Alfa Romeo, Renault, Subaru e Toyota: eroine a buon mercato

ESISTONO MACCHINE che sembrano migliorare negli anni come il buon vino. Tecnicamente questo non è scontato, ma col tempo ci rendiamo conto che c'era qualcosa di puro in loro, una filosofia vecchia scuola, un'analogia facile che in questa epoca sempre più tecnologica e spesso asettica possiamo solo rimpiangere. E il bello di queste auto è che oggi spesso le puoi portare a casa a prezzi che, ovviamente, non sono un regalo, ma sono comunque abbordabili. Vent'anni fa, senza Internet, era più difficile: se volevi un modello particolare, dovevi sperare di trovarlo dal tuo rivenditore o in un mercatino dell'usato dopo una lunga e attenta ricerca. Tuttavia, con un solo clic, puoi trovare qualsiasi auto in vendita in qualsiasi remoto villaggio del mondo. Al contrario, se torni a casa ubriaco e vai su eBay, la mattina dopo potresti svegliarti con un mega mal di testa e un'auto che non ricordi nemmeno di aver comprato.

Ed ecco l'idea alla base di questo test: è una celebrazione della scomparsa di una generazione di auto, auto analogiche, auto robuste e pulite come una volta, e che, in poche parole, chiunque può comprarsi senza dover ipotecare una casa. Inoltre, tra coupé economiche e auto sportive, è sempre meno comune che un nuovo modello sia migliore del precedente se c'è un nuovo modello. Le auto in questo test ne sono la prova: sono state scelte perché offrono qualcosa che manca alle loro moderne rivali (o eredi).

Decidere quali macchine includere nel test è stato più difficile che rintracciarle fisicamente. Potremmo facilmente fare un elenco di una ventina di auto o giù di lì, ma poi il test occuperebbe l'intera rivista. Per entrare nella top five che vedete su queste pagine, abbiamo discusso - e tagliato - per ore. Abbiamo finito per scegliere quattro dei nostri preferiti di tutti i tempi e la mosca bianca.

PER QUESTA SFIDA, che si svolge prima a Bedford e poi sulle strade intorno alla pista, abbiamo scelto una giornata insolitamente calda, nonostante il tardo autunno. Appena le 10, e già adesso c'è un bel sole caldo con temperature che nel pomeriggio dovrebbero superare tranquillamente i 20 gradi (vi ricordo che siamo in Inghilterra, non nel Mediterraneo). Quando arrivo in pista, vedo Clio. RS 182 mi sta aspettando. Prima ancora di aprire bocca per presentare il suo proprietario, Sam Sheehan, si scusa per l'aria condizionata che non funziona (a quanto pare Sam prevede una giornata molto calda). Ma, nonostante sia venuto qui da Londra all'ora di punta, sorride da un orecchio all'altro.

Non è difficile capire perché. Là Clio RS 182 sembra fantastico con grandi cerchi e io 'sottosquadro abbassato. I successivi portelli caldi sono diventati più grandi e più grassi e, di conseguenza, questa Clio sembra ancora più piccola oggi di quanto non fosse quando ha debuttato. Livrea Azzurro da corsa francese questo esempio li dà in particolare. L'auto di Sheehan è una 182 standard con Cornice della tazza opzionale: quindi non una Clio Cup ufficiale. Ciò significa che ha alcuni servizi in più (incluso il condizionatore d'aria non funzionante). Sheehan l'ha comprato due anni fa per 6.500 euro, ma ammette che ora costano ancora meno.

Mi godo questo piccolo miracolo quando il ruggito mi distrae. È l'abbaiare di un motore a sei cilindri che preannuncia una vera auto sportiva. Ma solo uno appare a Bedford. Альфа 147. Va bene, questo 147 è un po' più largo e con un body kit come un vero sintonizzatore, ma le persone più entusiaste lo riconoscono a prima vista: questo è il 147. GTA, un improbabile top di gamma Alfa, costruito con un motore V6 3.2 da 250 CV. 156 GT sotto il cappuccio компактный a casa. Se non fosse stato per il suono, pochi avrebbero capito che si tratta di qualcosa di speciale. Quindi questo modello non ha nemmeno un logo GTA. Il proprietario Nick Peverett lo ha acquistato solo due mesi fa dopo essersi innamorato di un suo collega. Ha speso solo £ 4.000, ovvero circa € 4.700, perché sono più economici nel Regno Unito. La ama proprio per questo sguardo anonimo: “Bisogna conoscerla per capire quanto sia speciale. Molte persone pensano che questo sia uno degli stessi vecchi falsi Alpha ". Non posso biasimarlo...

Anche senza vederla, non c'è dubbio su chi sia il prossimo contendente: il ronzio aritmico, la colonna sonora della mia giovinezza... Subaru... Quando finalmente arriva l'auto, mi rendo conto che è ancora più speciale di quanto mi aspettassi: è sola. Impreza prima serie con fari supplementari sotto standard e mega alettone posteriore. E RB5: una versione che si ispira a quella che fu allora la star Subaru WRC e da lei prende il nome: Richard Burns... È un'edizione limitata che si trova solo nel Regno Unito ed è quindi con guida a destra, ma grazie alla magia dell'importazione, chiunque può acquistarla oggi. Quando il proprietario Rob Allen confessa di aver speso solo 7.000 euro per questo esemplare quasi perfetto, anch'io sono tentato di cercarlo.

Torno alla realtà quando vedo la quarta macchina. Toyota MR2 La Mk3 è sempre stata un'auto dura, ma ora che il suo valore è crollato, è un vero affare. Lo comprerei subito.

Ovviamente, questa era una tentazione troppo forte per Bovingdon per resistere. Ha comprato questa versione a sei marce restaurata qualche mese fa per 5.000 euro. Quasi perfetto, in livrea nera lucida, gli interni in кожа rosso e una varietà di opzioni.

Manca solo la mosca bianca del gruppo, macchina che non potevamo non inserire in questa sfida. Sul cofano, ha lo stesso marchio dell'MR2, ma questa è l'unica somiglianza tra i due. esso Toyota Celica GT-Four, l'ultimo acquisto del nostro collega Matthew Hayward. Non è ben conservata come le altre auto e ha qualche graffio e alcuni componenti non originali come quegli strani cerchi aftermarket e lo scarico di Fast & Furious. Ma Hayward ha pagato solo 11.000 euro per questo. 11.000€ per una vera e propria omologazione speciale di metà anni Novanta, una replica a trazione integrale di un'auto da rally che ricorderà subito ai grandi di una certa età Juka Kankkunen e il videogioco Sega Rally. Dato il suo status di culto, possiamo tranquillamente perdonargli qualche graffio.

DECIDO DI PROVARE PRIMA 147 GT, soprattutto perché è passato molto tempo dall'ultima volta che l'ho guidata. Quando era nuova, GTA non gestiva anche i problemi con i suoi coetanei, forse perché non ha avuto la fortuna di debuttare contemporaneamente a Ford Focus RS e Golf R32 Mk4. Quello che mi ha colpito di lei dieci anni fa è stata lei motore Fiction.

E lo è ancora. Sono finiti i giorni in cui i grandi motori venivano installati su piccole auto: oggi i produttori si affidano a piccoli motori turbocompressi per cercare di ridurre le emissioni. Ma la GTA è la prova che un motore più grande di un'auto è una buona idea. Questa è la ricetta perfetta per un'auto veloce e rilassante allo stesso tempo. Oggi, come allora, la caratteristica più distintiva della GTA è il motore stesso. Ai bassi giri è liquida e un po' anemica, ma dopo i 3.000 comincia a spingere di più e si scatena intorno ai 5.000. Da lì alla linea rossa in 7.000 giri, è molto veloce anche per gli standard odierni.

Sulle strade sconnesse del Bedfordshire, riscopro un'altra caratteristica di GTA: ammortizzatori eccessivamente morbido. Mentre il 147 non è mai ribelle o pericoloso, quella sensazione di galleggiamento è sgradevole e ti fa rallentare. Se ascolti il ​​tuo istinto e allenti un po' il pedale dell'acceleratore, troverai una macchina rilassata e incredibilmente docile quando la avvii a un buon ritmo, ma non tirare il collo. Lo sterzo è più reattivo di quanto ricordassi, ma forse è solo la prova che da allora lo sterzo è diventato sempre più insensibile e la presa è migliorata molto. Tutto merito del differenziale a slittamento limitato della versione Q2, che ad un certo punto della sua storia è stato installato anche su questo modello. Dopo nove anni e 117.000 km, l'auto non ha la minima vibrazione nell'abitacolo o tremori alle sospensioni: questo è un grosso contraccolpo per chi dice che le auto italiane stanno andando a rotoli.

È ora di passare al francese. Mentre l'Alfa è decisamente migliorata nel tempo, la Clio tende a peggiorare. Ma questo individuo sta guardando la strada con un tale entusiasmo che chiedo a Sheehan se ha fatto qualcosa. Lui, seduto accanto a me, tormentato dalla vista di uno sconosciuto che guida la sua auto preferita, mi risponde che ad eccezione dell'impianto di scarico aftermarket e dei cerchi 172 Cup (che comunque hanno le stesse dimensioni di quelli di serie), l'auto è completamente originale. .

Sembra che sia appena uscito dalla fabbrica e stia attaccando la strada con decisione. Dimenticavo quanto ami potenziare il vecchio motore da 2 litri: è l'antidoto perfetto alle moderne turbine di piccola cilindrata. Il nuovo scarico, sebbene non duro, aggiunge molta vivacità alla colonna sonora. IN velocità ha un tratto piuttosto lungo, ma quando lo conoscerete vi accorgerete che è scorrevole e piacevole da usare pedale sono in perfetta posizione tallone-punta.

Ma ciò che colpisce di più della francese è che рамка. sospensioni sono perfette, assorbono gli urti senza rendere troppo dura la guida, sono più morbide delle ultime RenaultSports, ma garantiscono un ottimo controllo. IN timone è vivace e sensibile, e la parte anteriore è molto chiara. La 182 non ha tanto grip quanto le moderne hot hatch, ma non ne ha nemmeno bisogno: le impugnature anteriore e posteriore sono così bilanciate che è facile e istintivo accorciare la traiettoria con l'acceleratore. Se poi disabiliti il ​​controllo di stabilità standard, puoi anche inviarlo leggermente sovrasterzo.

Se dovessi inseguire la nuova Clio RS Turbo con la Clio RS, probabilmente entro duecento metri, non saprei nemmeno in che direzione stava andando, ma scommetto anche che avrei guidato mille volte meglio la vecchia macchina. Tra le Clio più acute, penso che questa sia la migliore.

Potrebbe essere migliore? Forse no, ma quando vedo MR2 Bovingdon, crogiolandosi al sole con il tetto abbassato, mi fa almeno provare ad eguagliarlo. Là Toyota lei è strana. Nel nuovo stato, sembrava una buona macchina, soprattutto rispetto ai suoi diretti rivali. Ma è anche una di quelle auto che sono sopravvissute al loro momento magico, e poi sono state quasi del tutto dimenticate, trasferite dalla storia ad un ruolo in più accanto alla geniale MX-5 della stessa epoca.

Ma spesso la storia è sbagliata: l'MR2 non ha nulla da invidiare all'MX-5. Questo è l'unico sportivo risparmio di carburante per un vero piacere di guida con motore centrale. Il quattro cilindri 1.8 trasversale non è molto potente: 140 CV. anche a quel tempo non erano molti. Ma, nonostante la potenza ridotta, con peso La densità di potenza è di soli 975 kg.

A causa della vita frenetica di Jethro... il suo MR2 è un po' deserto e freni fischiano a bassa velocità (anche se funzionano normalmente). Tuttavia, freni a parte, il bambino di otto anni sembra nuovo.

Nonostante l'ottimo rapporto peso/potenza, MR2 non mi sembra per niente veloce. Ma in realtà non è così. Là Toyota in quel momento ha annunciato per lei 0-100 in 8,0 secondi, ma per raggiungere quel tempo, è stato necessario fare i salti mortali. IN motore diventa più duro man mano che il regime cresce, ma non ottiene mai la pugnalata alle spalle che ti aspetti. Un altro svantaggio dinamico èacceleratoreche, nonostante la sua lunga corsa, utilizza l'80% della sua azione nei primi centimetri di corsa, quindi ti senti malissimo quando premi il pedale fino in fondo e scopri che non succede quasi nulla.

Il рамка invece, è geniale. Toyota è sempre stata orgogliosa baricentro MR2, con la maggior parte della massa concentrata al centro del veicolo, che in pratica significa velocità di marcia in curva sensazionale. Qui c'è molta trazione meccanica e lo sterzo è molto diretto: non hai il tempo di dargli un segnale che l'auto è già sterzata mentre le ruote posteriori seguono da vicino quelle anteriori. Non le piacciono i traverse, anche se Jethro - che la conosce bene - a un certo punto riesce a farla scivolare in seconda in una virata lenta. D'altra parte, ti permette di andare molto veloce e la sua relativa mancanza di accelerazione diventa parte del problema.

LA RB5 MI LASCI SEMPRE SENZA PAROLE. Questa era la mia Impreza Mk1 preferita. Anzi, se ci pensi, era mio Impreza un preferito in assoluto. Oggi spero che corrisponda ai miei ricordi di lei. Nonostante il suo status iconico, la RB5 era fondamentalmente la Impreza Turbo standard con un kit estetico che includeva un lavoro di verniciatura grigio metallizzato e spoiler estremità posteriore Prodrive... Quasi tutti gli RB5 avevano sospensioni Prodrive opzionale e un pacchetto di prestazioni, anche opzionale, che ha portato la potenza a 237 CV. e una coppia fino a 350 Nm. Non sembra così potente oggi, vero?

Quando mi siedo su RB5, è come ritrovare un vecchio amico anni dopo. Tutto è come ricordo: quadranti bianchi, tappezzeria in кожа pelle scamosciata blu, persino un adesivo di avvertimento: "Lascia il motore al minimo per un minuto prima di spegnerlo dopo un lungo viaggio in autostrada". Questa copia è così originale che contiene ancora un lettore di cassette di Subaru con una scatola che la maggior parte dei proprietari ha perso in pochi mesi. Quando accendo il motore e ascolto appartamento quattro borbotta, almeno mi sembra di fare un passo indietro nel tempo: ho di nuovo 24 anni e sono seduto nell'auto dei miei sogni.

L 'Impreza non tanto per il sottile. Enorme volante sembra che sia stato tolto dal trattore, e velocità è una mossa lunga. Là Posizione di Guida è alto e dritto, e la vista è incorniciata da stretti messaggi anteriore e un'enorme presa d'aria al centro del cofano.

Nonostante la sua età, l'RB5 è ancora un martello. IN motore sul basso ha un po' di ritardo - ma d'altra parte è sempre stato così - ma man mano che prendi velocità diventa più reattivo. A questo punto, il suono dello scarico si trasforma in un latrato familiare e l'Impreza ti prende a calci nel culo. Questo esempio ha una piccola esitazione ai regimi più alti che può rovinare una partenza, ma per il resto è molto veloce.

Dimenticato quando la prima Impreza era morbida. È sicuramente un'auto che si adatta alla strada piuttosto che cercare di piegarla a suo piacimento. IN curva comunque questo è fantastico, grazie a рамка che, a quanto pare, non entrerà mai in crisi. Se entri in curva troppo velocemente, l'anteriore tende ad espandersi quando apri l'acceleratore, potresti sentire il trasferimento di coppia al posteriore mentre la trasmissione cerca di tenerti fuori dai guai. In alternativa, puoi frenare tardi e poi svoltare, con la certezza che, anche partendo di lato, troverai abbastanza trazione per uscirne illeso.

L'ultimo contendente è una vera bestia. Là GTour Hayward è completamente nuovo per me - Celica Il più vecchio che ho guidato è il suo erede, quindi non so proprio cosa aspettarmi. Ma ho bisogno di qualche minuto con lei per capire che questa è un'auto seria.

Il motore è vero turbo Old School: È un po' pigro al minimo, ed è tutto un concerto di fischi e aspirazione forzata a induzione, a cui si aggiunge il ronzio di una wastegate. Ascoltare i gas di scarico aftermarket suona come se le api robot avessero costruito il loro nido lì. E sembra che sulla strada la GT-Four sia ancora più rumorosa...

Ci sono molti turbo lag all'inizio: quando la velocità scende sotto i 3.000 giri, devi aspettare qualche secondo prima che succeda qualcosa. Al di sopra di questa modalità, tuttavia, la Celica avanza come se avesse una livrea. Castrol e un ragazzo di nome Sines stava guidando. Questo è un esempio della specifica giapponese ST205 WRC: originariamente aveva 251 CV. Ora sembra che ne abbia almeno 100 in più e Matthew mi dice che questo è possibile dato il passato turbolento.

Le sospensioni crudele: s morbido ammortizzatori molto rigidi e rigidi, la guida non è certo comoda. Ma questo è decisamente efficace: anche con autobus vecchio e non marcato GT-Quattro ha molto grip e questo timone Scaled è preciso e comunicativo. Qualche vecchio proprietario deve aver installato un collegamento accorciato velocitàche ora ha circa due centimetri di escursione tra una marcia. Su queste strade è sicuramente il più veloce dei contendenti.

Le origini del rally Toyota compaiono anche in uno dei suoi trucchi, tanto impressionanti quanto inaspettati: la bella sovrasterzo autorità. Nelle curve più lente, la distribuzione sbilanciata dei pesi al posteriore trasferisce più coppia al posteriore, dove differenziale di slittamento limitato sembra determinato a buttarlo a terra il più possibile. All'inizio è allarmante, ma presto imparerai a fidarti del sistema. quattro ruote motrici che ti aiuterà a guidare l'auto nella giusta direzione.

Mentre le auto intorno a noi si rilassano sotto il sole al tramonto, nella nostra mente sorge un pensiero comune: forse questa generazione di auto era un vero piacere da guidare, un prodotto di un'era in cui le dinamiche potevano ancora influenzare le emissioni e le valutazioni NCAP. Da allora, le auto sono diventate più ecologiche, più veloci e più sicure, ma poche le hanno rese ancora più divertenti da guidare. Questo è un vero peccato.

Ma se non possiamo cambiare il futuro, possiamo almeno goderci ciò che il passato ci ha lasciato. Mi piacciono queste auto. C'è un'intera generazione di auto potenti con buone prestazioni a prezzi reali. Comprali finché hai tempo.

Nonostante si tratti più di una celebrazione che di una gara, scegliere un vincitore sembra la cosa giusta. Se avessi un garage, sarei più che felice di metterci dentro una di queste cinque auto. Ma se dovessi scegliere uno di loro ogni giorno per guidare la mia macchina, ci scommetterei Clio 182, forse più vivace e divertente della nuova Clio Turbo, erede della 182.