Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kílómetra) Highline

Það kann að virðast mjög fyndið, jafnvel óvenjulegt eða jafnvel þversagnakennt. En þetta er satt. Hvert smáatriði Touran bendir til þess að það sé gert til að passa eða þóknast raunverulegum manni með konu og börnum, vinnu og almannatryggingum og tvö opin lán sem fara aftur á stofuna sjö árum síðar til að fá bílinn.

Ef þú setur Touran þessarar kynslóðar í metra fjarlægð frá þeirri fyrri, þá munu þeir í fyrstu líta mjög öðruvísi út, en fljótlega, þegar augað skannar smáatriðin, verða þau æ líkari. Að vísu eru andlitin mjög mismunandi, hvert endurspeglar þann tíma sem þau mynduðust, halinn er líka öðruvísi en þakið og aðrir sýnilegir hlutar burðarfrumunnar eru eins fyrir báða.

Að sama skapi er ómögulegt að sjá innréttinguna, því auðvitað eru engir burðarhlutar, og mælaborðið, það er sá hluti sem er lang aðlaðandi, við fyrstu sýn er áberandi frábrugðin því fyrra. , en - algjörlega í stíl við þetta vörumerki - meira og minna bara þróun hins fyrrnefnda. En svona virkar Volkswagen, því þeir hafa líklega áttað sig á því að það er lykillinn að velgengni þeirra.

Touran var búin til fyrir unga evrópska fjölskyldu með fleiri en eitt barn, en þegar litið er á verðið, komumst við að því að Slóvenar eru ekki enn í Evrópu, þar sem grunnurinn er 26 þúsund evrur fyrir slíkan mótor og Highline búnað (auk góð fjögur þúsund evruálag, svo sem litur, felgur, aðstoð við bílastæði með baksýnismyndavél, hljóðkerfi með leiðsögn, Bluetooth, kraftmikill undirvagn, bi-xenon framljós og LED ljós) eru algjörlega óskynsamleg fyrir (meðal) unga slóvenska fjölskyldu með fleiri en eitt barn. En þetta er ekki Volkswagen vandamál, þetta er vandamál ástands lands okkar, sem við getum ekki barist héðan.

Vegna hönnunar sinnar heldur Touran áfram að vera aðlaðandi farartæki fyrir þennan kaupendahóp suður af Karavanke. Að keyra örlítið upphækkað (þar af leiðandi að ýta niður pedalunum frekar en að ýta af sér), sem mörgum líkar vegna betra sýnis og sýnis á það sem er að gerast fyrir framan, og líka vegna þess að þegar maður sest í bíl gerir maður það ekki. þú þarft að lækka þig (og það sem verra er, þú þarft ekki að standa upp þegar þú ferð út), þar sem sætið er rétt þar sem rassinn er, meðal Slóveninn stendur upp.

Kúplingspedalinn er nú með miklu styttri vegalengd en fyrri kynslóðir Volkswagens, og það er ekki það eina góða við pedalana; það er líka mikill vinstri fótur stuðningur og mikill eldsneytis pedali (festur hér að neðan), kannski smá áhyggjur af verulegum hæðarmun á eldsneytisgjöf og bremsu, og enn minni mylja gúmmípúða undir pedalana. Til hægri er gírstöngin, sem er mjög nákvæm og mjög stutt, og endurgjöf gírskiptingarinnar gefur til kynna að auðvelt sé að skipta.

Ef stýrið myndi falla nokkrum tommum neðar væri það allt í lagi, en það er í lagi að lifa af. Á bak við hringinn eru sennilega einhverjar bestu stýrisstangirnar - þökk sé vélfræði þeirra (kveikt og slökkt), lengd og rökfræði aðgerða sem auðvelt er fyrir ökumann að muna. Mjög svipaðir með skynjarana: í augnablikinu eru þeir einir þeir gagnsæustu, nákvæmustu, réttu almennt og, sem betur fer, ekki kitschy (og þökk sé þeim sem hætti við þá dæmigerðu Volkswagen bláu lýsingu, sem var ekkert sérstaklega pirrandi og líka fín sem nei), hraðamælikvarðinn er ólínulegur (meiri vegalengdir á minni hraða, minni á meiri hraða) og heildarmyndin er rúnuð (aftur) af einni bestu aksturstölvu í augnablikinu - vegna rökfræði og safn af eftirliti og upplýsingum. Það er bara leitt að annar af tveimur hnöppum inni í mælunum á Touran prófinu festist.

Nú eru fleiri en eitt barn. Ólíkt þeim fremstu eru þrjú einstök sæti í annarri röð áberandi minni - lágt bakið, breidd og lengd sætis þeirra eru þegar sýnileg með berum augum. Í sannleika sagt situr fullorðið fólk miklu betur í þeim en þú getur séð með augum, en þeim líður samt ekkert sérstaklega vel. Það væri betra ef það væru tvö breiðari sæti að aftan og þriðja aukasætið, en eins og áður sagði erum við að tala um börn.

Þau eru sveigjanlegri og hverfa ekki vegna ófullnægjandi hliðarstuðnings, sem er nánast enginn. En góða hliðin á þessum sætum er ekki bara ein; Sætin hver fyrir sig hreyfast um það bil tvo desimetra langsum, sem eykur nú þegar farangursrýmið verulega, en þú getur líka - aftur hver fyrir sig - fjarlægt þau. Aðferðin er einföld, aðeins í lok málsmeðferðarinnar kemur minnst skemmtilega hluti: hvert sæti er frekar þungt.

Turan er nokkuð stór að innan en sjálfvirkt og skipt loftslag passar mjög vel við það verkefni sem honum er falið. Að auki er ekki mikil truflun á sjálfvirkni þess, ef það er yfirleitt (eða eftir löngun einstaklingsins), er eini galli þess að stillt hitastig er aðeins sýnilegt á nóttunni. Í reynd truflar þetta mig ekki neitt og sagan með kassana er sérstaklega uppörvandi. Það er langt, svo ekki lengi: það eru margir af þeim, þeir eru stórir, aðallega mjög gagnlegir. Enn og aftur: meðal keppenda er Touran einn sá besti hvað þetta varðar. Við höldum þessari sögu áfram að skottinu, sem er ekki bara næstum alveg ferkantað, heldur líka risastórt í botninum, og þökk sé þriðju sætaröðinni er það líka mjög vel stillt með tveimur ljósum (efri og hlið), tveimur skúffum og 12 volta innstunga, krókar fyrir töskur fundust ekki í verslun.

Þegar það rignir er Touran óvinveittur innbrotsþjófnum þar sem hann stráir miklu vatni á hálsinn eða sætið. Þá (og ekki aðeins) verður baksýnismyndavélin ekki nógu áhrifarík, betra væri að hafa lausn með grafískri skjá á leiðsöguskjánum. Og aftur í rigningunni: þegar dimmu bakljósið hjálpar lítið, sérstaklega í rökkrinu. Og líka í rigningunni: þurrkararnir, allir þrír, eru frábærir í að fjarlægja dropa og dropa, þannig að gegnsæi er frábært og regnskynjarinn virkar líka mjög vel.

Tímarnir breytast líka hjá Volkswagen en TDI þeirra er enn eitt trompkort þeirra. Búin með sameiginlegri línu, það er hljóðlátara, minna wobbly og talið hreinni, en það skal tekið fram að þessi 140 hestöfl eru svolítið undir í þessum vagni. Nei. ... Almennt hjólar það vel ef það er venjulegur akstur á (og yfir) leyfilegum hraða, jafnvel fyrir það sem það er hægt að fara fram úr á öruggan hátt á vegum landsins, aðeins gangverkið er örlítið varið. Það er nóg tog í fyrstu tveimur gírunum, þannig að Touran verður svolítið taugaveiklaður við fullan inngang, en fullþungi bílsins eða að fara upp á við tekur fljótt allan kraft. Hann verður svolítið latur. Allt í lagi, fyrir um þrjú þúsund færðu 30 aukahesta með sömu vél og DSG gírkassa.

Hins vegar, ef þú heldur áfram með þessa samsetningu af drifum, ættir þú að vita að bíllinn byrjar að vakna rétt undir 2.000 rpm (undir þessu gildi er mjög latur), andar vel við 2.000, togar fullnægjandi upp í 3.500, 4.000 eru efri mörkin . mörk ástæðunnar og snýst allt að 5.000 snúninga á mínútu. Það hljómar meira að segja mjög mjúkt, en það gerist bara upp í þriðja gír og með kvölum, og í fjórða gír snýst það „aðeins“ upp í 4.800 snúninga á mínútu. En þetta þýðir að Touran hreyfist þá á um 180 kílómetra hraða á klukkustund. Allavega hefur þessi dísil líka það eðli að hún sýnir litla eldsneytisnotkun og langan endingartíma frá 2.000 til 3.500 snúninga á mínútu án þess að bíllinn missi mikið afl. Jafnvel ef.

Reyndar er neysla þessa dísilolíu síst háð togkrafti: jafnvel stærsta „stíflan“ með gaspedalnum mun ólíklega leiða til neyslu meira en 10 lítra á hverja 100 kílómetra. Í borginni eyðir hún allt að átta og utan (innan) um 6 lítra á 5 kílómetra. Á einstökum gírum segja teljararnir eftirfarandi: á 100 kílómetra á klukkustund eyðir hann 130, 8, 6, 6, 6, 5 og 6 lítrum á 5 kílómetra (það er í þriðja, fjórða, fimmta og sjötta gír) , og á 2 án þriðja námskeiðs) 100, 160, 8, 9 og 8, 6 lítrar á 8 km. Á 2 kílómetra hraða í klukkustund í sjötta gír þróar vélin 100 snúninga á mínútu og eyðir 100 lítrum á fjóra kílómetra, en strax á meiri hraða eru þetta númer 1.700 og 4.

Auðvitað er afgangurinn af vélvirkjunum þannig að þeir eiga enn mikla forða; Stýrið er framúrskarandi, eitt það besta og auðvelt að stýra með því. Undirvagninn sinnir jafnvel erfiðustu verkefnum með auðveldum hætti: á löngum, hröðum beygjum er vegurinn mjög hlutlaus á líkamlegu mörkunum, ESP er aðgerðalaus í sömu lengd og í stuttum hornum hleður vagninn framhjólin sem veldur erfiðleikum . skipulag og líkamsform eru alveg dæmigerð fyrir þessa vélfræði. Prófanir Touran voru einnig útbúnar kraftmiklum undirvagni sem ökumaðurinn stillir með hnappi. Það skiptir á milli þæginda, venjulegra og íþróttaáætlana; Munurinn er lítill, en hann er sá, sem aðeins er hægt að sjá á löngum ferðum og sérstaklega í þægindum farþega.

Það er auðvitað svo Turan sem getur ekki fullnægt öllum smekk, en engu að síður er það gott dæmi um flokkun. Dæmi um hvernig kerfisbundið er að sameina allar óskir og kröfur viðskiptavina, studdar af reynslu hönnuða, í bíl sem á meira en hinn venjulegi faðir, sem á fleiri en eitt barn, og móðir þeirra vill venjulega.

Hér og þar heyrum við hvers vegna sumir Volkswagen eru svona farsælir á evrópskan mælikvarða.

Augliti til auglitis: Sasha Kapetanovich

Ég kvarta yfirleitt alltaf ef ég sit hátt í bílnum og ökustaðan er „rúta“. En þetta er það sem mér líkaði mest við nýja Turan. Þrátt fyrir háa stöðu er stellingin undir stýri nefninlega notaleg, ekki þreytandi. Jafnvel að öðru leyti virðist sem Touran sé hannaður til að senda út spurningalista til allra fyrri Touran kaupenda og taka síðan tillit til óska ​​þeirra. Ég bara veit ekki hvar Turanians settu farsímana sína því ég kreisti minn bara í drykkjarhylki.

Prófaðu aukabúnað fyrir bíla (í evrum):

Málmmálning - 357

Oakland álfelgur - 466

Bílastæðaaðstoð - 204

Útvarpsleiðsögukerfi RNS 315 - 312

Handfrjáls tæki - 473

Dynamic undirvagnsstilling DCC-884

Bi-xenon aðalljós með LED dagljósum – 1.444

Vinko Kernc, mynd: Aleš Pavletič

Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kílómetra) Highline

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	26.307 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	60.518 €
Afl:	103kW (140 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,4 s
Hámarkshraði:	201 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,4l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð, ótakmörkuð farsímaábyrgð með reglulegu viðhaldi af viðurkenndum þjónustutæknimönnum.
Olíuskipti hvert	30.000 km
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framhlið þverskiptur - hola og slag 81 × 95,5 mm - slagrými 1.968 cm3 - þjöppun 18,5:1 - hámarksafl 103 kW (140 hö) við 4.000 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla við hámarksafl 12,7 m/s - sérafli 52,3 kW/l (71,2 hö/l) - hámarkstog 320 Nm við 1.750-2.500 rpm mín. - 2 knastásar í hausnum) - 4 ventlar á strokk - common rail eldsneytisinnspýting útblástursloft turbocharger - hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vélin knýr framhjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,77; II. 2,045; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,98; VI. 0,81 - mismunadrif 3,68 (1., 2., 3., 4. gír); 2,92 (5., 6., bakkgír) - 6,5 J × 17 hjól - 225/45 R 17 dekk, veltingur ummál 1,91 m.
Stærð:	hámarkshraði 201 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 9,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 6,5/4,6/5,3 l/100 km, CO2 útblástur 139 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þriggja örma armbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan, ABS, vélræn stæðisbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 2,75 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.579 kg - leyfileg heildarþyngd 2.190 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.800 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.794 mm, frambraut 1.634 mm, afturbraut 1.658 mm, jarðhæð 11,2 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.480 mm, aftan 1.480 mm - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 470 mm - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 60 l.
Kassi:	Farangursrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 ferðataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 2 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 l). l).

Mælingar okkar

T = 16 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Bridgestone Potenza RE050 225/45 / R 17 W / Akstur: 1.783 km
Hröðun 0-100km:	10,4s
402 metra frá borginni:	17,5 ár ( 129 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	8,3/13,9s
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	11,3/17,3s
Hámarkshraði:	201 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	6,2l / 100km
Hámarksnotkun:	9,7l / 100km
prófanotkun:	8,4 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	65,1m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	38,9m
AM borð:	40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	52dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	51dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	50dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	50dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	66dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	63dB
Aðgerðalaus hávaði:	39dB
Prófvillur:	að festa einn af tveimur hnappunum á skynjarunum

Heildareinkunn (351/420)

• Þrátt fyrir meira og minna aðeins sterkari endurbætur leiðir það samt keppnina. Hann fékk frábærar og mjög góðar einkunnir í flestum greinum.

• Að utan (13/15)

  Þetta er ekki sú tegund af afbrigðum sem mun ylja hjörtum ungra sem aldinna, heldur kannski það fallegasta meðal keppinautanna. Örlítið ónákvæmir liðir.

• Að innan (107/140)

  Alls staðar safnar framúrskarandi og mjög góðum einkunnum, að undanskildri annarri gerð sæta, sem eru of lítil.

• Vél, skipting (57
  
  
  / 40)

  Vélin er svolítið veik, sem er áberandi við örlítið aukið álag. Frábær gírkassi og stýrisbúnaður.

• Aksturseiginleikar (57
  
  
  / 95)

  Bíll sem fullnægir öllum ökumönnum og er jafn skemmtilegur í sléttum eða kraftmiklum akstri.

• Árangur (30/35)

  Tiltölulega lágt nothæft vélarhraði og lítil vannæring á vél og því örlítið léleg hreyfileiki.

• Öryggi (48/45)

  Aðeins nýjustu kynslóð öryggistækja vantar.

• Economy

  Það er eitt það besta hvað varðar eldsneytisnotkun óháð aksturslagi og akstursstíl. Jafnvel lítið verðmæti.

Við lofum og áminnum

vél

innra rými og sveigjanleiki

Búnaður

tjáskiptaverkfræði, stýri

neyslu

skynjara og borðtölvu

stýribúnaður, hnappar

innri skúffur, skott

fætur

flutningsstýringu

hröð upphitun á vél

mál annars konar sæta

fastur gúmmípúði undir pedali

tímatöf þegar kveikt er á aðalljósum í stuttan tíma

afköst (sveigjanleiki) við fermingu bíls

dauft bakljós