Uppbygging og meginregla um rekstur óbeinna öryggiskerfisins SRS

Bíll er ekki aðeins algengur ferðamáti, heldur einnig uppspretta hættu. Sívaxandi fjöldi ökutækja á vegum Rússlands og heimsins, vaxandi hreyfihraði leiðir óhjákvæmilega til fjölgunar slysa. Þess vegna er verkefni hönnuðanna að þróa ekki aðeins þægilegan, heldur einnig öruggan bíl. Hlutlausa öryggiskerfið hjálpar til við að leysa þetta vandamál.

Hvað felur í sér aðgerðalausa öryggiskerfið?

Óvirkt öryggiskerfi ökutækisins inniheldur öll tæki og aðferðir sem hannaðar eru til að vernda ökumann og farþega gegn alvarlegum meiðslum þegar slys verður.

Helstu þættir kerfisins eru:

• öryggisbelti með spennu og takmörk;
• loftpúðar;
• örugg líkamsbygging;
• aðhald barna;
• rofi til að aftengja rafhlöðu;
• virk höfuðpúðar;
• neyðarkallakerfi;
• önnur sjaldgæfari tæki (td ROPS á breytanlegu).

Í nútíma ökutækjum eru allir SRS-þættir samtengdir og hafa sameiginlega rafræna stýringu til að tryggja skilvirkni flestra íhluta.

Helstu þættir verndar þegar slys verður í bílnum eru þó belti og loftpúðar. Þau eru hluti af SRS (viðbótarbúnaðarkerfi), sem einnig felur í sér mun fleiri aðferðir og tæki.

Þróun óbeinna öryggisbúnaðar

Fyrsta tækið sem búið var til til að tryggja aðgerðalaus öryggi manns í bíl var öryggisbeltið, fyrst með einkaleyfi árið 1903. Hins vegar hófst fjöldauppsetning belta í bílum aðeins á seinni hluta tuttugustu aldar - árið 1957. Á þeim tíma voru tækin sett upp í framsætunum og festu ökumann og farþega á mjaðmagrindarsvæðinu (tveggja punkta).

Þriggja punkta öryggisbeltið var með einkaleyfi árið 1958. Eftir annað ár byrjaði að setja tækið á framleiðslutæki.

Árið 1980 var beltahönnunin endurbætt verulega með því að setja upp spennuþéttingu sem veitir þéttasta belti við árekstur.

Loftpúðar birtust í bílum miklu síðar. Þrátt fyrir að fyrsta einkaleyfið á slíku tæki var gefið út árið 1953 fóru framleiðslubílar að vera búnir koddum aðeins árið 1980 í Bandaríkjunum. Í fyrstu voru loftpúðar aðeins settir upp fyrir ökumanninn og síðar - fyrir farþega að framan. Árið 1994 voru hliðarbelgjapúðar kynntir í fyrsta skipti í ökutækjum.

Í dag veita öryggisbelti og loftpúðar aðalvernd fyrir fólk í bílnum. Þó ber að hafa í huga að þau eru aðeins áhrifarík þegar öryggisbeltið er fest. Að öðrum kosti geta loftpúðar sem eru í notkun valdið frekari meiðslum.

Tegundir högga

Samkvæmt tölfræði fylgir meira en helmingur (51,1%) alvarlegra slysa með fórnarlömbum höggi að framan á ökutækinu. Í öðru sæti hvað varðar tíðni eru aukaverkanir (32%). Að lokum eiga sér stað lítill fjöldi slysa vegna höggs á aftan ökutækið (14,1%) eða veltinga (2,8%).

Það fer eftir höggstefnu, SRS kerfið ákvarðar hvaða tæki eigi að virkja.

• Í höggi að framan eru öryggisspennur í öryggisbeltum notaðir, svo og öryggispúðar ökumanns og farþega að framan (ef höggið er ekki alvarlegt gæti SRS-kerfið ekki virkjað öryggispúðann).
• Í framhlið-ská höggi er aðeins hægt að festa beltisspennur. Ef höggið er alvarlegra þarf að nota loftpúða að framan og / eða höfuð og hlið.
• Í hliðaráhrifum er hægt að nota höfuðpúða, hliðarpúða og beltisspennara hlið höggsins.
• Ef höggið er aftan á ökutækinu, getur verið að öryggisspennu og rafgeymisrofi komi af stað.

Rökfræðin við að kveikja á óvirkum öryggisþáttum bíls fer eftir sérstökum aðstæðum slyssins (kraftur og höggstefna, hraði á árekstrarstundu osfrv.), Sem og á gerð bílsins og gerð þess.

Tímasetning árekstrar

Árekstur bíla gerist á svipstundu. Til dæmis stöðvast bíll á 56 km hraða og rekst á kyrrstæða hindrun innan 150 millisekúndna. Til samanburðar getur maður á sama tíma haft tíma til að blikka augunum. Það kemur ekki á óvart að hvorki bílstjórinn né farþegarnir hafi tíma til að grípa til einhverra aðgerða til að tryggja eigin öryggi á höggstundinni. SRS verður að gera þetta fyrir þá. Það virkjar beltisspennuna og loftpúðakerfið.

Í hliðaráhrifum opnast hliðarpúðarnir enn hraðar - í hvorki meira né minna en 15 ms. Svæðið milli vansköpuðu yfirborðsins og mannslíkamans er mjög lítið, þannig að áhrif ökumanns eða farþega á yfirbyggingu bílsins munu eiga sér stað á skemmri tíma.

Til að vernda mann gegn endurteknum höggum (til dæmis þegar bíll veltir eða keyrir í skurð) eru hliðarbelgirnir uppblásnir í lengri tíma.

Áhrif skynjara

Árangur alls kerfisins er tryggður með höggnemum. Þessi tæki skynja að árekstur hefur orðið og senda merki til stjórnbúnaðarins sem aftur virkjar loftpúðana.

Upphaflega voru aðeins höggnemar að framan settir upp í bílum. En þegar farartæki fóru að vera búin viðbótarkoddum var skynjarunum einnig fjölgað.

Helsta verkefni skynjaranna er að ákvarða stefnu og kraft höggsins. Þökk sé þessum tækjum, ef slys verður, verða aðeins nauðsynlegir loftpúðar virkjaðir, en ekki allt sem er í bílnum.

Skynjarar af rafvélum eru hefðbundnir. Hönnun þeirra er einföld en áreiðanleg. Helstu þættir eru kúla og málmfjaður. Vegna tregðu sem stafar af högginu réttir kúlan gorminn og lokar snertunum og eftir það sendir höggneminn púls í stjórnbúnaðinn.

Aukin stífni gormsins gerir ekki kleift að koma vélbúnaðinum af stað við skyndilega hemlun eða smá högg á hindrun. Ef bíllinn hreyfist á lágum hraða (allt að 20 km / klst.) Þá er tregðukrafturinn heldur ekki nægur til að starfa á vorinu.

Í stað rafvéla skynjara eru margir nútímabílar búnir rafeindatækjum - hröðunarskynjara.

Í einfaldaðri framsetningu er hröðunarskynjaranum raðað eins og þétti. Sumar plöturnar eru fastar en aðrar hreyfanlegar og virka eins og skjálftamassi. Við árekstur hreyfist þessi massi og breytir rýmd þéttisins. Þessar upplýsingar eru afkóðaðar af gagnavinnslukerfinu og senda móttekin gögn til loftpúðastjórnunareiningarinnar.

Hröðunarskynjurum má skipta í tvær megintegundir: rafrýmd og piezoelectric. Hver þeirra samanstendur af skynjunarþætti og rafrænu gagnavinnslukerfi sem staðsett er í einu húsnæði.

Grunnurinn að óbeinu öryggiskerfi ökutækisins samanstendur af tækjum sem hafa sýnt árangur þeirra með góðum árangri í mörg ár. Þökk sé stöðugu starfi verkfræðinga og hönnuða, við að bæta öryggiskerfi, geta ökumenn og farþegar forðast alvarlega meiðsli þegar slys verður.