7 idee sbagliate sulle auto turbo

Perché un motore ha bisogno di una turbina? In un'unità di combustione standard, i cilindri sono riempiti con una miscela di aria e carburante a causa del vuoto creato dal movimento verso il basso del pistone. In questo caso il riempimento della bombola non supera mai il 95% a causa della resistenza. Tuttavia, come aumentarlo in modo che la miscela venga immessa nei cilindri per ottenere più potenza? Deve essere introdotta aria compressa. Questo è esattamente ciò che fa il turbocompressore.

Tuttavia, i motori turbocompressi sono più complessi dei motori ad aspirazione naturale e questo mette in discussione la loro affidabilità. Negli ultimi anni c'è stato un equilibrio tra i due tipi di motori, non perché i motori turbocompressi siano diventati più durevoli, ma perché quelli aspirati guadagnano già molto meno di prima. Tuttavia, la maggior parte delle persone crede ancora in alcuni miti sui motori turbocompressi che non sono affatto veri o non sono affatto veri.

7 idee sbagliate sulle auto turbo:

Non spegnere immediatamente il motore turbo: QUALCHE VERITÀ

Nessun costruttore vieta di fermare il motore subito dopo la fine del viaggio, anche se sottoposto a carichi pesanti. Tuttavia, se hai guidato ad alta velocità su un'autostrada o hai scalato una strada di montagna con molte curve, è bene lasciare che il motore giri un po '. Ciò consentirà al compressore di raffreddarsi, altrimenti c'è il rischio che l'olio penetri nelle guarnizioni dell'albero.

Se hai guidato lentamente per un po 'prima di parcheggiare, non è necessario un raffreddamento aggiuntivo del compressore.

Modelli ibridi non turbo: SBAGLIATO

Le auto ibride più semplici e, di conseguenza, più economiche sono spesso dotate di motori a combustione interna aspirati che funzionano nel modo più economico possibile secondo il ciclo Atkinson. Tuttavia, questi motori sono meno potenti, quindi alcuni produttori si affidano a turbocompressori alimentati da un motore elettrico.

Ad esempio, la Mercedes-Benz E300de (W213) utilizza un turbodiesel, mentre la BMW 530e utilizza un motore a benzina 2,0i turbo da 520 litri.

I turbo sono insensibili alla temperatura dell'aria: NON CORRETTO

Quasi tutti i moderni motori turbocompressi sono dotati di intercooler o intercooler pressurizzati. L'aria nel compressore si riscalda, la densità del flusso si abbassa e, di conseguenza, il riempimento dei cilindri peggiora. Pertanto, un refrigerante viene posizionato nel percorso del flusso d'aria, che riduce la temperatura.

Tuttavia, nella stagione calda, l'effetto è inferiore rispetto alla stagione fredda. Non è un caso che i corridori di strada spesso mettano il ghiaccio secco sulle piastre dell'intercooler. A proposito, con tempo freddo e umido, i motori atmosferici "tirano" meglio, perché la densità della miscela è più alta e, di conseguenza, la detonazione nei cilindri avviene più tardi.

Il turbocompressore si avvia solo agli alti regimi: ERRATO

Il turbocompressore inizia a funzionare al regime minimo del motore e aumenta le prestazioni all'aumentare della velocità. A causa delle dimensioni ridotte e del design leggero del rotore, l'inerzia del turbocompressore non è così importante e gira rapidamente alla velocità richiesta.

Le moderne turbine sono controllate elettronicamente in modo che il compressore funzioni sempre con prestazioni ottimali. Per questo il motore è in grado di erogare la massima coppia anche ai bassi regimi.

I motori a valvole non sono adatti a tutte le trasmissioni: QUALCHE VERO

Molti produttori affermano che i loro cambi CVT sono molto affidabili, ma allo stesso tempo hanno paura di collegarli a un motore diesel a coppia elevata. Tuttavia, la durata della cinghia che collega il motore e la trasmissione è limitata.

Con i motori a benzina, la situazione è ambigua. Molto spesso, le aziende giapponesi si affidano a una combinazione di un motore a benzina aspirato, in cui la coppia raggiunge il massimo a 4000-4500 giri / min, e un variatore. Ovviamente, la cinghia non gestirà quel tipo di coppia nemmeno a 1500 giri / min.

Tutti i produttori offrono modelli ad aspirazione naturale: SBAGLIATO

Molti produttori europei (come Volvo, Audi, Mercedes-Benz e BMW) non producono più veicoli ad aspirazione naturale, anche nelle classi inferiori. Il fatto è che il motore turbo offre una potenza significativamente maggiore con una piccola cilindrata. Ad esempio, il motore nella foto, uno sviluppo congiunto di Renault e Mercedes-Benz, sviluppa una potenza fino a 160 CV. con un volume di 1,33 litri.

Tuttavia, come fai a sapere se un modello ha (o non ha) un motore turbo? Se il numero di litri nella cilindrata, moltiplicato per 100, è molto maggiore del numero di cavalli, allora il motore non è turbocompresso. Ad esempio, se un motore da 2,0 litri ha 150 CV. - è atmosferico.

La risorsa del motore turbo è la stessa di quella atmosferica: QUALCOSA DI VERO

Come già accennato, le due tipologie di motori si equivalgono in questo senso, poiché ciò è dovuto ad una riduzione della vita di un motore aspirato, e non ad un aumento della vita di un turbocompressore. Il fatto è che pochissime unità moderne possono facilmente percorrere fino a 200 km. Le ragioni di ciò sono i requisiti per il risparmio di carburante e le prestazioni ambientali, la costruzione leggera, nonché il fatto che i produttori risparmiano semplicemente sui materiali.

Le stesse aziende non hanno la capacità di realizzare motori "perpetui". I proprietari che sanno che la loro auto ha una durata limitata, di conseguenza, prestano meno attenzione al motore e, dopo la scadenza della garanzia, l'auto cambia spesso di mano. E lì non è più chiaro cosa gli stia succedendo esattamente.