rispetto ai motori dei suoi concorrenti, il motore Focus è molto indietro: c'è potenza, ma manca l'erogazione lineare dei rivali. Anche se rispetto alle prestazioni in pista, su strada è molto più veloce.

Tuttavia, parcheggiato accanto a Mégane e Golf, Ford scompare. Esteticamente è meno bella di entrambe, con una linea così tozza e amorfa e, nonostante i diversi cerchi, il labbro dello spoiler al posteriore e la griglia nera sembrano identiche alla Focus standard. L'interno è grigio e plastica: era già inferiore alla Golf GTI Mk6, per non parlare della nuova Mk7, che ha alzato l'asticella rispetto al suo predecessore.

Mégane è stata anche criticata in passato per la sua plastica. Ma poteva sempre compensarli con una grande esperienza di guida. E dopo la Focus ST, Mégane ha un aspetto ancora più fantastico: veloce, affidabile e nitida... LaneLa Renault è meno incline a impazzire, è sempre manovrabile e facile da regolare, e con il bilanciamento del grip tra anteriore e posteriore, è precisa e premurosa, e dovrai lottare seriamente con questo dopo aver disabilitato il controllo di trazione in modalità Sport per poterlo inviare lateralmente, con differenziale che lo aiuta a trovare trazione anche dove non è.

La Renault è crudele sulla strada. A bassa velocità, è molto affilato e, anche se ti ci abitui nel tempo, non smetterà di darti calci nella schiena. Poche macchine sono in grado di fare a pezzi un vicolo in modo così efficace: le sospensioni costringono le lacune a obbedire, lo sterzo irradia feedback e il differenziale fa miracoli sia su strada che in pista. Indubbiamente, questa è una vera auto per gli appassionati di guida, ma manca di una cosa: il divertimento. "Questo non è il tipo di macchina che vuoi mostrare ai tuoi amici", ammette Harry.

Il che ci riporta a golf, un'auto di cui essere orgoglioso. Sulla strada GTI un po' freddo e lontano. Il controllo della stabilità, ovviamente non disattivabile, non aiuta, nemmeno nella modalità più permissiva. sportivo Il golf ti permette di iniziare di lato. IN timone rimpicciolito è accurato, ma non del tutto comunicativo. Da questo punto di vista è un po' deludente.

Non perfetto nemmeno su strada. Pedale FRENO è troppo leggero e anche a basse velocità l'indicatore di controllo della stabilità si accende di tanto in tanto, e non puoi fare a meno di chiederti come sarebbe questa GTI se tutti gli aiuti fossero disattivati. Tuttavia, la GTI va bene su strada. Nella nostra macchina di prova Ammortizzatori Adaptive Chassis Control opzionalmente, nella modalità Sport più estrema, gestiscono le superfici più irregolari anche alle alte velocità, mantenendo un perfetto controllo. La GTI non è dura come la Mégane, ma è veloce e anche se Volkswagen non all'altezza della Renault in sensibilità, servosterzo elettricoo molto più comunicativo a velocità su strada rispetto a quando si tira il collo della GTI in pista. E anche se differenziale di slittamento limitato La Golf è molto meno aggressiva della Renault ed è decisamente efficiente. Questa GTI ha un aspetto migliore nelle strade secondarie rispetto a qualsiasi GTI precedente.

Volkswagen è abbastanza competente da trasformare questa sfida a cinque in un combattimento corpo a corpo tra due rivali. Audi e Mercedes non sono vere auto compatte sportive, nel senso che non trasmettono quei sentimenti e ti attraggono come dovrebbe volere una berlina. Per quanto riguarda la Focus, in questa prova la Golf riesce a vendicare la sconfitta inflitta alla sua antenata. Infatti, quando c'è stata una sfida tra la Focus ST e la GTI Mk6, Ford è riuscita a far sembrare la Golf davvero noiosa. Il Centro è ora in svantaggio e sembra immaturo rispetto al Golf.

Torniamo quindi ai due finalisti: Mégane golf vince in puro impegno e piacere di guida? direi di no. E per questo, secondo i canoni EVO, arriva secondo. Ma essendo un'auto da possedere e guidare ogni giorno, la Golf GTI si vendica di Mégane.