Reynsluakstur Hyundai Tucson

Meðalstærð crossover Hyundai fékk upprunalega nafn sitt aftur. Auk þess var hann loksins sameinaður á öllum mörkuðum - nú heitir bíllinn aðeins Tucson um allan heim. Með nafnabreytingunni varð líka nokkur endurhugsun á hugmyndafræði bílsins í heild sinni ...

Um nóttina voru fjöllin í kring þakin snjó og skarðinu sem við áttum að fara í var lokað. Það hlýnaði með hverri mínútu, snjórinn byrjaði að bráðna, lækir runnu meðfram malbikinu - alvöru vor í nóvember. Og þetta er mjög táknrænt: við komum til Jermuk á nýjum Hyundai Tucson crossover, nafnið sem er þýtt úr tungumáli Asteka til forna sem „vor við rætur svarta fjallsins“.

Meðalstærð crossover Hyundai fékk upprunalega nafn sitt aftur. Auk þess var hann loksins sameinaður á öllum mörkuðum - nú heitir bíllinn aðeins Tucson um allan heim. Með nafnabreytingunni varð einnig nokkur endurhugsun á hugmyndafræði bílsins í heild sinni. Ef fyrsta kynslóðin var fyrst og fremst ætluð Asíu og Ameríku, og sú seinni var nýbyrjuð að færast í átt að Evrópu, þá er núverandi þriðja kynslóðin alþjóðlegur bíll sem búinn er til í ESB.

Í hönnun nýja bílsins er miklu minna af því sem venjulega er svolítið kallað „asískt“. Línurnar í „fluidic sculpture“ fyrirtækjamyndinni hafa rétt úr sér aðeins, orðið strangari, ofnagrillið lítur nú út fyrir að vera massameira og þetta gengur ekki þvert á auknar víddir krossgírsins. Hann varð 30 mm breiðari, 65 mm lengri (30 mm aukningin fellur á hjólhafið) og bætti við 7 mm úthreinsun á jörðu niðri (nú er hún 182 mm). Að innan hefur hann orðið rúmbetri, skottið hefur vaxið og aðeins hæðin hefur haldist óbreytt.

Áhrif Evrópu má líka rekja í farþegarýminu: innréttingin er orðin áberandi strangari, kannski enn íhaldssamari, en um leið ríkari, þægilegri og betri. Plastið er orðið mýkra, leðurklæðningin orðin þynnri. Hafi Kóreumenn áður hrósað upphitun í aftursætum í bílum sínum, hefur nú verið bætt við loftræstingu og rafstillingu á báðum framsætum - og þetta er í C-flokki crossover.

Ég held áfram að vera undrandi á margmiðlunarkerfinu með 8 tommu snertiskjá - grafíkin er flott, hún virkar hratt, hljóðið er alveg þokkalegt. Af svona "mynd" má búast við stuðningi við "multi-touch" tækni, sem ég reyni strax að athuga. En það er ekki hér, sem og stuðningur við bendingastjórnun, en þú getur ekki kennt Kóreumönnum um þetta. Auk þess sýnir TomTom siglingar viðvaranir um umferð, veður og myndavél.

Já, það virðist sem verkfræðingar hafi ýtt nánast allri tiltækri tækni inn í Tucson, því nú er rafvélavörn (sem gaf bílnum Auto Hold kerfi til að byrja auðveldlega upp á við) og rafknúið aflstýri, sem gefur krossgírinn getu til að leggja sjálfum sér, skilja eftir fjölda bíla og vera á akreininni ef einhverjar merkingar sjást á veginum.

Á sama tíma ók Hyundai Tucson í burtu frá hótelinu á eigin spýtur og hreyfist meðfram armenska fjallshöggnum og snýr stýrinu sjálfstætt. Framfaratilfinningin er algjörlega súrrealísk, því fyrir nokkrum árum sá ég þetta aðeins á executive sedans og hér er þetta millistærðar crossover. Og það er svo hljóðlátt í bílnum að allir í áhöfninni opna reglulega munninn og blása út kinnarnar - þeir athuga hvort eyrun séu uppstoppuð í hæð.

Allt er í röð og reglu og með mjúkri ferð: þrátt fyrir að hjólin á prófunarbílunum séu nú þegar 19 tommu (jafnvel yngri útgáfurnar eru með að minnsta kosti 17 tommu álfelgur) er vegurinn fullkomlega síaður af fjöðruninni, sem fékk nýja undirgrind, auk nýrra dempara að framan og breyttar stangir að aftan. Á sérstaklega hörðum höggum „slær fjöðrunin oft í gegn“ - þetta kunnuglega vandamál hefur orðið minna áberandi, en er samt ekki alveg horfið.

Tvö afbrigði af aflvélum voru fáanleg til reynsluaksturs og ég byrjaði á þeim öflugustu og hraðskreiðasta og til samans það áhugaverðasta - Hyundai Tucson með 1,6 bensín túrbóvél (177 hö og 256 Nm) og sjö gíra. "vélmenni" með tvær kúplingar, flesta hnúta sem Kóreumenn þróuðu sjálfir. Slíkur bíll flýtir sér upp í 100 km/klst á 9,1 sekúndu, sem er nokkuð þokkalegt fyrir flokkinn, og tekur þar með titilinn kraftmesti Tucson úr dísilbíl.

Aukningin í dýnamíkinni er áberandi mjög vel, en stjórnin á þessari dýnamík er stundum léleg. Allt er í lagi með bensínpedalinn, hann er gólfstandandi og þægilegur og tenging mótorsins við hann er hröð og gegnsæ, en sjö gíra „vélmennið“ elskar svo mikinn gír og lágan snúning að þú gerir það ekki hafa tíma til að hraða, þar sem sjöundi gír er þegar á skjánum í mælaborðinu og snúningshraðamælisnálin svífur um 1200 snúninga á mínútu. Annars vegar, ef taka þarf snöggt fram úr einhverjum á brautinni, er alveg búist við því að bíða þar til hæfilegur gír er settur í og ​​hins vegar þarf nútíma fjölþrepa skiptingar til að gleðja ökumanninn með tala um 6,5 lítra í dálkinum eldsneytisnotkun á brautinni. Og fyrir framúrakstur er sporthamur.

Dísilbílsins er ekki lengur minnst fyrir krafta sína, sem hann hefur alveg nóg, en samt minni en bensínbílsins. Hann hefur framúrskarandi hljóð- og titringsþægindi: á ferðinni geturðu auðveldlega gleymt því að undir húddinu er þungur eldsneytisvél. Þú munt ekki finna fyrir neinum tísti eða titringi. Eðli slíks bíls mun vera verulega frábrugðið „fjórra“ bensíni með forþjöppu: annars vegar er hann með mikið afl (185 hestöfl) og tog upp á 400 Nm, sem veitir safaríkt grip, og hins vegar hefðbundið grip. vatnsaflsvirkt „sjálfvirkt“ sem strokar viðbrögð. Dísilbíllinn er líka þyngri og aukningin kemur að framan þannig að hann finnst hann sterkur en þungur og því aðeins hægur á meðan Bensín Tucson er léttur og lipur. Munur á virkjuninni hefur ekki áhrif á hámarkshraða - bæði hér og þar er hann 201 km á klst.

Því miður náðum við ekki að mæta alvarlegum torfæruskilyrðum - nema brotinn grunnur, svo það var hægt að meta ekki svo mikla möguleika utan vega sem þægindi. Í fyrstu leit út fyrir að hann væri það ekki. Á höggunum titraði það áberandi, dúndraði og sló reglulega. Þetta er auðvitað svekkjandi, ef þú manst ekki eftir 19 tommu felgunum sem eru algjörlega ekki torfærulausir. Með slíku er einfaldlega barnalegt að búast við mjúku skrefi. Og í raun var ekkert saknæmt: bilanir voru sjaldgæfar og skjálftinn var ekki sterkur í sjálfu sér, heldur miðað við bíla sem hannaðir voru fyrir mjög slæma vegi. En með þeim, og með stjórnun, eru hlutirnir venjulega öðruvísi.

Í nýjum Tucson, samanborið við fyrri kynslóð, hefur bæði stýrissvörun og endurgjöf batnað verulega. Hún, ef þú finnur mistök, er samt ekki nóg fyrir virkilega kraftmikla ferð, en skref fram á við hefur örugglega verið stigið. Tucson var allavega skemmtilegur á serpentines, sem er besta hrósið fyrir crossover.

Verðmiðinn á Hyundai reyndist ekki sá lýðræðislegasti en hann er ekki hærri en hjá flestum keppinautum: Grunnútgáfan af jeppanum mun kosta 14 dollara. Fyrir þennan pening fær kaupandinn bíl með 683 lítra vél (1,6 hestöfl). Prófunarbílar eru dýrari: bensín crossover – frá 132 dala dísel – frá 19 dali. Þetta er hins vegar aðeins $689. meira en fyrir bíla af fyrri kynslóð í sambærilegum útfærslum. Þar að auki er inngangsverðið orðið algjörlega lægra, sem er sjaldgæft þessa dagana.