Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 dyra)
efni
Ég býst við að hver ný kynslóð af Golf sé bíll sem hver gamli heimur hlakkar til; hvernig það verður Í hvert sinn, í fjórða skiptið í röð, svarar Golf því sama: það er aðeins öðruvísi en það fyrra, en á sama tíma betra en það.
Örlítið öðruvísi? Jæja, tvö pör af lokuðum hringlömpum að framan og aftan geta verið mjög áberandi nýjung, en mundu hversu frábrugðinn nýi Mégane er frá þeim gamla, Stilo frá Bravo, 307 frá 306 og svo framvegis. Skuggamynd golfsins hefur haldist óbreytt nánast allan tímann frá annarri kynslóð, með snyrtilega pressuðum brúnum. Allar skuggamyndaupplýsingar eru bara afbrigði af kunnuglegu þema. Þú munt aðeins taka eftir tveimur helstu nýjungum: fallega stóra merkið er nú líka handfangið á afturhliðinni (alltaf skítugt í drulluveðri) og að þú þarft að venjast ytri speglinum sem blikka á nóttunni þegar hliðarljósunum hefur verið haldið eftir.
Innréttingin er annar kaflinn, formfrávikið er mun meira áberandi hér. Auðvitað: innréttingin ætti að vera notaleg, en einnig í þjónustu vinnuvistfræðinnar, það er í þjónustunni við skemmtilega stjórn á einstökum þáttum bílsins. Golf olli ekki vonbrigðum; að sitja í honum, sérstaklega undir stýri, er dæmigert (Golf, VW og Concern), sem þýðir mjög góða akstursstöðu, (of) langt ferðalag kúplingspedalsins, góð staðsetning gírstöng, frábær stilling á sæti og stýri og há- uppsett mælaborð.
Það er nú meira "puffed up", með láréttari toppi og stórum radíus í miðjunni. Mælarnir eru líka stórir, gagnsæir og innihalda mikið af (gagnlegum) upplýsingum og vinstra megin er sér hönnunarhluti sem er hannaður til að stjórna loftræstingu og hljóðkerfi. Hvort tveggja á einstakt hrós skilið, allt frá leið (einfaldleika) stjórnunar til skilvirkni í rekstri. Geisladiskaútvarpið er með nokkra takka sem eru frekar stórir (en því miður eru ekki stýrihnappar ennþá!) og loftræstingin þarf ekki tíð inngrip í flestum (jafnvel viðbjóðslegum) veðurskilyrðum.
„Sportline“ þýðir einnig meðal annars sportlegri sæti: þau eru mjög góð, nokkuð stíf, með langt sæti, með mjög áberandi hliðargrip á sætinu og bakstoðinni, aðeins sveigja bakstoðar ætti að vera áberandi meira áberandi. fyrir þægilegri tíma í bílnum; Því miður hjálpar stillanlegt lendarhrygg ekki mikið heldur. Hann er áberandi betri en fyrri Golf og mun henta farþegum að aftan þar sem hann hefur nú meira pláss aðallega vegna lengri hjólhafs og að sjálfsögðu hugsaðri hönnunar.
Hins vegar er hliðin á gagnlegu starfi Golf pláss fyrir margt; Það hefur ekki mikið geymslurými fyrir smáhluti (sérstaklega ef þú manst eftir hinum dýrmæta Touran!), Og það er ekkert gagnlegra í skottinu. Þessi er frábærlega unnin og geymir í grundvallaratriðum góðan hluta af venjulegu ferðatöskunum okkar (að undanskildum einum minni, 68 lítra), en skortir sveigjanleika. Þar sem bekkarsætið vippar ekki, þá er bakstoðin og bakstoðin áfram í ópraktískt flötri stöðu eftir að þú hefur snúið bakstoðunum við. Ég gæti verið betri!
Eins og stuðningsmenn hans hefur hann andmælendur. En (aftur) ætti að hvetja hið fyrrnefnda, og það síðara (kannski?) verða fyrir vonbrigðum: golf er gott! Þegar þú sest undir stýri og stillir stöðuna muntu kannast við ferðina. Þú gætir fljótt komist að því að skyggni er mjög gott að framan og aðeins verra að aftan (aðallega vegna breiða B- og C-stólpa, en einnig vegna lágrar afturrúðu), að skyggni á nóttunni er líka gott með klassískum lömpum og að skyggni í rigningu sé gott vegna góðra húsvarða. En jafnvel á Golfnum draga loftaflfræðilegar gripar (frá kynslóð til kynslóðar) örlítið úr getu til að þrífa snjó sem safnast fyrir undir framþurrkunum við akstur.
Undir stýri? Rafvélræna vökvastýrið virkar mjög vel þar sem það gefur góðar upplýsingar um hvað er að gerast undir framhjólunum og aðeins besta vökvakerfið (klassískt) er betra en það. Þetta er ekki sportlegur stíll, en hann (þ.e. málamiðlun milli íþróttakrafna og þæginda) er þægilegri fyrir fjölbreyttari ökumenn. Það líður líka mjög vel á bremsupedalnum, það er að segja þegar þú bremsar ekki af fullum krafti; Þannig er hemlunaraflstýring einfalt verkefni. Hins vegar eru allar frekari aksturstilfinningar nátengdar akstursvélinni sem þú hefur valið.
Þetta er að sögn þekktasta TDI, þ.e. túrbódísil með beinni eldsneytisinnsprautun. Ofur-nútímalegur Golf, fjögurra strokka með 16 ventla tækni og tveggja lítra slagrými, snerist í tilraunagolfinu. Hann er ekki sá öflugasti - í fyrri kynslóðinni mætti hugsa sér 1.9 TDI með 150 hestöfl, sem einnig er til í öðrum bílum VAG-samsteypunnar. Hann hefur 140 en einnig 320 Nm hámarkstog frá 1750 til 2500 snúninga á mínútu. Þú þarft ekki að lesa þessar línur til að skilja þetta þar sem þær sýna karakter hans alla ferðina.
Það dregst úr aðgerðalausu í 1600 snúninga á mínútu, en það er frekar slæmt. Þá vaknar hann skyndilega og hleypur hratt upp í 4000 snúninga á mínútu. Yfir þessu gildi fara snúningarnir að standast áberandi en þvingun frá ökumannshliðinni er líka tilgangslaus; Ásamt 6 gíra (handvirkum) gírkassa hefur vélin fínan eiginleika: oft (á mismunandi hraða) eru tveir gírar í boði, þar sem vélin virkar fullkomlega.
Í fyrstu lofar það miklu: það virkar samstundis (auðvitað, eftir forhitun, sem er frekar stutt) og þegar það er hitað sendir það ekki óþægilega titring inn. Enn meira uppörvandi er eyðslan: samkvæmt aksturstölvunni eyðir hún 180 á 10 kílómetra hraða á klukkustund og á hámarkshraða (aðeins) 13 lítrum af dísilolíu á 3 kílómetra. Æfingin sýnir að með hóflegum akstri er hann ánægður með færri en sjö, og á hraðari hraða - níu lítrar á 100 kílómetra. Með því sem það býður upp á tekur það töluvert til að gera það.
Sex gírar drifbúnaðarins ættu ekki að hræða þig; skiptingin er auðveld og með dæmigerðum endurgjöf (ef þú ert að keyra fjórðu kynslóð Golf, þá líður þér eins og heima hjá þér) og með sportlegri kröfum (skiptihraða) er hann í samræmi við gírkassa Volkswagen áður. Hins vegar eru stór gírhlutföll sem eru sameiginleg með (öllum) dieselbílum, sem þýðir að í sjötta gír í aðgerðalausu keyrir þú á næstum 50 kílómetra hraða! Í öllum tilvikum passar skiptingin ásamt mismuninum fullkomlega hvað varðar afl vélarinnar og tryggir þægilega og sportlega (hratt) akstursupplifun.
Teyging hjólhafsins þýðir ekki aðeins meira innra rými og stærri yfirbyggingu heldur hefur það einnig áhrif á stefnustöðugleika. Slíkur Golf getur farið á 200 kílómetra hraða á klukkustund án þess að sýna merki um vanlíðan, sem hefur einnig áhrif á undirvagn hans. Hnéhæðin hefur alltaf verið „stíf“, undirvagninn er frekar stífur (en samt þægilegur) og brautirnar eru meira en einn og hálfur metri á breidd.
Nú, í stað hálfstífs áss (Golf 4), er hann með einstaklingsfjöðrun, sem þýðir aðeins meiri þægindi, sérstaklega í aftursætinu, auk nákvæmari hjólastýringar og þar með aðeins betri stöðu á veginum. ... Hins vegar lýsir það engu að síður skýrt hönnun drifsins: eftir langa hlutlausa stöðu líkamans, við erfiðar aðstæður, byrjar það að slá nefið úr horninu (mikill beygjuhraði), sem gasflutningur hjálpar mjög vel við. Á sama tíma (minna áberandi en í fyrri kynslóð, en samt áberandi) flýgur það aðeins að baki, sem getur aðeins komið á óvart á snjóþungum vegum, og jafnvel þá geturðu fljótt leiðrétt bílstefnu fyrir góða stýringu. hjól.
Hvort sem þú vilt það eða ekki, Golf hefur sterka ímynd þessa dagana, sem er auðvitað ekki gott. Einn (og mjög mikilvægur) ókostur (fyrir utan möguleikann á þjófnaði) er auðvitað verðið þar sem myndin kostar peninga. Hins vegar verður þetta minna og minna "hversdags". .
Matevž Koroshec
Formlega, þetta höfðar ekki til mín. Og ekki vegna línanna, heldur vegna þess að það hefur ekki breyst mikið miðað við forverann. Þess vegna var ég hrifinn af öllu inni og undir hettunni. En ekki á því verði sem þeir taka.
Dusan Lukic
Það sem hafði mest áhuga á mér: Golf er enn Golf. Með öllum sínum góðu og slæmu eiginleikum. Jafnvel áhugaverðara: verðið. Við fyrstu sýn (og í seinni) virðist það mjög, mjög dýrt. En þýddu verðið í evrum og berðu það saman við verðið í evrum forvera sinna, Troika og Four. Það fer eftir vélknúnum árangri fyrirsjáanlega öðruvísi en í grundvallaratriðum er nýr Golf (með meiri búnaði) aðeins dýrari. Það er: með sambærilegum búnaði (sem var ekki ennþá fáanlegur á þeim tíma) er verðið í evrum mjög svipað. Það að launin okkar í evrum séu alltaf lægri er ekki VW að kenna, er það?
Vinko Kernc
Mynd eftir Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 dyra)
Grunnupplýsingar
| Sala: | Porsche Slóvenía |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 20.943,92 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 24.219,66 € |
| Afl: | 103kW (140 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 9,3 s |
| Hámarkshraði: | 203 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 5,4l / 100km |
| Ábyrgð: | Almenn ábyrgð 2 ára ótakmarkaður akstur, ryðábyrgð 12 ár, lakkábyrgð 3 ár, farsímaábyrgð. |
| Olíuskipti hvert | 30.000 km |
| Kerfisbundin endurskoðun | 30.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 159,82 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 5.889,08 € |
| Dekk (1) | 3.525,29 € |
| Verðmissir (innan 5 ára): | (5 ár) 13.311,65 € |
| Skyldutrygging: | 2.966,95 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 3.603,32 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 29.911,58 0,30 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - dísil með beinni innspýtingu - festur þversum að framan - hola og slag 81,0 × 95,5 mm - slagrými 1968 cm3 - þjöppunarhlutfall 18,5:1 - hámarksafl 103 kW ( 140 hö) við 4000 hö / mín - meðalhraði stimpla við hámarksafl 12,7 m/s - sérafli 52,3 kW / l (71,2 hö / l) - hámarkstog 320 Nm við 1750-2500 snúninga á mínútu - 2 knastásar í haus (tímareim) - 4 ventlar pr. strokkur - eldsneytisinnspýting með dælu-innsprautunarkerfi - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélin knýr framhjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; aftan 3,640 - mismunadrif 3,450 - felgur 7J × 17 - dekk 225/45 R 17 H, veltisvið 1,91 m - hraði í VI. gírar við 1000 snúninga á mínútu 51,2 km/klst. |
| Stærð: | hámarkshraði 203 km/klst - hröðun 0-100 km/klst 9,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km |
| Samgöngur og stöðvun: | Sedan - 3 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, gormfætur, þríhyrningslaga þvertein, sveiflujöfnun - einfjöðrun að aftan, fjórar þversteinar, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling) , diskur að aftan , vélræn handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 3,0 snúningar á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1281 kg - leyfileg heildarþyngd 1910 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 1400 kg, án bremsu 670 kg - leyfileg þakþyngd 75 kg. |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1759 mm - sporbraut að framan 1539 mm - aftan 1528 mm - veghæð 10,9 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1460 mm, aftan 1490 mm - lengd framsætis 480 mm, aftursæti 470 mm - þvermál stýris 375 mm - eldsneytistankur 55 l. |
| Kassi: | Skottrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (heildarrúmmál 278,5L): 1 × bakpoki (20 l); 1 × flugfarangur (36 l); 1 × ferðataska (68,5 l); 1 × ferðataska (85,5 l) |
Mælingar okkar
| T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Akstur: 1834 km. | |
| Hröðun 0-100km: | 9,9s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 17,2 ár ( 134 km / klst) |
| 1000 metra frá borginni: | 31,1 ár ( 169 km / klst) |
| Sveigjanleiki 50-90km / klst: | 11,8 (V.) bls |
| Sveigjanleiki 80-120km / klst: | 12 (VI.). |
| Hámarkshraði: | 203 km / klst (VIÐ.) |
| Lágmarks neysla: | 6,7l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 10,1l / 100km |
| prófanotkun: | 8,6 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 47,2m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 60dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 59dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 58dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 6. gír | 58dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 68dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 65dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 64dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 70dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 69dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 68dB |
| Prófvillur: | ótvírætt |
Heildareinkunn (353/420)
Fjórir, en aðeins færri en fimm. Þriggja dyra bíllinn og Sportline eru ætlaðir íþróttamiðlaðri ökumönnum, sérstaklega þeim rauðu. Að innan er hann hins vegar áhrifamikill rúmgóður og vélin fullnægir öllum ökumönnum. Ef hún væri með sveigjanlegri tunnu væri heildarmyndin enn betri. Efnin (yfirgnæfandi meirihluti), vinnubrögð og vinnuvistfræði skera sig úr.
Að utan (14/15)
Það er ekkert athugavert við útlitið og vinnan er óaðfinnanleg. Aðeins hönnuðirnir sýndu engan frumleika.
Að innan (115/140)
Mjög góð loftkæling, með sjaldgæfum undantekningum og framúrskarandi vinnuvistfræði. Vandlega hannað og mjög rúmgott. Illa stillanlegt skott.
Vél, skipting (39
/ 40)Vélin er frábær fyrir þennan bíl í eðli sínu, gírhlutföllin eru fullkomin. Tækni með mjög fáum athugasemdum.
Aksturseiginleikar (82
/ 95)Mjög góð rafmagnsstýring, undirvagn og hemlunartilfinning. Pedalarnir eru aðeins í meðallagi, sérstaklega fyrir grip.
Árangur (30/35)
Frábær hreyfileiki er einnig að hluta til vegna sex gíra skiptingarinnar. Hröðrar verra en verksmiðjuheitið lofar.
Öryggi (37/45)
Þrátt fyrir vetrardekkin er hemlunarvegalengdin of löng. Það er frábært fyrir óvirkt og virkt öryggi.
Economy
Aðeins verðið dregur hann niður; það eyðir lítið, ábyrgðin er mjög arðbær og ef verðmæti tapar setur hún efri mörk.
Við lofum og áminnum
framleiðslu, efni
meðhöndlun, aksturseiginleikar
rými, akstursstaða
vinnuvistfræði
vél, gírkassi
mynd
verð
langur kúplings pedali hreyfing
„Dauð“ vél allt að 1600 snúninga á mínútu.
opna farangurslokið í óhreinu veðri
engar stýrisstangir fyrir hljóðkerfi
lélegur sveigjanleiki skottinu
