Prófun á nýja Bentley Continental GT

Það þrýstir inn í sætið svo það dregur andann frá sér og þegar farið er framhjá á tveggja akreina vegi tekur stundum lengri tíma að bremsa en að taka framúr sér

Volkswagen verkfræðin og þýska fótabifreiðin gátu enn ekki kreist nokkra innfæddra enska hluti úr coupéinu. Á kynningunni í Moskvu í fyrra nálægt sýningarbílnum versnaði snúningsskjá fjölmiðlakerfisins. Og almennt þurfti að fresta bílprófum fyrir blaðamenn um hálft ár vegna nauðsynjar á að fínstilla gírkassann.

Sagan um að Þjóðverjar settu forval "vélmenni" DSG á Continental GT, sem þeir gátu ekki leitt hugann að, hefði getað skemmt haturunum mjög, en hönnuðirnir voru örugglega ekki hlæjandi. Fyrir vikið var kynningunni frestað í heilan hálft ár, sem er ekki svo mikið á bakgrunn sjö ára færibands af annarri kynslóðar líkansins. Boðið var upp á réttinn tilbúinn, því að lokum fór mikið eftir þessu - það var coupéið, en ekki hin svakalega Mulsanne, sem er raunverulegt flaggskip vörumerkisins hvað varðar karisma og viðurkenningu.

Þrátt fyrir augljós ytri líkingu við fyrri gerðirnar tvær, sem almennt er ekki auðvelt að greina á milli, var verkið stórkostlegt. Í fyrsta lagi hefur GT flutt á nýjan pall og í staðinn fyrir fornaldarlegan D1 undirvagn frá VW Phaeton deilir hnútum með Porsche Panamera. Skiptist frekar með skilyrðum, því báðar þessar vélar, eins og fjöldi annarra eldri gerða hópsins, eru byggðar úr þáttum „lengdar“ MSB pallsins. Auk þess hefur Bentley sína eigin aflrás og einstakt skipulag.

Í öðru lagi fékk miðaldra náunginn Stefan Zilaff, aðalhönnuður Bentley, heiðarlega rétt til að klæðast appelsínugulum buxum og dökkum fluggleraugum jafnvel þegar líða tók á kvöldið og tókst að samræma stíl hugmyndabílsins við kröfur tæknifræðinga og markaðsmanna. Coupé reyndist furðu samhent, sama hvernig litið er á það.

Nýi Continental GT er með lengri húdd, breitt ofnagrill lækkað að neðan og hjól færð að framhliðinni - svokölluð vegalengd milli framásar og framrúðu súlunnar er orðin stórbrotin. Og flókið plast hliðarveggjanna með vöðvalínur í öxlum er einnig ágæti tæknifræðinganna sem lærðu að baka álplötur með ofurmótunaraðferðinni við 500 gráðu hita.

Gæðagalla mætti ​​rekja til alræmda handbókarsamstæðunnar í gömlu verksmiðjunni í Crewe, sem höfundarnir eru svo stoltir af, ef ekki væri öll tækniflókin aðgerð framkvæmd í öðrum fyrirtækjum Volkswagen samstæðunnar. Þar að auki er kassinn auðvitað alls ekki DSG. Uppbyggt er það nær PDK einingunni frá Porsche, sem áhyggjurnar hafa aldrei átt í neinum vandræðum með. Annað er að Continental GT er langt frá því að vera Panamera. Bíllinn sem vegur meira en 2,2 tonn er með titanic W12 vél með 900 Nm togi, sem ásamt gírkassa þurfti að kenna að vinna eins fínlega og mögulegt er í hvaða ham sem er.

Við the vegur, það eru fjórar stillingar, þar á meðal stillanleg, og í stað hefðbundins staðlaðs valtara hefur það stöðu "B", það er Bentley. Það var ekki hægt að fá frá verkfræðingunum önnur orð en „ákjósanleg“ en samkvæmt persónulegum tilfinningum er það engu að síður nær þægilegt. Almennt er það undarlegasta við Continental GT tilfinningin um einfaldleika sem hægt er að fjarlægja og taka 600 hestafla bíl um þröngar götur borga í Evrópu, án þess að óttast að drepa bílinn óvart með skyndilegri hreyfingu.

Tilfinning innan seilingar snýst ekki um hann, heldur um tvö tonn af massa og $ 194. þú gleymir næstum því strax. Og jafnvel þungur W926 hættir að vekja ótta strax eftir upphaf, sérstaklega ef það hefur tíma til að loka dyrunum. Á bak við þykkt gler í pakka af heilsteyptum hljóðeinangrandi mottum situr þú lítillega aðskilinn frá heiminum.

Hinn sanni Gran Tourismo þróast raunverulega einhvers staðar í miðri ótakmörkuðu hraðbrautinni og þar getur Continental GT virkilega byrjað. Þeir sem eru 3,7 sekúndur til hundrað í dag virðast vera eitthvað alveg venjulegir, að því er virðist, hafa alveg tapað stigum skýrslunnar. Coupéinn, með hljóðeinangrun og togforða, færir þessum punktum umsvifalaust yfir á seinni hluta hraðamælisins. Það þrýstist inn í sætið svo að það dragi andann frá sér og þegar farið er framhjá á tveggja akreina vegi tekur stundum lengri tíma að bremsa en að taka framúr sér.

Nýja W12 hefur hraðari viðbrögð við hverflum, auðveldari pallbíll, ef þú getur kallað það hröðunarsprengju yfirleitt, og mjög heilsteypta en dempaða rödd sem breytir ekki tíglinum mjög áberandi í íþróttaham eininganna. Eldsneytisnotkun verður í öllum tilvikum mikil og með hliðsjón af þessu virðist kerfið til að slökkva á helmingnum, það er að segja sex strokkum, sem og start-stop aðgerðin vera einhvers konar óviðeigandi brandari um umhverfið.

Efst í Grossglockner-skarðinu, sem hefst í vetrarfegurð austurrísku Ölpanna og endar í maíblóma ítölsku Alpanna, fellur Continental GT af vellíðan með því að skólastrákur stekkur skref. Tólf strokkum er alveg sama hvort þeir keyra upp á við eða niður á við og hvaða malbik sem er ókeypis hér reynist vera hentugur til framúraksturs. Andaðu inn, andaðu út, andaðu út, andaðu út - í þessum takti skiptir coupéinn við slaka flutningabíla og hatchbacks fjallagaldra ferðamanna og bætir þessum fjallafegurðum sínum eigin fagurfræði af squat ál líkama.

Frá sjónarhóli ökumanns er þetta alls ekki hlaupið í gegnum krepptar tennur heldur frekar traust bílsvið á næsta stigi. Coupéinn er algerlega þægilegur í hraða sínum, þarf nánast enga viðleitni til að herða serpentine tappana, og það er ekki bara stýrisbúnaðurinn með breytilegu gírhlutfalli. GT húkkar ekki lengur við harða hemlun, þunga langa nefið skoppar hljóðlega í horn og 900 Nm lagningin reynir ekki að snúa kúpunni út á við þegar þú gengur fáránlega snemma.

Til viðbótar við loftfjöðrunina og aðlagandi dempara, er Continental GT einnig með virka spólvörn, sem um er að ræða 48 volt aflgjafa um borð fyrir. Í grófum dráttum snúa rafmótorar þegar í stað helminga sveiflujöfnunarinnar og draga þannig úr rúllunni að engu og þetta virkar svo vel að erfitt er að trúa því.

Með dreifingu lagði er um sömu sögu. Í fyrsta lagi leikur snjall fjórhjóladrif stöðugt með þrýstingi á breitt svið, þó að sjálfgefið sé coupe ennþá afturhjóladrifinn með öllum eðlislægum tilfinningum. Í öðru lagi er kerfið til að dreifa gripi á milli hjóla svalt stillt hér og þú munt aldrei giska á að það virki samkvæmt einföldustu meginreglum og hægir á innri hjólunum með tilliti til snúnings. Eins og það gæti ekki verið annað, því bíllinn kostar að minnsta kosti 194 $, og verður að fara svona hratt og auðveldlega.

Súrrealisminn við það sem er að gerast er að bílstjórinn þreytist alls ekki við akstur, jafnvel eftir hátt í fjögur hundruð kílómetra. Það er erfitt að segja hvers vegna nákvæmlega - vegna ofurþægilegrar aksturs eða vegna andrúmslofts vanmetins lúxus sem umlykur skálann. En það sem er jafnvel ágætt að innan er læknisfræðileg staðreynd. Þess vegna er innréttingin ekki aðeins samsett úr náttúrulegum viði, glæsilegu leðri og málmi sem kælir skemmtilega, heldur úr sögum um hversu mörg þúsund spor, milljónir lína og fermetra viðar er varið í hvern bíl og með hvaða nákvæmni skartgripa. í broti af millimetra þessa eða aðra úthreinsun.

Gamaldags loftljósastýrilokar biðja um snertingu og stöðugt, með töf, breyta loftstreymi. Hvert smáatriði hérna er notalegt að horfa á og snerta og þú vilt spila með snúningsskjánum alveg svona, umbúða það annað hvort með fallegum (loksins!) Skjá fjölmiðlakerfisins eða með spjaldi með hliðstæðum skífum af hitamæli. , krónumeter og áttavita, að upplifa, eins og náungi Zilaff orðaði það, stafræna afeitrun.

En jafnvel í Bentley, sem áður var gamaldags, verður ekki hægt að sleppa alveg frá tölunum. Auk allra ósýnilegu rafeindatækjanna sem hjálpa ökumanni við akstur hefur bíllinn fullan búnað af nokkuð áþreifanlegum aðstoðarkerfum frá víðmyndavélum og neyðarhemlakerfum til stýris á akreininni og nætursjónkerfinu. Þýska verkfræðin sigraði enska íhaldssemi og það er fullkomlega í lagi. Og það sem er smá galla verður fljótt leiðrétt. Að lokum eru vélar ennþá ekki bara búnar til af vélmennum, heldur einnig af mönnum og þeim má fyrirgefa mikið fyrir nálgun sína með sálinni.

Líkamsgerð	Coupé
Mál (lengd / breidd / hæð), mm	4850/1954/1405
Hjólhjól mm	2851
Lægðu þyngd	2244
gerð vélarinnar	Bensín, W12 túrbó
Vinnumagn, rúmmetrar sentimetri	5998
Kraftur, hö með. í snúningi	635 í 5000-6000
Hámark flott. augnablik, Nm á snúningi	900 í 1350-4500
Sending, akstur	8-st. vélmenni fullt
Hámarkshraði, km / klst	333
Hröðun í 100 km / klst., S	3,7
Eldsneytisnotkun, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Skottmagn, l	358
Verð frá, $.	184 981