1,2 Motore HTP: vantaggi / svantaggi, cosa cercare?

Probabilmente pochi motori nelle nostre regioni pompano tanta acqua quanto 1,2 HTP (forse solo 1,9 TDi). Il pubblico comune lo chiamava ovunque (da lui.. non tira, attraverso la vendita, al cappello). A volte puoi sentire eventi incredibili sulle sue proprietà, ma spesso si tratta solo di sciocchezze, spesso causate dall'ignoranza dei proprietari o dei partecipanti alla discussione. È vero che il motore ha (aveva) molti difetti di progettazione, se non pari a un difetto di progettazione. D'altra parte molti automobilisti non hanno capito quale ruolo svolgono effettivamente nel loro piccolo veicolo e per lo stesso motivo si sono verificati alcuni guasti o accelerazioni. Il motore è progettato per i modelli VW più piccoli. Non solo in termini di volume, ma anche in termini di prestazioni e soprattutto di design, il veicolo dovrebbe essere utilizzato principalmente per il traffico urbano e il pendolarismo a un ritmo più rilassato. In altre parole, una Fabia, una Polo o una Ibiza con un HTP sotto il cofano non sono e non saranno mai combattenti di strada.

Molti automobilisti si chiedono cosa spinga le case automobilistiche a ridurre il numero di cilindri del motore. L'HTP non è l'unico motore a tre cilindri sul mercato, Opel ha anche un'unità a tre cilindri nel suo Corse o Toyota nel suo Ayga per esempio. Fiat ha recentemente rilasciato un motore a due cilindri. La risposta è relativamente semplice. Riduzione dei costi di produzione e ricerca delle emissioni più basse possibili.

Un motore a tre cilindri è più economico da produrre rispetto a un quattro cilindri. Con un volume di circa un litro, il motore a tre cilindri ha la migliore superficie delle camere di combustione. In altre parole ha minori dispersioni termiche e, in un funzionamento a regime senza frequenti accelerazioni, dovrebbe teoricamente avere un rendimento maggiore, cioè minor consumo di carburante. A causa del minor numero di cilindri, ci sono anche meno parti in movimento e quindi, logicamente, anche le sue perdite per attrito sono inferiori.

Allo stesso modo, la coppia del motore dipende anche dall'alesaggio del cilindro e quindi si avvia più velocemente con HTP rispetto a un motore a quattro cilindri comparabile con lo stesso cambio. Grazie alla scorta più corta, i veicoli con motore OEM si avviano più velocemente di quelli con un'azienda 1,4 16V. Sfortunatamente, questo vale solo per avviamenti e velocità inferiori. A velocità più elevate si avverte già una mancanza di potenza del motore, accentuata anche dal peso significativo del piccolo veicolo. Tanto per i professionisti.

Al contrario, gli svantaggi includono la peggiore cultura della corsa e vibrazioni significative. Pertanto, un motore a tre cilindri richiede un volano più grande e più pesante per un funzionamento più regolare e un albero di equilibratura per sopprimere le vibrazioni (lavoro più avanzato). In pratica, questo fatto (eccesso di peso) si manifesta in una minore prontezza ad accelerazioni più rapide e, d'altra parte, in una diminuzione più lenta della velocità del motore in rotazione quando si toglie il piede dal pedale dell'acceleratore. Inoltre, la necessità di rotazione del volano e di un albero di equilibratura aggiuntivo oltre a ciascuna accelerazione può ripristinare questa maggiore efficienza. In altre parole, con frequenti accelerazioni, la portata risultante può essere anche superiore alla portata di un motore a quattro cilindri comparabile.

1,2 HTP Bol motore sviluppato praticamente da nullo. Il monoblocco e la testata sono realizzati in lega di alluminio e, a seconda delle versioni, viene utilizzato un meccanismo di distribuzione a due o quattro valvole, azionato da una catena ad anelli e successivamente da una catena dentata. Per risparmiare sui costi di produzione, diversi componenti (pistoni, biellavalvole) viene utilizzato dal gruppo motore a quattro cilindri (AEE) da 1598 cc della serie EA 111 da 55 kW, che molti automobilisti conoscono dalla prima Octavia, Golf o Felicia.

Il motivo principale per creare il motore era competere con i concorrenti, poiché Opel o Toyota hanno commercializzato con successo modelli da tre litri e tre cilindri (quattro cilindri) da molti anni. D'altra parte, il gruppo VW, con il suo motore monocilindrico da quattro litri, non ha preso molta acqua, poiché non ha superato né nella dinamica né nei consumi. Sfortunatamente, durante lo sviluppo dell'OEM, si sono verificati diversi errori di progettazione, che hanno portato ad una maggiore sensibilità del motore al metodo di utilizzo e, di conseguenza, ad un aumento del rischio di problemi tecnici.

Le principali parti mobili provengono da un motore a tre cilindri 1.2 12V (47 kW). La differenza più significativa rispetto al motore 1.2 HTP (40 kW) è il meccanismo di distribuzione del gas a quattro valvole con due alberi a camme nella testata (2 x OHC).

Funzionamento irregolare del motore

Innanzitutto, possiamo citare le lamentele degli automobilisti per il minimo irregolare e instabile. Una domanda apparentemente banale che può avere conseguenze costose se non affrontata in tempo. Se omettiamo la rottura della bobina di accensione (un evento abbastanza comune all'inizio della produzione), il malfunzionamento è nascosto nel meccanismo della valvola. Il minimo instabile è spesso causato dalla perdita di compressione dovuta a perdite (perdite) delle valvole di scarico. Questa condizione si manifesta dapprima ai bassi regimi, quando la miscela ha più tempo per uscire attraverso una valvola non perfettamente chiusa, e dopo l'aggiunta del gas, il funzionamento è solitamente bilanciato. Successivamente, il problema si aggrava e l'irregolarità della corsa è evidente in una gamma di velocità molto più ampia.

Il cosiddetto "soffiaggio" della valvola significa un aumento dello stress termico sulla valvola stessa e sull'ambiente che, a sua volta, porta all'accensione (deformazione) della valvola e della sua sede. In caso di guasti minori, la riparazione aiuterà (riparare le sedi della testata e fornire nuove valvole), ma spesso diventa necessario sostituire la testata insieme alle valvole accese. Va aggiunto che questo malfunzionamento è molto più comune con una testa a sei valvole (40 kW / 106 Nm o 44 kW / 108 Nm), che non è stata prodotta a Mlada Boleslav, ma è stata acquistata da altre fabbriche del Gruppo Volkswagen.

Il primo Il motivo della sfiducia potrebbe essere una testata in materiale meno resistente, acc. materiale di cui sono fatte le guide delle valvole. Come ogni cosa, le valvole si consumano gradualmente (il gioco tra lo stelo della valvola e la sua guida aumenta). Invece di un movimento scorrevole regolare, si dice che la valvola vibri, il che porta a un ritardo nella chiusura e a un'usura eccessiva (aumento del gioco). Un ritardo in chiusura comporta una diminuzione della pressione di compressione e, di conseguenza, un funzionamento irregolare del motore.

secondo il problema è molto più complicato. Questa è una temperatura eccessiva dell'olio motore, perdita delle sue proprietà lubrificanti, ecc. carbonizzazione punterie (delimitazione gioco valvole idraulica). Questo perché il carbonio può bloccare completamente le punterie idrauliche, il che, insieme all'ampio gioco nello stelo della valvola, lo fa vibrare durante il movimento e quindi rimane intrappolato.

Perché si forma il carbonio? Il motore 1,2 HTP riscalda molto l'olio e spesso si riscalda fino a 140–150 ° C sotto carichi più elevati (con HTP funziona anche a velocità normale in autostrada). I motori convenzionali a quattro cilindri della stessa capacità riscaldano l'olio fino a un massimo di 110–120 ° C, anche ad alta velocità. Pertanto, nel caso di un motore 1,2 HTP, l'olio motore si surriscalda, causando un deterioramento più rapido delle proprietà originali. Nel motore viene generata una grande quantità di carbonio, che si deposita, ad esempio, su valvole o martinetti idraulici e ne limita il funzionamento. La maggiore quantità di carbonio aumenta anche l'usura delle parti meccaniche del motore.

La temperatura dell'olio motore in un motore a tre cilindri è in linea di principio più alta, poiché è determinata dal rapporto più elevato tra la cilindrata del motore e l'area di scambio termico totale. Tuttavia, questo fatto basato sulla fisica non aumenta la temperatura abbastanza da raggiungere temperature così elevate rispetto a un motore a quattro cilindri comparabile. Il motivo principale dell'eccessivo riscaldamento dell'olio è la posizione del catalizzatore direttamente sopra il passaggio principale dell'olio nel blocco. Pertanto, l'olio viene riscaldato non solo dall'interno del motore, ma anche dall'esterno, a causa della temperatura dei gas di scarico. Inoltre, a differenza di altre unità dell'azienda, non esiste un radiatore dell'olio, il cosiddetto. uno scambiatore di calore acqua-olio, o almeno un cosiddetto cubo, cioè scambiatore di calore aria-olio in alluminio, facente parte del portafiltro olio. Sfortunatamente, nel caso del motore 1,2 HTP, ciò non è possibile per mancanza di spazio, in quanto non ci starebbe. La posizione un po' infelice dell'alloggiamento del convertitore catalitico accanto al blocco di alluminio del motore, dove il passaggio principale dell'olio attraversa il blocco, è stata affrontata dal produttore nel 2007 con un leggero miglioramento. I motori hanno ricevuto uno scudo termico protettivo tra il convertitore catalitico e il blocco cilindri. Sfortunatamente, questo non ha ancora risolto completamente il problema del surriscaldamento.

Un altro problema significativo alle valvole può essere causato da un'altra causa, la cui causa deve essere nuovamente ricercata nel catalizzatore. Poiché si trova appena dietro i tubi di scappamento, diventa molto caldo sotto un carico maggiore. Pertanto, il raffreddamento del catalizzatore viene risolto arricchendo la miscela, il che a sua volta significa un aumento del consumo. Quindi non solo le velocità più elevate, ma il post-raffreddamento del catalizzatore significa che l'1,2 HTP sta mangiando erba vicino alla strada autostradale. Nonostante il raffreddamento con una miscela più ricca, il catalizzatore si è ancora surriscaldato. L'eccessivo surriscaldamento, oltre all'aumento delle vibrazioni del motore, ha portato al graduale rilascio di piccole parti dal nucleo del catalizzatore. Quindi ritornano al motore durante il freno motore, dove possono nuovamente danneggiare le valvole e le guide delle valvole. Questo problema è stato risolto solo alla fine del 2009/2010. (Con l'avvento di Euro 5), quando il produttore iniziò ad assemblare un catalizzatore più resistente al calore, in cui parti e segatura non sfuggivano dal nucleo anche a carichi più elevati. Il produttore fornisce anche un kit per i vecchi motori danneggiati, che, oltre a testata, valvole, martinetti idraulici e bulloni, contiene anche cavi con catalizzatore modificato, da cui non fuoriesce più la segatura in eccesso.

terzo I depositi di carbonio possono essere causati da una valvola a farfalla intasata. I primi modelli a 12 valvole erano dotati di una valvola di ricircolo dei gas di scarico. Tuttavia, il ritorno dei gas di scarico al collettore di aspirazione si è verificato troppo vicino alla valvola a farfalla, in modo che il vortice dei gas di scarico in questi punti abbia portato all'intasamento della marmitta con il carbonio. Spesso, dopo diverse decine di migliaia di chilometri, la valvola a farfalla non raggiunge la posizione di minimo. Ciò causa fluttuazioni inattive, ma purtroppo non solo. Se non si collega il microinterruttore del minimo, il potenziometro della resistenza dell'acceleratore rimarrà eccitato, il che potrebbe danneggiare lo stadio di uscita della centralina. Pertanto, nel caso dei primi anni di funzionamento, che contengono una valvola EGR, si consiglia vivamente di smontare e pulire accuratamente l'ammortizzatore ogni 50 km. I motori da 000, 40 e oltre con 44 kW non contengono più la problematica valvola di ricircolo dei gas di scarico.

  

Problemi di catena di distribuzione

Un altro problema tecnico, soprattutto all'inizio della produzione, era la trasmissione a catena di distribuzione. È un paradosso, perché tante volte abbiamo letto che la cinghia dentata è stata sostituita da una catena esente da manutenzione. Sicuramente i vecchi "guidatori Škoda" ricordano la frase "treno di ingranaggi", che faceva parte del meccanismo di distribuzione del motore Škoda OHV. L'unico problema che si è presentato è stato l'aumento del rumore dovuto alla tensione della catena stessa. Forse non si parlava di un salto o di una pausa.

Tuttavia, questo non accade con il motore 1,2 HTP, soprattutto nei primi anni. Il tendicatena idraulico della distribuzione funziona troppo a lungo e senza pressione dell'olio può creare un gioco che fa saltare la catena all'avvio. E siamo di nuovo nella qualità dell'olio, perché questo accade soprattutto quando l'olio si deteriora per le alte temperature, cioè è denso, e la pompa non ha il tempo di fornirlo in tempo al tenditore. La catena può essere incrociata anche se il veicolo parcheggiato in pendenza frena solo alla velocità/qualità selezionata o ci sono stati anche casi in cui i bulloni delle ruote sono stati serrati quando il veicolo è stato sollevato e le ruote sono state frenate solo alla qualità specificata - se il veicolo è ben piantato a terra. I problemi della catena di distribuzione possono essere manifestati da un aumento del rumore - il cosiddetto suono sferragliante o sferragliante quando si gira al minimo (il motore gira a circa 1000-2000 giri / min) e quindi rilascia il pedale dell'acceleratore. Se la catena salta 1 o 2 denti, il motore può ancora essere avviato, ma funzionerà in modo irregolare e di solito è accompagnato da una spia del motore accesa. Se la catena rimbalza ancora di più, il motore non si avvia nemmeno, risp. dopo un po' si spegnerà, e se la catena scivola accidentalmente durante la guida, di solito si sentirà un tonfo e il motore si spegnerà. In questo momento, il danno è già fatale: bielle piegate, valvole piegate, testa rotta o pistoni danneggiati. 

Prestare attenzione anche alla valutazione dei messaggi di errore. Se ad esempio il motore gira in modo irregolare, il regime peggiora e la diagnostica segnala un malfunzionamento per una depressione errata nel collettore di aspirazione, la colpa non è di un sensore difettoso, ma semplicemente di un dente o di un circuito mancante. Se il sensore fosse solo sostituito e l'auto fosse in funzione, ci sarebbe un alto rischio di un circuito che salta con conseguenze fatali per il motore.

Nel tempo il costruttore iniziò a modificare i motori, ad esempio regolando i tenditori a una corsa minore o allungando le rotaie. Per le versioni da 44 kW (108 Nm) e 51 kW (112 Nm) il costruttore ha modificato il motore e il problema è stato significativamente eliminato. Tuttavia, è stato possibile eliminare completamente le lacune solo nel luglio 2009, quando il motore Škoda ha nuovamente modificato il motore (anche il peso dell'albero motore è stato ridotto) e l'assemblaggio della catena del cambio è iniziato. Sostituisce la problematica catena a maglie, che ha una resistenza meccanica inferiore, livelli di rumorosità inferiori e, soprattutto, una maggiore affidabilità operativa. Va aggiunto che la fasatura della catena di distribuzione era molto più legata alla versione più potente da 47 kW (significativamente inferiore a 51 kW).

A cosa portano queste informazioni? Prima di acquistare un biglietto con motore 1,2 HTP, è necessario ascoltare attentamente il funzionamento del motore. Se possibile, è meglio evitare il primo anno se non si conosce a fondo il proprietario, le sue abitudini di lavoro e lo stile di guida, rispettivamente. motore non controllato correttamente. Durante il processo di produzione, le unità sono state gradualmente modernizzate, l'affidabilità è aumentata. Le migliorie più significative sono state apportate nel luglio 2009 con l'installazione della catena dentata, nel 2010 (standard emissioni Euro 5) quando è stato installato un catalizzatore più robusto e nel novembre 2011 con la produzione del motore monocamera da 6 kW. ... La versione a 44 valvole è terminata. È stato sostituito da una versione a 12 valvole con la stessa potenza di 44 kW. Ulteriori miglioramenti sono stati apportati anche alla meccanica del motore e all'elettronica di controllo (tubi di aspirazione e scarico modificati, albero motore, nuova centralina, migliorato l'assistente di avviamento che attenua l'inizio della coppia di rilascio della frizione e un leggero aumento del minimo) per migliorare le prestazioni. cultura. La versione più potente con max. potenza di 55 kW e una coppia di 112 Nm. I motori prodotti da novembre 2011 sono già caratterizzati da una discreta affidabilità e senza particolari accorgimenti possono essere consigliati per la guida in città e nei dintorni.

Se possiedi o possiedi un motore 1,2 HTP, ricorda per quale lavoro è stato progettato il motore HTP e utilizza il veicolo come descritto nell'introduzione a questo articolo. Si consiglia inoltre di ridurre gli intervalli di cambio olio ad un massimo di 10 km, e nel caso di viaggi autostradali più frequenti, a 000 7500 km. Nessun costo aggiuntivo, poiché l'olio motore è di soli 2,5 litri. Inoltre, se il motore è più sollecitato, non è necessario cambiare l'olio consigliato dal produttore secondo lo standard SAE (5W-30 al. 5W-40) al grado di viscosità 5W-50W-XNUMX. Questo olio è già abbastanza fluido da riempire rapidamente e in tempo il fragile tenditore della catena di distribuzione e le punterie idrauliche, resistendo allo stesso tempo a un eccessivo stress termico.

Servizio - catena di distribuzione saltata 1,2 HTP 47 kW