Reynsluakstur Porsche 911 Carrera
Nýr kafli í sögu hinnar goðsagnakenndu 911 Carrera er hafinn og það vantar einn af lykilpersónum fyrri seríu - náttúrulega sogaðan vél. Aðdáendurnir eru hneykslaðir, en fyrirtækið hafði ekkert val ...
Nýr kafli í sögu hinnar goðsagnakenndu 911 Carrera er hafinn og það vantar einn af lykilpersónum fyrri seríu - náttúrulega sogaðan vél. Aðdáendur eru hneykslaðir, en fyrirtækið hafði ekkert val: Nýi bíllinn átti að vera öflugri og um leið umhverfisvænni. Þessu næst ekki nema með túrbóhleðslu.
Það sem er mest áberandi í ofurhleðslu útlits 911 Carrera eru raufarnar meðfram brúnum afturstuðarans sem kæliloftið frá millikælunum sleppur í gegnum. Vegna þeirra eru útblástursrörin færð í átt að miðjunni. Meðal annarra breytinga á útliti - fyrirhugaðar „snyrtivörur“, vegna þess að 911 serían var kynnt fyrir þremur árum og það er kominn tími til að endurnýja hönnunina aðeins. Hins vegar er klassískt útlit bílsins varðveitt vandlega hjá Porsche. Þetta er sami "poppeyði" sportbíllinn með einkennandi þaklínu sem gefur ekki farþegum að aftan möguleika á að rétta bakið og hvílast ekki hausnum við loftið.
Með uppfærslunni fékk 911 Carrera frekari upplýsingar í retro stíl. Hurðarhandföng án púða, loftinntaksgrill með tíðum rimlum - allt er eins og á sportbílum frá sjöunda áratugnum. Nýjasta tæknin er samofin hreinskilni retro: Fjórir LED punktar í hverju framljósi, stýri með opnum boltahausum á geimunum og þvottavél fyrir val á akstursstillingu. Á miðjum kletti hins klassíska framhliðar er nýr margmiðlunarskjár með grafík í stíl við iOS.
Þú kastar þér strax inn í heim Porsche 911 og á miklu dýpi - lendingin er lág og þétt, það er ekki svo auðvelt að komast út úr bílnum. Þessi heimur samanstendur af mörgum skífum, hnöppum og hágæða leðri sem er fóðrað með krómræmum og er raðað á frekar sérkennilegan hátt. Bíllinn virðist vera fjögurra sæta en fyrir fullorðna er ekki einn einasti möguleiki á að sitja aftast. Hægt er að leggja bakið saman og hlaða hlutum í aðra röðina, sérstaklega þar sem framhólfið er þröngt. En þú verður að hlaða í gegnum hliðarhurðina - 911 Carrera er ekki með neitt eins og skottloka.
Carrera var áfram mjór mjöðm: forþjöppu vélin þurfti ekki að stækka afturbogana og auka loftrásir í þeim, eins og í 911 Turbo útgáfunni. Loftstreymi túrbínanna og millikælivélarinnar fer inn um ristina við skutinn. Í heitu veðri hjálpar viðbótarloft fyrir millikælinum við að fjarlægja að aftan spoilerinn - hann nær sjálfkrafa um 60 km á klukkustund.
Carrera og Carrera S eru með sömu 3,0 lítra twin-turbo boxer eininguna. Í fyrra tilvikinu þróar það 370 hestöfl. og 450 Nm, í annarri - 420 hestöfl. og 500 newton metra. Fyrir vikið varð bíllinn tveimur tíundu úr sekúndu fljótari og hámarkshraðinn jókst einnig lítillega. Venjulegur Carrera kom nálægt 300 km / klst línunni og Carrera S með Sport Chrono pakkanum í hröðun í XNUMX km / klst í fyrsta skipti kom upp úr fjórum sekúndum.
Notkun túrbóhleðslu hefur breytt eðli hreyfilsins. Það snýst ennþá upp í 7500 þúsund snúninga á mínútu en aðal trompið þess - mikið tog - dreifist strax, þegar snúningshraðamælirinn hefur ekki enn sigrað töluna „2“. Í Sport ham hækkar vélarhraðinn strax upp í hverflasvæðið.
Undir veginum geisar hafið - þetta var persóna 911 andrúmsloftsins. Þú virtist vera að fljóta á hurðinni frá sokknu skipi og þér var miskunnarlaust hent frá öldu í öldu þangað til þú náðir toppnum og snúningshraðamælirinn fór yfir töluna 5. Þrýstingur nýju vélarinnar var frekar frosinn flóðbylgja : þú finnur þig strax efst, kreistur í flekann á mér frá svimandi hröðun, en það er logn í kringum og ekki einu sinni gárur á vatninu.
Leiðbeinandinn GT3 hristir hlykkjóttan stíg í gegnum gilið með háu, hysterísku öskri. Hver gírskipting er eins og högg frá svipu. Carrers fyrir aftan hann raula eins og reiðar býflugur. Og aðeins á stuttum beinum línum grenja þeir, kjafta, skjóta af útblæstri. Og í klefanum flaut hvatinn hátt og óvenjulega. Venjulegur 911 poe er aðeins þynnri en Eski: almennt hefur rödd nýju túrbós sexu orðið lægri og hún er ekki eins ástríðufull og rödd bíls í andrúmslofti. Málmurinn í röddinni hefur dofnað og í lausagangi humrar vélin mjúklega og þægilega.
Í leit að líflegri tilfinningum ýti ég á íþróttaútblásturshnappinn. Það bætir dramatískum yfirtónum og þrumandi bassa í andstæðinginn, eins og megafónn væri festur við útblástursrörið. Þetta hljóð er hið eðlilegasta - hljóðkerfið tekur ekki þátt í sköpun þess.
Samsetningin á 911 Carrera og "vélbúnaðinum" kemur nokkuð á óvart, en enn meira á óvart er fjöldi þrepa í gírskiptingu - í sparnaðarskyni eru þau sjö. Þessi kassi hefur verið boðinn frá því að hann var útbúinn, en í Rússlandi eru slíkir bílar nánast óþekktir og eru ekki eftirsóttir. ZF fyrirtækið bjó til „vélfræði“ á grundvelli „vélmenni“ PDK, aðeins það hefur ekki tvær kúplingar, heldur eina, heldur tveggja diska, til að melta hið mikla vélartog. Gírskiptin eru með sömu gírhlutföllum og gírin sjálf eru frekar löng. Til dæmis, á annarri Carrera S, flýtir hann í 118 km / klst., og á þeim þriðja - upp í 170. Kassinn, þrátt fyrir að hann sé handvirkur, sýnir geðþótta: hann ofkeyrar þegar hann fer niður og segir þér hvaða stig að velja, og mun ekki leyfa þér að gera eitthvað rangt (til dæmis, taktu með eftir 5. strax þann 7.). Væri ekki betra að velja strax PDK "vélmenni" sem gerir allt af sjálfu sér? Þar að auki kemur hann ekki með sjálflæsandi miðlægum mismunadrif, heldur rafstýrðri læsingu, sem auðveldar að skrúfa í beygju undir gasi. Slík vél er líka með „hröðunarhnapp“ á stýrinu - rétt í miðju nýja hamskiptapakkanum. Smelltu á það og innan 20 sekúndna hefurðu aðgang að hámarki þess sem nýja 911 Carrera getur gert. Ómissandi hlutur í framúrakstri, sérstaklega þegar þú þarft að komast um annan Porsche.
Að komast fram úr 911 er hraðasta leiðin: 305 mm afturdekk dökkgráa Carrera S coupe sprengja bílinn okkar með smásteinum. Þökk sé aukinni breidd dekkjanna byrjar uppfærði bíllinn nú með sjósetningarstýringu án þess að renna og loðnar mjög þétt við malbikið.
Afturhreyfði Porsche 911 hefur getið sér orð sem sportbíll fyrir hygginn ökumann en á hlykkjóttum og mjóum slöngum Tenerife er hann furðu hlýðinn. Hér færðu unað frá stjórnun skaðlegra eininga sem leitast við að renna þunga fóðrinu, heldur frá þeim hraða sem það, meðan hann er áfram undir stjórn, er frægt skrúfað í næstu beygju, frá því hvernig það hlýðir fúslega litlum sveiflum stýrisins.
Stöðugleikastýringarkerfi PSM er nú með millibilsíþróttastillingu sem gefur ökumanni meiri vilja. En jafnvel með veikri stjórn rafeindatækisins er ekki svo auðvelt að setja afturásinn í rennibrautina. Af svipuðum toga geturðu gert án rafrænna trygginga með öllu. Engu að síður kusu Þjóðverjar samt að spila það örugglega: stöðugleikakerfið, slökkt að öllu leyti með því að ýta lengi á takkann, vaknar aftur með skörpum hemlun.
Rafstýrðar dempur eru nú í boði sem staðalbúnaður og Porsche er þess fullviss að bíllinn sé þægilegri og henti betur til daglegra nota. Og sannarlega er veltingur í hornum, svo það er betra að setja undirvagninn í íþróttaham. En á þjöppuðu höggdeyfunum og 20 tommu hjólunum byrjar kúpan að skjálfa á malbiksöldunum: vegsyfirborðið á Tenerife er langt frá því að vera í góðu ástandi alls staðar.
Fræðilega séð ætti Carrera S breiðbíllinn að keyra erfiðara en coupe - hann er 60 kg þyngri og þakinnfellingarbúnaðurinn bætir álagi á afturásinn. Í þægindastillingu hristist bíllinn minna við högg. Ástæðan eru samsettar keramikhemlar, sem vega minna en venjulegar. Breiðablikið virðist meira safnað, þar sem það er búið PDCC rúlluheldukerfi. En hann er í minna jafnvægi en coupe-bíllinn og áberandi stífari í sportham. Vegna afturhlutinn hefur einnig áhrif á aksturseiginleika, þannig að fjórhjóladrifni undirvagninn, sem þegar hefur verið prófaður á 911 Turbo og GT3, og nú fáanlegur fyrir Carrera, verður ekki úr vegi. Afturhjólin snúast saman við framhjólin eins og stytta eða lengja hjólhafið. Á miklum hraða auka þeir stefnustöðugleika, á lágum hraða auðvelda þeir akstur.
Hvernig við misstum af þessum valkosti í fyrradag þegar við lentum í viðgerðum á vegum á coupe og snerum okkur við á pínulitlum plástri. Aftur á móti hefði þessi bíll getað lyft nefinu aðeins til að komast yfir alvarlegan hæðarmun á landsveginum og malbikinu. Og breytanlegur í dag í nákvæmlega sömu aðstæðum hefur grafið framstuðara sinn í að því er virðist skaðlausri hindrun - fjöðrun nýrra bíla er nú einum sentimetra lægri.
Allir 911 sem prófaðir voru keyrðu á annan hátt og það er enginn meiri munur á nýju Carrera og Carrera S - bæði í vél og þyngd og í stillingum undirvagns. Sérfræðingur fyrirtækisins í undirvagnsstillingu, Eberhard Armbrust, staðfesti að fjöðrun bílsins sé sú sama. En í raun endurspeglast minnsta smáatriðin í uppsetningunni í aksturseðli þeirra. Til dæmis, þó að aftan á Carrera S á breiðum 20 "hjólum sé erfitt að renna, þá sýna venjulegu Carrera á mjórri 19" dekkum meiri hegðun. S útgáfan er stöðugri og þessi gæði styrkja undirstýringuna að fullu. Stöðugleiki kemur sér vel fyrir bílinn ekki aðeins á veginum, heldur líka á brautinni. Það er auðvelt að ruglast í slíkum gnægð fyrirhugaðra valkosta, en þeir leyfa þér þó að búa til bíl með einstaklingsbundnum karakter.
Hressi 911 Carrera er eins konar sértrúarsöfnuður með erfiðar reglur. Og sumir fylgismanna þess telja að loftkælt ætti að draga hið raunverulega „Neunelfte“. Aðdáendur elska enn þessa bíla og jafnvel meðal Porsche verkfræðinga er 911 eigendaklúbbur með loftop. Armbrust er líka með slíka vél, við the vegur, sem hefur verið að vinna í fyrirtækinu í meira en þrjátíu ár. En ef þú spyrð hann hver af kynslóðum bílsins sé bestur, mun hann hiklaust segja að hann sé sá síðasti. Og það er enginn klókindi í markaðssetningu í orðum hans. Sérhver nýr Porsche 911 ætti að vera betri en sá fyrri: öflugri, hraðari og um tíma enn hagkvæmari.
Macan GTS lítur út eins og drungaleg og hættuleg týpa. Bjartir líkamslitir setja af stað bláu þættina. Jafnvel Porsche orðmerkið á skottlokinu er svart og ljósin eru dökk. Rökkur ríkir í innréttingunni af gnægð svörts Alcantara.
Eftir Porsche 911 dofnar meðhöndlun Macan GTS. En meðal crossovers er hann sportlegasti bíllinn og það er í þessari útgáfu sem mest Porsche skrifar undir. Berjast gegn stífri fjöðrun, 15 mm lægri úthreinsun á jörðu niðri og afturhjóladrifsgerð - lagið er aðeins sent á framásinn þegar mjög nauðsyn krefur. Þessi fjórhjóladrifsstilling, ásamt rafræna læsingunni að aftan, gerir vélinni kleift að stjórna á stjórnandi hátt. Og afturkraftur vélarinnar hefur orðið enn meiri þökk sé meðferð á inntaksleiðinni og aukningu á álagsþrýstingi.
Vélin framleiðir 360 hestöfl og þar með stendur Macan GTS rétt á milli S og Turbo útgáfunnar. Og hámark togið sem V6 vélin er fær er 500 Nm, eins og Carrera S.
Macan GTS er lakari en 911 í hröðun: hann kemst 100 km/klst á 5 sekúndum - sekúndu hægar en venjulegur Carrera. Á snáknum heldur hann af öryggi á skottinu á henni og gerir jafnvel ökumann sportbíls taugaóstyrk, en eftirförin er ekki auðveld fyrir crossover sem vegur tæp tvö tonn, svo tryggingar rafeindabúnaður og keramikbremsur sem geta virkað sleitulaust eru honum mjög mikilvægar. .
