Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Volkswagen var hreinskilnislega festur í sessi þegar Ferdinand Piech tók í taumana, því þegar hann kom inn hafði hann þegar umbreytt mjög farsælu fyrirtæki innan frá og út: hann opnaði nýja möguleika fyrir vörumerkið og laðaði að sér aðra. ekki þýskt vörumerki. Turan er einnig frá dögum áður en hinn frægi Piyeh (nýlega) lét af störfum. En efasemdir um ákvarðanir hans voru viðvarandi.

Samstarf við Porsche? Jæja, ef þú horfir á fjölskyldu- og "fjölskyldutengslin" milli vörumerkja, þá er slíkt samstarf rökrétt. Að öðru leyti - óheft af fyrri fullyrðingunni - virðist tengingin ekki klár. Að vísu eru bæði Volkswagen og Porsche, í sögulegum upphafsstað sínum frá síðustu heimsstyrjöld, nátengd hinum enn frægara Ferdinand (auðvitað er þetta sjálfur herra Porsche), en hálf öld er heill tími. langan tíma í akstursíþróttum. Í reynd fóru bæði vörumerkin inn á allt aðrar brautir.

Lúxus, ofurdýr (í algeru tilliti) jeppi? Án raunverulegrar reynslu á þessu sviði (og undirverktakinn getur ekki einu sinni komið nálægt því að fullyrða um eitthvað slíkt) er reksturinn áhættusamur. Nokkuð mörg nöfn frá öðrum heimsálfum hafa getið sér gott orð á þessu svæði og jafnvel í suðurhluta Þýskalands hefur þeim tekist að setja upp sína eigin skál - eða jafnvel skál. Og allir standa sig vel. Svo hvernig keppir byrjandi með góðum árangri á (að því er virðist) greinilega skiptu sviði? Bæði fræðileg og fræðileg vandamál. Svo sáum við bílinn á myndunum, sáum hann í beinni, prófuðum hann stuttlega.

Það var minni vafi, meira sjálfstraust. Og meðhöfundar þessa verkefnis skiptu mögulegum umsækjendum hæfilega niður: eftir tækni, útliti og auðvitað eftir ímynd hvers vörumerkis.

Þrátt fyrir „mikla“ eftirspurn eftir báðum gerðum er Slóvenía vissulega ekki síst bær markaður til að draga ályktanir á, en á mörkuðum í Vestur -Evrópu og öðrum löndum, þar sem kaupmátturinn er mun meiri, virðist þegar vera byrjað voru stillt af skynsemi ... Báðir eru þegar að ráða kaupendur í samræmi við kerfið sem þeir (líklegast) koma með, þar sem (síðast en ekki síst) eru fáir frambjóðendur til að kaupa á milli þeirra; kaupendur beggja eru aðallega nýliðar í flokknum eða hverfa frá öðrum vörumerkjum sem bjóða upp á svipaðar vörur.

Touareg-bíllinn, sem einnig mætti ​​kalla lítt kryddaðan Cayenne, lítur úr fjarlægð út eins og (munið þið?) Golf (IV) Country. Þegar þú kemur aðeins nær þá helst tilfinningin sú sama, aðeins þetta „Golfland“ fær meira konfekt. Touareg verður bara sinn eigin karakter þegar þú ert nógu nálægt til að stærðin sé fullkomlega sýnileg, og þegar smáatriðin eru sýnileg, eða þegar þú sérð hann við hliðina á öðrum auðþekkjanlegum bíl.

Af mörgum talinn vera meira aðlaðandi en Stuttgart frændinn, er Touareg með sinni völdum driftækni (og nafni) ætlaður aðeins íhaldssamari viðskiptavinum en Porsche Cayenne, þó að taka beri orðið "íhaldssamur" í þessu tilfelli með mikilli varúð. . Stærð bíls, afköst hans og að lokum verð hans eru ekki venjulegir hlutir meðal málmplötunnar sem umlykur okkur.

Ef þú hefur ekki skoðað verðlistann ennþá (með hönnun eða slysi) mun Touareg sannfæra þig um gildi hennar (ef ekki fyrr) um leið og þú lítur inn. Rúmgóður lúxus er studdur af efni (leðri, tré) og útsýnið yfir breitt mælaborðið minnir á Phaeton. Nei, ekki það þarna, en það lítur út eins og. Það minnir mig á hana. Sérstaklega í miðjunni (því miður) er engin hliðræn klukka (leita verður upplýsinga um tímann á milli stórra tækja á viðbótarskjá á stafrænu formi), svo og hlutans þar sem þú stjórnar tengdum tækjum í bílnum (loftkæling , hljóð, fjarskipti, siglingar ...) ansi misjafnt til að venjast því.

Vá, hvílíkur þvermál báðir skynjararnir hafa! Já, það passar fullkomlega við ytri mál ökutækisins. En mælarnir virðast vera í réttri stærð miðað við stærð mælaborðsins og sjálft stýrið og blandast fullkomlega inn í umhverfið. Ef eitthvað þarf að leggja áherslu á, þá eru þetta tvöföldu sólarhlífarnar, sem í augnablikinu virðast nokkuð rökrétt (þú getur skyggt framrúðu og hliðarglugga á sama tíma), en því miður sjáum við þau ekki mjög oft í bílum . Einnig er vert að nefna óhóflega lága framrúðu sem takmarkar sem betur fer ekki útsýni þitt. Það verða meiri skyggnisvandamál á bak við bílinn, þar sem afturrúðan er einnig lág og þrjár risastóðar höfuðpúðarnir í aftursætinu draga enn frekar úr skyggni.

Í Touareg, jafnvel í slíkum búnaði, eins og prófið, hentar ekki allt. Þrátt fyrir mikla rafstillingu á sætum og stýri er engin leið til að geyma stillinguna og sætin sjálf veita einstaklega veikt hliðargrip. Jafnvel rík (þrískipt!) Borðtölva verðskuldar reiði: hún getur aðeins birst á skjánum milli hljóðfæranna (jafnvel í Phaeton, við erum vön að kalla hana á stóra skjánum í miðju mælaborðsins) og ekki eru öll möguleg gögn tiltæk í öllum valmyndum. Það er satt, það hljómar vandasamt og við viðurkennum það. En á hinn bóginn leyfum við okkur að vera vandlátur þegar kemur að svona stórum peningum.

Jæja, það er samt alveg satt að þú ert gaurinn með Tuareg lykilinn. Almennt séð er það enn betra ef þú situr í honum og auðvitað er betra ef þú ferð á honum. Að vísu er nú þegar hægt að fara inn í bílinn og ræsa vélina án lykils, jafnvel í miklu ódýrari bílum, og jafnvel há sætisstaða er nú þegar nokkuð algeng meðal fólksbíla.

Með Touareg stendur þetta volduga fyrirbæri meira upp úr bæði hvað varðar stærð og útlit og ímynd og erum við afar þakklát fyrir að hafa tamið okkur nútíma túrbódísilvélina. Hann hefur aðeins minna en ágætis 5 lítra rúmmál til að bæta upp fyrir - úff! - 750 Newtonmetrar af tog! Ímyndaðu þér mjög góða (6 gíra) sjálfskiptingu og tiltölulega hraðvirka vökvakúpling á milli þeirra og viðbragðs (þó þungt í tvö og hálft tonn) bílsins þegar þú stígur á bensínið. Frá tveimur fletjum útblástursrörum (eitt á hvorri hlið) rýkur smá og farþegar eru þegar hlaupandi á bakinu.

Þú verður að vera pirrandi krefjandi til að klárast og toga í svona Touareg, eða kvarta yfir sendingunni. Þetta gerir handvirka skiptingu kleift, sem er ekki nauðsynlegt í flestum tilfellum. Ef venjuleg staðsetning gírkassans (D) virkar ekki, þá er líka íþróttaprógramm sem framúrkeyrir á meiri vélarhraða og fullnægir alltaf fullri hröðun („kick-down“) ef þú þarft fullt afl.

Stóru bogadregnu stýrihjólin (vinstri til hægri niður, hægri upp) eru deiluefni og frammistöðu en eins og fram kemur er sjálfvirk gírkassi alltaf fullnægjandi nema ef til vill öflugri akstur á krókóttum vegum. Sérstaklega þegar þetta mistekst. Þá er gott að láta gírkassann vera í gangi, allt eftir hraða akstursins. En þá mun tíu strokka líka sýna að hann getur verið þyrstur. Vertu kappakstursstjóri og meðaltals eldsneytisnotkun þín getur verið nálægt 25 lítrum á hverja 100 kílómetra.

Svo er það notalegra við hóflegan akstur; bæði á þjóðveginum og á ferðalagi um sveitina fær vélin góða 13 lítra fyrir hverja 100 kílómetra. Og í borginni - einhvers staðar á milli þessara gilda, fer aðallega eftir því hversu oft þú vilt sanna fyrir heitu ungu fólki að þú sért ósigrandi fyrir framan umferðarljós.

Það er enginn vafi: Touareg er á veginum, á einn eða annan hátt, „heima“. Loftfjöðrunin getur fullnægt þremur óskum: með einföldum hnappi er hægt að stilla þægindi, sport og sjálfvirka dempingu. Það er áberandi munur á stífleika á milli tveggja fyrstu (sportlegur stíll ætti að velja sérstaklega þegar athugað er vel beygjustöðu, þar sem þetta dregur verulega úr titringi í líkamanum), minna krefjandi mun án efa hrifast af sjálfvirkri stillingu. Hins vegar er tæknin ekki takmörkuð hér; Eins og landbúnaðarbúnaður, þá er Touareg með gírskiptingu og miðdrifslæsingu (bæði rafmagnstengt og virka alltaf gallalaust) og hæfileikinn til að stilla líkamshæðina frá jörðu stafar af loftfjöðruninni.

Með öllum fylgihlutum er Touareg hentugur fyrir landslagið sem nafnið gefur til kynna. Þú ættir að vera meðvitaður um að hjólbarðaframleiðendur hafa ekki enn fundið upp dekk sem mun standa sig vel á þjóðveginum á 220 kílómetra hraða, 80 kílómetra á klukkustund í beygjum og á drullugum niðurförum. Svo: á meðan þeir grípa í dekkin mun Touareg fara. Ef dekkin missa grip eða festast í maganum verður brautinni lokið.

Annars: eyðimörkin er þegar og líklega mun enginn eigandi senda hana á milli útibúanna. Eða í nýplægðum reit. Þú veist hvernig ég segi allan tímann: XXL vísar einnig til verðs. Þú ert kannski enn svo ríkur, en þú munt samt meta svo dýran bíl. Það er, þú eyðir því ekki viljandi. Í millitíðinni mun Touareg skila XXL ánægju.

Vinko Kernc

Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	71.443,25 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	74.531,65 €
Afl:	230 kW (313 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	7,8 s
Hámarkshraði:	225 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	12,2l / 100km
Ábyrgð:	Almenn ábyrgð 2 ár, málningarábyrgð 3 ár, ryðvarin ábyrgð 12 ár

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	10-strokka - 4-takta - V-90° - Dísel með beinni innspýtingu - Lengd framhlið - Bore & Slag 81,0×95,5 mm - Slagrými 4921cc - Þjöppun 3:18,5 - Hámarksafl) við 1 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla við hámarksafl 3750 m/s - sértækt afl 11,9 kW/l (46,7 lítrar á strokk - höfuð úr léttmálmi - innspýting eldsneytis í gegnum dæluinnsprautunarkerfið - túrbóhleðslutæki Afgas - Eftirkælir - Vökvakæling 63,6 l - Vélarolía 750 l - Rafhlaða 2000 V, 6 Ah - Alternator 2 A - Oxunarhvarfakútur
Orkuflutningur:	vélin knýr öll fjögur hjólin - vökvakúpling - 6 gíra sjálfskipting, stöður gírstöng PRNDS - (+/-) - gírhlutföll I. 4,150; II. 2,370 klukkustundir; III. 1,560 klukkustundir; IV. 1,160 klukkustundir; V. 0,860; VI. 0,690; bakkgír 3,390 - gírkassi, gírar 1,000 og 2,700 - pinion í mismunadrif 3,270 - felgur 8J × 18 - dekk 235/60 R 18 H, veltingur ummál 2,23 m - hraði í VI. gír við 1000 snúninga á mínútu 59,3 km/klst - varahjól 195 / 75-18 P (Vredestein Space Maser), hámarkshraði 80 km/klst.
Stærð:	hámarkshraði 225 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 7,8 sek. - eldsneytisnotkun (ECE) 16,6 / 9,8 / 12,2 l / 100 km (bensínolía)
Samgöngur og stöðvun:	Van Eren - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - Cx = 0,38 - einstaklingsfjöðrun að framan, lauffjaðrar, tvöfaldir þríhyrningslaga þverteinar, loftfjöðrun, sveiflujöfnun - einfjöðrun að aftan, blaðfjöðrun, þvertein, hallandi loftstýringar. fjöðrun, stöng með sveiflujöfnun, diskabremsur, diskur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan (þvinguð kæling), vökvastýri, ABS, EPBD, neyðarhemlakerfi, vélræn fótbremsa á afturhjólum (pedali vinstra megin við bremsupedalinn ) - stýrisstýring fyrir grind og snúð, vökvastýri, 2,9 snúningur á milli öfgapunkta
Messa:	tómt ökutæki 2524 kg - leyfileg heildarþyngd 3080 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 3500 kg, án bremsu 750 kg - leyfileg þakþyngd 100 kg
Ytri mál:	lengd 4754 mm - breidd 1928 mm - hæð 1703 mm - hjólhaf 2855 mm - sporbraut að framan 1652 mm - aftan 1668 mm - lágmarkshæð 160-300 mm - veghæð 11,6 m
Innri mál:	lengd (mælaborð að aftursæti) 1600 mm - breidd (við hné) að framan 1580 mm, aftan 1540 mm - hæð fyrir ofan sæti að framan 900-980 mm, aftan 980 mm - lengdarframsæti 860-1090 mm, aftursæti 920 - 670 mm - lengd framsætis 490 mm, aftursæti 490 mm - þvermál stýris 390 mm - eldsneytistankur 100 l
Kassi:	(venjulegt) 500-1525 L; Farangursrúmmál mælt með Samsonite stöðluðum ferðatöskum: 1 bakpoki (20L), 1 flugvélataska (36L), 2 ferðatöskur 68,5L, 1 ferðataska 85,5L

Mælingar okkar

T = 10 ° C, p = 1020 mbar, hlutfall. vl. = 63%, akstur: 8691 km, dekk: Dunlop Grandtrek WT M2 M + S
Hröðun 0-100km:	7,7s
1000 metra frá borginni:	28,8 ár ( 181 km / klst)
Lágmarks neysla:	13,2l / 100km
Hámarksnotkun:	24,7l / 100km
prófanotkun:	16,7 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	73,0m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	42,4m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	54dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	54dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	53dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	53dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	65dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	63dB
Prófvillur:	bíllinn togar aðeins til hægri

Heildareinkunn (375/420)

• Volkswagen Touareg V10 TDI - hin fullkomna samsetning nútíma raforkuvera, frá vél til gírkassa og undirvagns; í þessu er þessi jepplingur á toppnum eins og er. Því miður, vegna nútímans og álitsins, er verðið einnig hærra, nálgast tuttugu milljónir.

• Að utan (15/15)

  Ytri lögunin er nútímaleg, notaleg og veitir glæsilegri traustleika að utan. Líkaminn er gallalaus.

• Að innan (129/140)

  Sumir íhlutirnir (smærri hlutar á mælaborðinu, sætarofar) eru úr ódýru plasti og margir gagnlegir kassarnir eru áhrifamiklir.

• Vél, skipting (39
  
  
  / 40)

  Vélin er frábær vara og hefur engin líkamsþyngdarvandamál. Gírkassinn skiptist af og til, gírhlutföllin eru fullkomin.

• Aksturseiginleikar (86
  
  
  / 95)

  Vegna stöðu sinnar á veginum getur það einnig keppt við bestu hreina vegabíla; frábær undirvagn!

• Árangur (34/35)

  Frábær í alla staði, að undanskildum sveigjanleika (svörunartími sjálfskiptingar).

• Öryggi (32/45)

  Þrátt fyrir mikla þunga hemlar það vel. Virkt öryggi: örlítið takmarkað baksýn. Annað hefði varla verið betra og fullkomnara.

• Economy

  Vélin er vissulega (túrbó) dísel, en eyðir samt miklu. Góð ábyrgðarskilyrði, engin farsímaábyrgð.

Við lofum og áminnum

glæsileiki í formi og innréttingu

efni

auðveldur akstur

mótor (tog)

getu

Búnaður

kassar að innan

avdiosystem

enginn aðstoðarmaður í bílastæði

einhver andúð á „hugbúnaði“ hjálpartækja

takmarkað útsýni til baka

verð

margir hnappar