Reynsluakstur undir stýri á Porsche 911 R
Það er þegar farið að verða svolítið leiðinlegt: við erum komin aftur á Silverstone kappakstursbrautina í Porsche Experience Center. Veður er gott og malbikið, síðast en ekki síst, er þurrt um þessar mundir. Og í stað þess að auka aksturshæfileika þína undir stýri á Cayman GT4 (við skrifuðum um hvernig hann keyrir í tímaritinu Auto), gerðist eitthvað sérstakt - akstursupplifun á barmi draums.
Og í stað þess að auka aksturshæfileika þína undir stýri á Cayman GT4 (við skrifuðum um hvernig á að keyra bíl í tímaritinu Auto), gerðist eitthvað sérstakt - akstursupplifun á barmi draums.
Cayman GT4 er frábær bíll sem getur veitt ökumanni ógleymanlega akstursupplifun, en þegar tækifæri gafst til að setjast undir stýri á Porsche 911 R (já, 911 R sem er þegar seldur og þú getur bara ekki ímyndað þér hvort þú misstir af því), nýjustu sköpunarverk Andreas Preuninger og hönnunarburstann hans, ég bara hikaði ekki - Cayman GT4 varð að bíða.
Hún var fyrst sýnd á bílasýningunni í Genf í ár og var fyrst og fremst ætluð núverandi eigendum hraðhraða 918 Spyder og nokkrum öðrum útvöldum sem fengu tækifæri til að kaupa af Porsche. Auðvitað seldust öll 991 eintökin (þar sem þetta er auðvitað fyrirmynd í 991 seríunni) jafnvel áður en teppið var fjarlægt á blaðamannafundinum í Genf. Já, þetta er lífið í Porsche fjölskyldunni.
Það þýðir ekkert að ræða hversu „sanngjörn“ slík stefna er og hversu mörg tár eru felld yfir henni. Porsche er auðvitað ekki eina vörumerkið sem græðir vel á þessum og öðrum takmörkuðu upplagi. Undanfarið hafa næstum allir farið að vinna, vegna þess að peningarnir sem ætlaðir eru til kaupa á meira og minna einkaréttum og sanngjörnum „Limited Edition“ bílum nægir sumum. Hér ætti Porsche að minnsta kosti að viðurkenna að í skiptum fyrir góðan bunka af peningum fyrir þá sem gætu hafa hugsað sér 911 R, þá setti hann í hendurnar bíl sem sérstaklega hvað varðar akstursupplifun er í raun eitthvað sérstakur.
Og áður en við komum inn á þetta, mikilvægasti þáttur bílsins, sum þurrari (en mikilvæg til að skilja framhald sögunnar) gögn. R er með sömu vél og GT3 RS, en hún er falin í yfirbyggingu venjulegs GT3 (GT3 RS deilir henni með Turbo). Þess vegna eru afturhjólin meðal annars tommu minni en RS (20 í stað 21 tommu), risastóra afturvænginn og loftaflfræðilega þætti á nefi bílsins „vantar líka“. Á hinn bóginn, eins og með RS, eru sumir hlutar líkamans úr kolefni og magnesíum - auðvitað til að halda þyngdinni eins lágri og hægt er. Vegna þess að 911 R er með klassískri beinskiptingu sem er léttari en tvöföld kúpling, endar skífan á 1.370, 50 kílóum minna en GT3 RS. Vegna mismunandi gírhlutfalla (og beinskiptingar almennt) er R hálfri sekúndu hægari en RS (100 í stað 3,8 sekúndna) og 3,3 kílómetrum á klukkustund hærri (13 í stað 323 km). / klukkustund).
Þannig virðist 911 R vera jarðbundnari, siðmenntuð útgáfa af GT3 RS - með einni mikilvægri undantekningu. Hann er aðeins fáanlegur með beinskiptingu, sem þýðir engin leti úti á vegi með skiptinguna í D. Aftur á móti er R-bíllinn í toppklassa sportbíll, en GT3 RS, með hröðum brútal PDK tvískiptingunni. -clutch gírkassi, er eini bíllinn með númeraplötu.
Sex gíra beinskiptingin er glæný og já, ég get með fullri vissu sagt að þetta er besta beinskiptingin sem ég hef fengið að fara fram úr í yfir 40 ára akstur. Punktur.
Til að vera skýr er hreyfing gírstöngarinnar afar nákvæm og slétt. Það er ekki stysta gírkassinn en miðað við hversu erfitt það er að finna handskiptan gírkassa sem getur skipt hraðar um gír er þetta í raun smáatriði. Tilfinningin er einstök, eins og ósýnilegi bakgrunnurinn sem leiddi að lyftistönginni væri falinn í miðstöðinni og eins og allar tengingar væru gerðar í gegnum tengingar með kúlulaga og nákvæmar leiðbeiningar. Ímyndaðu þér: hver hreyfing er á mörkum mögulegrar nákvæmni, hraða og vellíðan.
En óvartinn endar ekki þar. Þegar ég settist niður í kolefnisbúrssæti (sem er með köflóttu efni í miðjunni eins og upprunalega RS frá 1967) og þrýsti niður kúplingu til að skipta yfir í fyrsta gír, negldi ég næstum því pedali í jörðina. Ég bjóst við að kúplingin yrði stíf, líkt og í Cayman GT4 og svipuðum kappakstursbílum með beinskiptingu. Jæja það er það ekki. Gripið er ótrúlega mjúkt, en samt nákvæmt, sem er skrifað á húð hraðra, en samt „borgaralegra“ ökumanna. Vel gert, Porsche!
Hins vegar á brautinni. Hægt er að nota bílinn nánast samstundis - og hann er mjög fjölhæfur. Sambland af einplötu (hálffestri) kúplingu og léttu svifhjóli þýðir að snúningur hækkar og lækkar nánast samstundis og samsetning slíkrar vélar og nýja gírkassans (merkt GT-Sports) er himneskt. Með hjálp tölvuheila sem veit hvernig á að bæta bensíni þegar skipt er þegar á þarf að halda getur hver sem er orðið betri ökumaður á meðan 911 R veit enn hvernig á að umbuna þeim sem leggja sig fram.
Það er eins með stýrið. Hann er mælskur og samskiptasamur eins og í Lýðveldinu Slóveníu, en um leið aðeins léttari – sem, í ljósi þess að hann er oft aðeins einhendir vegna beinskiptingar, hentar ökumanninum. Og þetta er það sem heillar 911 R: allt (samanborið við t.d. RS) er hægt að gera aðeins auðveldara, allt er aðeins minna krefjandi og á sama tíma hefur hann ekki tapað einum dropa af akstursánægju í þeir sem "meistarar" þetta. 911 R gerir nákvæmlega það sem allir frábærir sportbílar ættu að gera: að vekja ökumanninn traust, gefa honum skýra hugmynd um hvað er að gerast með bílinn og hvetja hann til leiks. Og já, 911 R er virkilega leikfær, að hluta til þökk sé fjórhjólastýrinu og frábærum en samt sem áður götudekkjum.
Tuttugu hringir og margar mismunandi beygjur (þar á meðal hluti brautarinnar sem minnir á hina frægu "Corkscrew" á Laguna Seca kappakstursbrautinni) flaug framhjá á augabragði. Tvær lengri flugvélarnar leyfðu mér að ná 911 R upp á viðeigandi hraða og hafa góða hemlapróf. Og það eina sem eftir er í minni mínu er hversu slétt ferðin getur verið og hversu hratt hún getur verið frá hring í hring. Ég viðurkenni að ég horfði ekki á hraðamælinn (annars mun hver kappakstursskóli segja þér að það spillir aðeins einbeitingunni), en ég er viss um að hann var hraðari en hinn bíllinn sem ég ók um morguninn.
Hvernig keyrir 911 R á venjulegum vegum? Brautarupplifunin talar ekki beint um hana, en miðað við allt sem hann sýndi á henni er ég sannfærður um að honum gengur vel þar líka og að dagleg ferð með honum er í sjálfu sér ánægja. Það er þessi ólýsanlega sátt vélrænna hluta bílsins sem að lokum lætur ökumanninn vera ánægðan.
Þess vegna er svo erfitt að bakka 911 R. Augljóslega, vegna takmarkaðrar útgáfu, verða fáir þeirra notaðir daglega á hversdagslegum vegum. En ef ég ber hann saman við GT3 RS, sem ég hef mikla reynslu af, þá verður samanburðurinn skýrari. Hins vegar er RS bara örlítið siðmenntaður kappakstursbíll, eins konar GT3 bikar fyrir veginn, á meðan R er miklu fágaðri, ræktaðari og fullnægjandi, hentugur fyrir konunga líka, og ekki bara fyrir kappakstursmenn - auðvitað líka vegna efst beinskiptur. . Þó að RS geti verið pirraður og þreytandi þar sem hann krefst allrar einbeitingar ökumanns, þá er akstur R-bílsins mun mjúkari og skemmtilegri, en samt hraður og nokkuð adrenalíndælandi. Þetta gerir ökumanni kleift að brosa þegar á meðan á þessu stendur (og ekki bara þegar hann lifir af). Sumt af því er vegna léttari þyngdar (R sem ég hjólaði var ekki einu sinni með loftkælingu), en mesta skemmtunin kemur samt frá eftirminnilegri beinskiptingu.
Svo er 911 R fyrirmyndarbíll fyrir áhugamenn? Þarf það að vera hálfhlaupið, krefjandi, ósveigjanlegt, stundum jafnvel gróft? Eða er bíll eins og 911 R betri kostur? Þessari spurningu er erfitt, nánast ómögulegt að svara, því svarið við henni fer auðvitað líka eftir persónulegum viðhorfum. En eitt er ljóst: 911 R er einn af bestu sportlegu Porsche-bílunum sem til eru og hægt er að setja hann á öruggan hátt við hliðina á GT3 RS. Það væri gaman að eiga bæði. 911 R fyrir hvern dag og RS fyrir sunnudagsmorgun á auðum vegi eða að elta kappakstursbraut. En þegar kemur að málamiðlunum þar á milli er 911 R ósigrandi.
texti: Branko Božič · mynd: fabrika
