Í stuttu máli: BMW i3 LCI Edition Advanced

Fyrir marga er BMW i3 enn tæknilega framúrstefnulegt-naumhyggjulegt undur sem þeir eru ekki enn vanir. Plúsinn er að i3 átti enga forvera og enginn var að minna á það. Sem þýðir auðvitað að það var algjör nýjung þegar hún kom á markaðinn. En jafnvel þótt okkur finnist þetta svo skrítið þá höfum við verið á milli okkar í næstum fimm ár. Þetta er tíminn þegar venjulegir bílar eru að minnsta kosti endurhannaðir, ef ekki fleiri.

I3 er engin undantekning. Síðasta haust var hann endurnýjaður sem var, eins og venjulegir bílar, með nokkuð naumhyggjulegri hönnun. Vegna uppfærslunnar hefur fjölmörgum öryggisaðstoðarkerfum verið fjölgað eða stækkað, þar á meðal kerfi fyrir sjálfvirkan akstur í umferðarteppu. En þetta á bara við um þjóðvegi og allt að 60 kílómetra hraða á klukkustund. Uppfærður og líklega kærkominn (sérstaklega fyrir óreynda rafbílstjórann), er BMW i connectedDrive, sem hefur samskipti við ökumanninn í gegnum leiðsögutæki eða sýnir hleðslutæki í kringum bílinn. Þau eru nauðsynleg fyrir ökumann rafbíls ef hann er að fara í langferð.

Að vísu ætti þetta að vera mjög langur tími í tilfelli BMW i3. Ég játa að hingað til hef ég forðast rafbíla langar vegalengdir, en í þetta skiptið var það öðruvísi. Ég ákvað meðvitað að vera ekki huglaus og ákvað að prófa i3. Og það var hver á fætur annarri, sem þýddi tæpar þrjár vikur af rafmagnsskemmtun. Jæja, ég viðurkenni að þetta snerist ekki allt um ánægju í fyrstu. Að horfa stöðugt á afgreiðsluborðið er þreytandi verkefni. Ekki vegna þess að ég hafi verið að fylgjast með hraða bílsins (þó það sé nauðsynlegt!), heldur vegna þess að ég fylgdist með eyðslu eða afhleðslu rafgeymisins (sem annars er áfram 33 kílóvött). Allan þennan tíma taldi ég andlega ferðamílurnar og lofað flugdrægni. Nokkrum dögum síðar uppgötvaði ég að ekkert var eftir af slíkri ferð. Ég skipti um borðtölvunni yfir á rafhlöðustöðuskjá, sem ég lagði áherslu á meira en bara gögnin sem sýna hversu marga kílómetra enn væri hægt að aka. Hið síðarnefnda getur breyst hratt, með nokkrum hröðum hröðum kemst tölvan fljótt að því að þetta tæmir rafhlöðuna verulega og að aflgjafinn muni leiða til minni kílómetrafjölda. Aftur á móti tæmist rafhlaðan mun minna samstundis og ökumaðurinn venst því líka auðveldara eða reiknar út í hausnum á sér hversu mörg prósent hann hefur notað og hversu mikið er enn til. Í rafbíl er almennt betra að reikna út hversu marga kílómetra þú hefur ekið miðað við heilsu rafhlöðunnar frekar en að einblína á útreikninga á ferðatölvu. Síðast en ekki síst veistu hvert leiðin liggur og hversu hratt þú ferð, ekki ferðatölvan.

En til að draga þá ályktun að svo sé, tók það stóran hring eftir framhjáhald okkar í Slóveníu. Í grundvallaratriðum væri ekki nóg rafmagn á Ljubljana-Maribor þjóðveginum. Sérstaklega ef hann er á þjóðveginum. Hraði er auðvitað helsti óvinur rafhlöðunnar. Það eru auðvitað aðrir staðbundnir vegir. Og það var sönn ánægja að ríða þeim. Auður vegur, þögn bílsins og harðar hröðun þegar fara þurfti fram úr einhverjum (hægum) staðbundnum. Rafhlaðan tæmdist mjög hægt og útreikningurinn sýndi að hægt var að keyra mjög langt. Í kjölfarið var ökupróf á brautinni. Þetta er, eins og sagt hefur verið og sannað, óvinur rafbílsins. Um leið og þú keyrir á þjóðveginum, þegar þú breytir akstursáætluninni úr sparneytni yfir í þægindi (eða ef um er að ræða i3s í sport), minnka áætluðum kílómetrum sem þú getur keyrt samstundis. Síðan er ekið til baka að staðarveginum og mílurnar koma aftur. Og þetta staðfestir ritgerðina um tilgangsleysi þess að skoða aksturstölvuna. Tekið er tillit til hlutfalls hleðslu rafhlöðunnar. Til að tæma það í gott korter (meira, ég játa, ég þorði ekki), aftur tók það smá akstur eftir þjóðveginum. Því nær sem ég kom snöggu bensíndælunni því meira kom bros á andlitið á mér. Ferðin var ekki lengur stressandi en var reyndar mjög skemmtileg. Á bensínstöðinni keyrði ég að hraðhleðslustöðinni þar sem sem betur fer var einmanaleiki. Þú festir greiðslukort við, tengir snúruna og hleður. Í millitíðinni stökk ég í kaffi, skoðaði tölvupóstinn minn og labbaði að bílnum mínum hálftíma síðar. Kaffið var örugglega of langt, rafhlaðan nánast fullhlaðin, sem var meira en of mikið fyrir ferðina frá Celje til Ljubljana.

Venjulegur hringur staðfesti aðeins niðurstöðurnar. Með rólegri og snjallri ferð geturðu auðveldlega ekið 3 á i200, og með lítilli fyrirhöfn eða framhjá þjóðveginum, jafnvel í 250 kílómetra fjarlægð. Auðvitað er full rafhlaða nauðsynleg og því aðgangur að heimilistengingu. Ef þú hleður þig reglulega keyrir þú alltaf með fullhlaðna rafhlöðu á morgnana (tóma rafhlöðu er hægt að hlaða upp í um það bil 70 prósent á þremur tímum), þannig að jafnvel tóm rafhlaða getur hæglega verið endurhlaðin á einni nóttu frá venjulegu 220V innstungu. Auðvitað , það eru líka vandræði. Við þurfum tíma til að hlaða og að sjálfsögðu aðgang að hleðslustöð eða innstungu. Allt í lagi, ég er með bílskúr og þak, og á veginum eða úti, í rigningarveðri, verður erfitt að fjarlægja hleðslusnúruna úr skottinu. Að treysta á hraðhleðslu er líka svolítið áhættusamt. Sú sem er nálægt mér er mjög hröð í BTC Ljubljana, sem er afrakstur samstarfs milli BTC, bensíns og BMW. Ah, horfðu á brotið, appið sýndi að það var ókeypis þegar ég kom þangað og þar (einkennilega séð) stóðu tveir BMW bílar; annars stinga í blendinga sem ekki hlaða. Ég er með tóma rafhlöðu og þeir eru með eldsneyti í tankinum? Réttlátur?

BMW i3s

Ef rafhlaðan er fullhlaðin getur i3s verið hröð vél. Í samanburði við venjulegan i3 býður vélin 10 kílóvöttum meira, sem þýðir 184 hestöfl og 270 Newtonmetra togi. Hann flýtir úr kyrrstöðu í 60 kílómetra hraða á aðeins 3,7 sekúndum, í 100 kílómetra hraða á 6,9 sekúndum og hámarkshraðinn er einnig 10 kílómetrum á klukkustund hærri. Hröðun er í raun tafarlaus og lítur frekar villt út á veginum með kraftmikilli hröðun næstum óraunhæf fyrir aðra knapa. i3s er frábrugðin venjulegum i3 með lægri yfirbyggingu og ílangum framstuðara með háglans áferð. Hjólin eru líka stærri - svörtu álfelgurnar eru 20 tommu (en samt fáránlega mjóar fyrir marga) og brautin er breiðari. Tækni og kerfi hafa verið endurbætt eða endurbætt, sérstaklega Drive Slip Control (ASC) kerfið, og Dynamic Traction Control (DTC) kerfið hefur einnig verið endurbætt.

BMW i3 LCI útgáfa framlengd

Grunnupplýsingar

Kostnaður við prófunarlíkan:	50.426 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	39.650 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	50.426 €

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	rafmótor - hámarksafl 125 kW (170 hö) - samfelld afköst 75 kW (102 hö) við 4.800 snúninga á mínútu - hámarkstog 250 Nm frá 0 / mín.
Rafhlaða:	Lithium Ion - 353 V nafn - 33,2 kWh (27,2 kWh nettó)
Orkuflutningur:	vélin knýr afturhjólin - sjálfskipting 1 gíra - dekk 155/70 R 19
Stærð:	hámarkshraði 150 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,3 s - orkunotkun (ECE) 13,1 kWh / 100 km - rafdrægi (ECE) 300 km - hleðslutími rafhlöðu 39 mín (50 kW), 11 klst (10) A / 240 V)
Messa:	tómt ökutæki 1.245 kg - leyfileg heildarþyngd 1.670 kg
Ytri mál:	lengd 4.011 mm - breidd 1.775 mm - hæð 1.598 mm - hjólhaf 2.570 mm
Kassi:	260-1.100 l