Reynsluakstur Suzuki Vitara
Hvernig líkar þér við framhjóladrifna Vitara, keppinaut Nissan Juke og Opel Mokka? Allt ruglaðist í Suzuki húsinu. Núna er SX4 stór og Vitara lítill ...
Hvernig líst þér á Vitara með framhjóladrifi? Eða Vitara - keppandi Nissan Juke og Opel Mokka? Allt var í rugli í Suzuki húsinu. Nú er SX4 stór og Vitara lítill. Ennfremur eru báðir bílarnir einnig smíðaðir á sama pallinum.
Lítið fyrirtæki Suzuki lifir í sínum eigin takti og framleiðir frekar óvenjulegar vörur: hvað er aðeins einn pínulítill rammi jeppi Jimny virði. Þú getur líka munað „klassíska“ SX4 - í raun fyrsta B-flokkinn crossover, sem gefinn var út löngu áður en hömlulaus tíska er slíkra bíla. Eða tökum til dæmis aðra gerð - Grand Vitara, líka jepplingur, með varanlegu aldrifi og minnkandi gír. Hver annar getur stungið upp á svona? Grand Vitara hefur þó verið framleiddur í langan tíma og þarf að minnsta kosti nútímavæðingu. En það eru engir peningar fyrir þessu, því bíllinn hefur haldist tiltölulega vinsæll aðeins í Rússlandi, og líklega í Suður-Ameríku. Persónuleiki Suzuki náði ekki árangri og fyrirtækið varð að fylgja þróuninni. Fyrir vikið gekk nýr SX4 til liðs við crossover fyrirtækið í höfuðið á Qashqai og í B-flokki yngri var skipt út fyrir nýja Vitara sem missti „neðri“, fyrri mál og þar af leiðandi Grand forskeyti.
Yfirbyggingin er nú burðarþolin, en hélt hins vegar hefðbundnum hökkuðum stíl forvera síns, þó að nú minni Vitara meira á Range Rover Evoque. Líkingin við „Briton“ er aukin með tvílitum krossinum með hvítu eða svörtu þaki. Við the vegur, það eru margir möguleikar til að sérsníða Vitara: bjarta tónum, „hvítum“ eða „svörtum“ afbrigðum af ofnaklæðningunni, auk tveggja pakka: borgar með krómfóðri og utan vega með ómáluðum.
Einnig er hægt að panta framhliðina, ramma úrsins og loftrásirnar í skær appelsínugulum eða grænbláum lit. Ólíkt svörtu eða silfri munu þeir endurlífga myrkvaða innréttinguna, sem endurómandi svarta plastið - eins og í sumum Renault Sandero - lítur of fjárhagslega út fyrir bjarta og stílhreina bíl.
Engar kvartanir eru vegna passingarinnar, snið sætanna er þægilegt og hægt er að stilla stýrið ekki aðeins á hæð, heldur einnig í seilingarfjarlægð, þó að stillingarmörkin séu lítil. Helsta kvörtunin er bein rifa „sjálfvirku vélarinnar“, vegna þess sem þú kemst í handvirkan hátt í stað „drifs“.
Efsta afbrigðið af GLX er með margmiðlun frá Bosch með Nokia Navigation Maps. Eistland, þar sem crossover prófið fór fram, veit hún ekki. Á sama tíma reyndist persóna margmiðlunarinnar vera óáreitt á eistnesku: hann ýtti á táknið, ýtti á það aftur, beið ekki eftir viðbrögðum, fjarlægði fingurinn og fékk þá fyrst viðbrögð. Ljósgeisla í „efsta“ LED. En jafnvel í hámarksstillingu eru leður- og suede stólar ennþá handstilltir. Á sama tíma eru ESP og fullt sett af kodda og gluggatjöldum, USB-tengi fáanlegt í „stöðinni“ en í staðinn fyrir hliðstæða klukku á framhliðinni er stinga.
Grunnurinn að nýja „Vitara“ var nýi SX10 pallurinn styttur um 4 sentimetra: McPherson teygjur að framan og hálf óháður geisli að aftan. Eftir að hafa tapað lengdinni reyndist bíllinn breiðari og hærri en „esix“. Nýja Vitara er með háu lofti og stór þakþak bætir einnig tilfinningu fyrir rúmgildi. Farangursgeymsla crossover er nokkuð fyrirferðarmikill fyrir þennan flokk - 375 lítrar, einnig var hægt að rista út fótarými fyrir aftan farþega.
Vélin fyrir Rússland er ennþá ein - andrúmsloft fjögur með afkastagetu 117 hestöfl. Japanir segja að bíllinn hafi reynst mjög léttur - aðeins 1075 kíló. En þetta er framhjóladrifið með „mechanics“ og fjórhjóladrifinn og „sjálfskiptur“ bætir við hundrað kílóum að þyngd. Sex gíra sjálfskiptingin krefst ekki róðraskipta og sjálf leitast við að halda vélinni í góðu formi, auðveldlega og án þess að hika við að fara niður nokkur þrep. Á sama tíma reyndist meðalneyslan vera innan við 7 lítrar á hverja 100 kílómetra. Hröðun vegabréfa - allt að 13 sekúndur, en í ósnortinni eistneskri umferð virðist bíllinn nokkuð fimur og hávélin bætir áhuga. Japanir fullvissa sig um að þeir hafi unnið alvarlega vinnu til að draga úr hávaða og jafnvel sýna skýringarmyndir, en hljóð og titringur komast inn í klefann í gegnum styrkt hljóðeinangrun vélarhlífarinnar.
Crossover er stillt furðu vel, rafmagns hvatamaðurinn hefur góðan endurheimtarkraft og skiljanleg endurgjöf, þétt, orkufrek fjöðrun. Í þéttum beygjum rúllar frekar hái bíllinn í meðallagi og fer ekki af sjálfsögðu á höggum. Á slæmum vegi hristir 17 tommu skífubíllinn ekki farþega á kambinum og gerir þér kleift að hunsa lítil göt.
Allgrip fjórhjóladrifskerfið fyrir Vitara er svipað og í nýja SX4. Það er einn sá fullkomnasti í bekknum: þegar akstursstillingar eru valdir, ásamt gráðu virkjunar kúplings, breytast stöðugleikakerfi og vélarstillingar. Sjálfvirkur háttur sparar eldsneyti og tengir afturásinn aðeins þegar framásinn rennur til og stöðugleikakerfið kæfir mótorinn við vísbendingu um rek eða renna. Í Sport-stillingu er kúplingin fyrirhlaðin, sem hraðar viðbrögð við inngjöf og eykur snúningshraða vélarinnar. Á hálum og lausum jörðu mun snjóstillingin hjálpa: í henni byrjar vélin að bregðast betur við gasinu og rafeindatæknin færir enn meiri kraft til baka. Hér er dæmi: þegar farið er framhjá malarhorni í sjálfvirkri stillingu er afturásinn tengdur með töf og afturöxulskrið er gripið af stöðugleikakerfinu, í íþróttastillingu sópar hann minna með skottinu. Í snjóstillingunni er stýring Vitara hlutlaus.
Á lágum hraða og aðeins í „snjó“ ham er hægt að loka kúplingu þannig að gripið dreifist jafnt á milli fram- og afturhjóla. Þetta mun hjálpa til við að storma snjóskafla og í okkar tilfelli sandöldur. Hins vegar, í Snow, hreyfist krossinn á sandi sérstaks stigs utan vega nokkuð öruggur, fylgir brautinni og stormar brattar klifur. Í Auto og Sport eru sömu hindranir veittar Vitara með erfiðleikum, eða alls ekki. Sjálfskiptingin bætir einnig við fylgikvillum, sem, jafnvel í handskiptum ham, gera ekki kleift að halda háum snúningi og rofa frá fyrsta til annars, vegna þess sem bíllinn missir hraðann og getur fest sig á uppleið næstum efst. Aðstoðarmaður brekkunnar hjálpar til við að fara á öruggan hátt niður, hann er settur upp sem staðall, en meðan á leiðinni stendur hefur það tíma til að hita upp bremsurnar. Og eftir nokkra aukahringi á torfærubrautinni (umfram það sem skipuleggjendur skipuleggja) er einnig slökkt á fjölplötu kúplingu í afturöxladrifinu - ofhitnun.
Vitara, þrátt fyrir að hann hélt sig með reisn á sérsviðinu, þá virðist jeppinn meira en hann er. Jarðhreinsunin er 185 mm en framhliðin að framan er löng og inngangshornið lítið, jafnvel samkvæmt stöðlum bekkjarins. Umbúðir fjölplötu kúplings hanga lágt og geta verið viðkvæmar og plastskottið hylur vélarhúsið. Það er ekki skelfilegt að leggja á sandjörðina, annað er á steininum.
Það er ekki hversu langt Allgrip fjórhjóladrifið mun taka bílinn heldur hversu árangursríkur hann virkar við mismunandi aðstæður og á mismunandi yfirborði. Og fyrir utanvegarferðir er Jimny áfram í Suzuki línunni, sem er enn í sölu og er ódýrari.
Í Evrópu hefur nýja Vitara þegar komist á lista yfir keppinauta um titilinn Bíll ársins. Suzuki ætlar að þessi gerð muni ná árangri líka í Rússlandi. Reiknað er með að upphaflega muni hlutur nýja Vitara gera 40% af heildarsölunni og síðar muni hún vaxa í 60-70%.
Það gæti virst skrýtið að Vitara hafi verið hærra verð en stærri nýi Suzuki SX4. En þessar millifærslur voru komnar inn í fyrra, verðmiðarnir á þeim eru gamlir og að auki með afslætti. Með hliðsjón af bekkjarfélögum eru verðin nokkuð samkeppnishæf - jafnvel fyrir aldrifið "Vitara" með "aflfræði" og "sjálfvirkt": $ 15 582 og $ 16 371. hver um sig. Er það að hámarks stillingar líta óeðlilega dýrt út - $ 18. Samt sem áður veðjar fyrirtækið á hagkvæmari framhjóladrifna bíla, sem hægt er að kaupa frá að minnsta kosti 475 $ með "vélvirkjum" og frá 11 $ með "sjálfvirkum".
Kannski verða aðdáendur Grand Vitara óánægðir með þessa atburðarás, því helmingur nafnsins er frá eftirlætisfyrirsætunni og hakkaðar línurnar hjartfólgnar. En hversu oft nota þeir lækkunina og hlaða þakgrindina? Nýi Suzuki Vitara er allt önnur saga, með allt öðrum merkingarlit, að vísu undir þekktu nafni. Það snýst um borgina, ekki um þorpið. Þetta er bíll, að vísu ekki svo liðlegur og rúmgóður, en hann hefur augljósa kosti: meðhöndlun, sparneytni, litlar stærðir. Með hliðsjón af samkeppnisaðilum hræðist krossinn hvorki með tilgerðarlegri hönnun né flóknu tæki: venjulega sogað, klassískt "sjálfvirkt". Og björtu litirnir á líkamanum og innri spjöldum verða örugglega vel þegnar af konum.
Fyrsti Vitara var jafnvel styttri en sá sem nú er - 3620 mm og eina 1.6 bensínbúnaðurinn þróaði aðeins 80 hestöfl. Upphaflega var líkanið aðeins framleitt í stuttri þriggja dyra útgáfu. Langdregnir fimm dyra birtust þremur árum síðar - árið 1991. Síðar birtust öflugri vélar og dísel afbrigði.
Evgeny Bagdasarov
Önnur kynslóðin var kynnt árið 1998 og hlaut Grand forskeytið. Og fyrir ávalar hönnunina fékk þessi „Vitara“ viðurnefnið „uppblásanlegur“. Hún hélt rammakerfinu, háðri fjöðrun að aftan og fjórhjóladrifi. Bíllinn var enn framleiddur í „stuttum“ og „löngum“ útfærslum og sérstaklega fyrir Bandaríkjamarkað var bíllinn kynntur í enn lengri sjö sæta XL-7 útgáfu.
Hönnun þriðju kynslóðar bílsins (2005) varð aftur höggvinn. Uppbyggingin hélst ramma, en ramminn var nú samþættur í líkamanum. Grand Vitara fjöðrunin er nú alveg sjálfstæð. Einfalt aldrifið með innstungu framenda var skipt út fyrir varanlegt, en þriggja dyra útgáfan var útbúin með einfaldaðri skiptingu. Mótorarnir urðu öflugri, útgáfa með V6 3.2 vél kom fram.
