Uppbygging og meginregla um notkun Powershift gírskiptingarinnar

Til að bæta akstursþægindi eru bílaframleiðendur að þróa ýmis kerfi. Meðal annars er mikill gaumur gefinn að flutningnum. Í dag hafa ýmsar áhyggjur þróað mikinn fjölda sjálfskiptinga. Listinn inniheldur breytu, vélmenni og sjálfvirka vél (fyrir frekari upplýsingar um hvaða breytingar sendingin getur haft er henni lýst í annarri grein). Árið 2010 kynnti Ford nýja sjálfskiptingu á markað sem hún kallaði Powershift.

Aðeins tveimur árum eftir að framleiðsla þessarar gírkassa hófst fóru viðskiptavinir nýrra bílgerða að fá kvartanir vegna ófullnægjandi reksturs vélbúnaðarins. Ef ekki er farið út í smáatriði voru neikvæð viðbrögð margra notenda sú að rekstri gírkassans fylgdi oft slökun, hægur gírskipting, hnykkur, ofhitnun og fljótur slit á búnaðarhlutum. Stundum komu skilaboð um sjálfkrafa gírskiptingu og hröðun í bíl sem olli slysum.

Við skulum íhuga hver er sérkenni þessarar sendingar, á hvaða grundvallaratriðum virkar hún, hvaða breytingar eru þar og síðast en ekki síst - er allt virkilega svo leiðinlegt að þú þarft að vera fjarri þessari sendingu?

Hvað er Powershift Box

Vélfæraútgáfan af gírkassanum frá bandaríska merkinu var sett upp í næstsíðustu kynslóðinni Focus (fyrir Ameríkumarkað) sem og í nýjustu kynslóð þessarar gerðar (boðin fyrir CIS markaðinn). Sumar virkjanir Ford Fiesta, sem enn er til staðar í umboðum, svo og aðrar bílgerðir eða erlendir hliðstætt þeirra eru einnig samanlagt með slíkri skiptingu.

Þessi gírkassi var sérstaklega virkur settur á bíla með „bláa sporöskjulaga“ sem voru framleiddir á árunum 2012-2017. Bílaframleiðandinn hefur margsinnis lagað hönnun beinskiptingarinnar og til að tryggja kaupendur á áreiðanleika vörunnar hefur hún aukið ábyrgðina í tvö ár (úr 5 í 7) eða fyrir þá sem ferðast mikið, úr 96.5 í 160.9 þúsund kílómetra.

Þrátt fyrir þetta eru margir viðskiptavinir enn óánægðir með þessa sendingu. Auðvitað hefur þessi staða dregið verulega úr sölu bíla með þessum kassa. Og það er engin spurning um að selja bíl á eftirmarkaði - ef fáir ákveða að kaupa nýjan bíl með vélknúnum gírskiptum af gerðinni DPS6, þá geturðu ekki einu sinni látið þig dreyma um að selja notað ökutæki með svo fullkomið sett, þó það eru svipaðir möguleikar á sumum síðum.

Powershift er forval vélmennasending. Það er, það er búið tvöföldum kúplings körfu og tveimur settum af gírbúnaði sem veitir fljótlegan flutning á milli hraða. Skipt yfir í slíka gírkassa á sér stað samkvæmt sömu reglu og inni í vélvirkjunum, aðeins öllu ferlinu er stjórnað ekki af ökumanni, heldur af rafeindatækninni.

Önnur vel þekkt DSG sending, þróuð af sérfræðingum VAG áhyggjunnar, hefur svipaða starfsreglu (í smáatriðum um hvað hún er, henni er lýst í sérstakri yfirferð). Þessi þróun er hönnuð til að fela í sér þá kosti sem vélræn og sjálfvirk gírkassi hefur. Annað vörumerki sem Powershift notar er Volvo. Að sögn framleiðanda er þessi beinskipting tilvalin fyrir dísilvélar með mikla afl og mikið togi við lágan snúning.

Powershift tæki

Powershift beinskiptibúnaðurinn inniheldur tvö aðaldrif. Einstök kúpling er notuð fyrir hvern þeirra. Af þessum sökum er kassaeiningin búin tveimur innstungum. Annar hönnunarþáttur er að annar drifskaftið er staðsettur innan í hinum. Þetta fyrirkomulag veitir minni einingastærð ef þessar aðferðir voru í mismunandi planum.

Ytri skaftið er ábyrgt fyrir því að skipta jöfnum fjölda gíra og slær til baka. Innri skaftið er einnig kallað „miðjuskaftið“ og knýr hvern undarlegan gír til að snúast. Myndin hér að neðan sýnir skýringarmynd af þessari hönnun:

Og – innra aflskaft með oddafjölda flutninga; B - ytri drifskaft með jöfnum fjölda gíra; C - kúpling 1; D - kúpling 2 (hringir gefa til kynna gírnúmer)

Þrátt fyrir að Powershift sé af sjálfvirkri gerð er enginn togbreytir í hönnun hans. Einnig er beinskiptibúnaðurinn ekki með plánetubúnað og núningarkúplingu. Þökk sé þessu neytir flutningur flutningsins ekki afl aflgjafans, eins og með notkun klassísks togbreytis. Á sama tíma tapar mótorinn mun minna togi. Þetta er helsti kostur vélmennisins.

Sérstök rafeindastýringareining (TCM) er notuð til að stjórna umskiptum frá lágum hraða í háhraða og öfugt. Það er sett upp á kassakassann sjálfan. Rafrás einingarinnar inniheldur einnig nokkra skynjara, en auk merkja frá þeim safnar stjórnbúnaðurinn einnig upplýsingum frá öðrum skynjurum (mótorálagi, inngjöf stöðu, hjólhraða o.s.frv., Allt eftir bílgerð og kerfum. sem eru sett upp í það). Miðað við þessi merki ákvarðar sending örgjörvinn sjálfstætt hvaða stillingu á að virkja.

Rafeindatækið notar sömu upplýsingar til að stilla kúplingu og ákvarða hvenær skipt er um gír. Rafmótorar starfa sem virkjunarvélar í þessari hönnun. Þeir hreyfa kúplingsskífurnar og keyra stokka.

Meginreglan um notkun beinskipta Powershift

Powershift beinskiptur virkar eftirfarandi meginreglu. Tvöfalda gerð kúplings í búnaði einingarinnar er nauðsynleg til að lágmarka umskipti tíma frá einum hraða til annars. Rökfræðin er sem hér segir. Ökumaðurinn færir gírkassavalarstöngina í stöðu frá P til D. Sjálfvirknin losar kúplingu miðásarinnar og tengir gír fyrsta gírsins við drifásinn með rafmótor. Kúplingin losnar og bíllinn fer að hreyfa sig.

Gírskiptibúnaðurinn skynjar aukningu á hraða hreyfilsins og á grundvelli þess er annar gírinn undirbúinn (samsvarandi gír er færður í ytri skaftið). Um leið og reikniritið sem sendir merki til að auka hraðann er komið af stað losnar fyrsta kúplingin og sú seinni er tengd við svifhjólið (til að fá nánari upplýsingar um hvers konar hluti það er, lestu hér). Gírskiptingartímarnir eru næstum ómerkilegir svo bíllinn tapar ekki gangverki og togstreymi er veitt í drifskaftið stöðugt.

Bílaframleiðandinn hefur veitt möguleikann á að skipta í svokölluðum handvirkum ham. Þetta er þegar ökumaðurinn ákvarðar sjálfur á hvaða tímapunkti kassinn ætti að fara á næsta hraða. Þessi háttur er sérstaklega gagnlegur þegar ekið er í löngum brekkum eða í umferðarteppu. Til að auka hraðann skaltu færa lyftistöngina áfram og færa hann aftur. Sem háþróaður valkostur er notast við paddle shifters (í gerðum með sportlega afköst). Svipuð meginregla er með Tip-Tronic kassa (til að lesa hvernig það virkar í annarri grein). Í öðrum aðstæðum er kassanum stjórnað í sjálfvirkum ham. Valkostur sjálfvirkra gírkassa er háður farangursstjórnunarstöðum (það fer eftir gerð) (þegar skiptingin færist ekki yfir ákveðinn gír).

Meðal þróunar bandaríska bílaframleiðandans eru tvær breytingar á Powershift forvalsvélmennum. Önnur vinnur með þurra kúplingu og hin með blautri kúplingu. Við skulum íhuga hver er munurinn á þessum tegundum kassa.

Starfsregla Powershift með þurrum kúplingu

Þurrkúplingin í Powershift skiptingu virkar á sama hátt og í hefðbundnum vélvirkjum. Núningsskífan er þrýst sterklega á svifhjól yfirborðið. Í gegnum þennan tengil er togið sent frá sveifarásinni að drifskafti lokadrifsins. Engin olía er í þessu fyrirkomulagi þar sem það kemur í veg fyrir þurr núning milli hluta.

Þessi hönnun kúplings körfunnar hefur löngum fest sig í sessi sem skilvirk notkun vélarafls (þetta er sérstaklega áberandi þegar um er að ræða búnt með lítilli aflvél, þar sem öll hestöfl telja).

Ókosturinn við þessa breytingu er sá að hnúturinn hefur tilhneigingu til að verða mjög heitur og þar af leiðandi dregur úr þjónustu hans. Mundu að það er erfitt fyrir rafeindatækni að stjórna því hversu skarpt þarf að festa skífuna við svifhjólið. Ef þetta gerist við háan vélarhraða þá slitnar núningsyfirborð skífunnar fljótt.

Starfsregla Powershift Wet Clutch

Sem fullkomnara val hafa verkfræðingar bandaríska fyrirtækisins þróað breytingu með blautri kúplingu. Þessi þróun hefur ýmsa kosti miðað við fyrri útgáfu. Mikilvægasti plúsinn er sá að vegna hringrásar olíu nálægt virkjunum er hiti fjarlægður á áhrifaríkan hátt frá þeim og það kemur í veg fyrir ofhitnun einingarinnar.

Blaut kúplingsboxið hefur sömu meginreglu um notkun, aðeins munurinn er á diskunum. Í körfuhönnuninni er hægt að setja þær keilulaga eða samhliða. Samhliða tenging núningsþátta er notuð í ökutækjum með afturhjóladrif. Keilulaga uppröðun diskanna er notuð í aflseiningum sem eru settar upp vélarrýmið (framhjóladrifnir ökutæki).

Ókosturinn við slíkar aðferðir er að bílstjórinn þarf að fylgjast með gæðum olíunnar sem notuð er í skiptingunni. Einnig er verð á slíkum kössum mun hærra vegna flóknari hönnunar. Á sama tíma er engin ofhitnun körfunnar, jafnvel ekki á heitum árstíð, þeir hafa meiri vinnuauðlind og krafturinn frá mótornum er fjarlægður á skilvirkari hátt.

Powershift tvöföld kúpling

Lykilbúnaðurinn í slíkum kassa er tvöföld kúpling. Tæki þess inniheldur kerfi sem stjórnar sliti hlutanna. Flestir ökumenn vita að ef kúplingspedalnum er kastað skyndilega mun skífuúrræðið minnka verulega. Ef ökumaður getur sjálfstætt ákvarðað að hve miklu leyti pedali ætti að losa eftir spennu kapalsins, þá er erfitt fyrir raftækin að framkvæma þessa aðferð. Og þetta er lykilvandamál óþægilegrar virkni gírkassans á mörgum bílum.

Hönnun tvöfaldrar kúplings körfu Powershift beinskiptingarinnar samanstendur af:

• Dreifibraddardemparar (þessi áhrif eru að hluta til útrýmt með því að setja upp tvöfalt svifhjól, sem lesið er í smáatriðum um hér);
• Block af tveimur kúplingum;
• Tvöfaldur losunarbær;
• Tveir raf-vélrænir virkjunarvélar af gerð lyftistöng;
• Tveir rafmótorar.

Dæmigert bilun í Powershift

Eigandi bíls með Powershift vélmenni ætti að hafa samband við þjónustumiðstöðina ef einhverjar bilanir koma upp í rekstri einingarinnar. Hér eru nokkur einkenni sem aldrei ætti að hunsa:

1. Það er óheyrilegur hávaði við gírskiptingu. Venjulega er þetta fyrsta merki um einhvers konar minni háttar bilun, sem í fyrstu hefur ekki áhrif á rekstur gírskiptingarinnar á neinn hátt, svo margir bílstjórar hunsa einfaldlega þetta einkenni. Að vísu gefur framleiðandinn til kynna að utanaðkomandi hávaði í kassanum séu ekki tilfelli sem falla undir ábyrgðina.
2. Í byrjun hreyfingarinnar rykkist bíllinn. Þetta er fyrsta merkið um að flutningurinn sé ekki að flytja vinnuálagið nægilega frá aflrásinni. Þessu einkenni verður endilega fylgt eftir einhvers konar bilun, svo þú ættir ekki að seinka þjónustu við vélina.
3. Gírskiptum fylgja kippir eða kippir. Oftast gerist þetta vegna þess að leiðrétta þarf mótorana (kúplingsskífur eru slitnar, gormar veikjast, lyftistöng drifþáttanna hafa færst o.s.frv.). Það sama gerist í venjulegum vélvirkjum - það þarf að herða kúplingu stundum.
4. Í hreyfingunni finnast titringur og í byrjun hristist bíllinn bókstaflega.
5. Sendingarafeindatæki fara oft í neyðarham. Venjulega er þetta einkenni útrýmt með því að slökkva á og í kjölfarið virkja kveikjakerfið. Til að auka sjálfstraust geturðu framkvæmt sjálfgreiningu á kerfinu (til að lesa samsvarandi aðgerð í sumum bílategundum, lestu hér) til að sjá hvaða villa kom fram í raftækjunum. Ef bilanir eiga sér stað oft, getur það bent til bilunar í TCM stjórnbúnaðinum.
6. Á minni hraða (frá fyrsta til þriðja) heyrast marr og bankar. Þetta er merki um eyðingu á samsvarandi gírum og því er betra að skipta um þessa hluti á næstunni.
7. Við lágan hraða aflstöðvarinnar (allt að 1300 snúninga á mínútu) verður vart við rykk ökutækisins. Áföll finnast einnig við hröðun og hraðaminnkun.

Forvalsgerðin Powershift vélknúin kassi mistakast af eftirfarandi ástæðum:

1. Kúplingsskífarnir eru illa úr sér gengnir. Þetta er einn veikasti punkturinn í slíkri akstursbraut þar sem diskarnir eru oft ekki pressaðir jafnharðan á núningsflötinn og bílstjórinn myndi gera. Með mikilvægu sliti á þessum hlutum getur heil röð gíra horfið (gírar eru tengdir við skaftið og togið er ekki sent). Ef slík bilun birtist áður en bíllinn er kominn yfir 100 þúsund er skipt um einn diskinn. Í öðrum tilvikum er betra að breyta öllu búnaðinum. Eftir að nýjum diskum hefur verið komið fyrir er nauðsynlegt að laga rekstur rafeindatækisins í kassanum.
2. Olíuþéttingar slitnar ótímabært. Í þessu tilfelli endar fitan þar sem hún á ekki heima. Afleiðingarnar fara eftir því í hvaða hluta einingarinnar olían lenti. Slíku tjóni er aðeins hægt að útrýma með því að skipta um skemmda hluti.
3. Bilun rafseguldrifa (segulloka). Þetta er annar veikur punktur í Powershift vélmennishönnuninni. Stjórnunareiningin skráir ekki slíka bilun sem villu, þannig að bíllinn kann að rykkjast og kerfið um borð sýnir ekki bilun.
4. Vélræn eða hugbúnaðartjón á TCM. Í mörgum aðstæðum (fer eftir eðli bilunarinnar) blikkar tækið. Í öðrum tilvikum er kubbnum breytt í nýjan og hann er saumaður fyrir ákveðna vél.
5. Vélræn bilun (gaffalfleiður, slit á legum og gírum) vegna náttúrulegs slits, svo og bilun í rafmótornum. Ekki er hægt að koma í veg fyrir slíkt tjón, þannig að þegar hlutirnir birtast breytast hlutarnir einfaldlega.
6. Bilanir í tvíþætta svifhjólinu (lestu meira um þær hér). Venjulega fylgja slíkum sundurliðun tíst, högg og óstöðugur sveifarásarhraði. Svifhjólinu er venjulega skipt út fyrir kúplingsskífurnar til að taka ekki í sundur eininguna með stuttu millibili.

Ráð til að stjórna Powershift gírkassanum

Þrátt fyrir þá staðreynd að alvarlegt tjón á Powershift vélmenni getur komið fram fyrr en vélræn hliðstæða er slík sending í mörgum tilfellum nokkuð áreiðanleg. En þetta er aðeins mögulegt ef ökutækið er rétt stjórnað. Hér eru nokkur ráð til að rétta notkun yfirvegaðrar beinskiptingar:

1. Leyfðu vélinni að ganga áður en byrjað er að hreyfa ökutækið eftir kyrrstöðu (sérstaklega á veturna). Þetta gerir þér kleift að koma rafmagnseiningunni í rétt hitastig (um það hver þessi breytu ætti að vera, lestu sérstaklega), en þessarar aðferðar er meira þörf til að smurolían hitni í flutningnum. Við hitastig undir núlli verður olían þykk og þess vegna er henni ekki dælt svona vel í gegnum kerfið og smurning gíra og annarra þátta er verri ef blautri kúplingu er komið fyrir í bílnum.
2. Þegar bíllinn stöðvast þarftu að losa skiptinguna. Til að gera þetta, eftir að stöðva bílinn fullkomlega, halda bremsupedalnum, er handbremsan virk, handfangið á valtakkanum er flutt í hlutlaust (stöðu N), bremsunni er sleppt (gírin eru rofin) og síðan gírhnappur er færður í bílastæðastöðu (P). Þegar þessi aðgerð er framkvæmd er mikilvægt að tryggja að handbremsan virki rétt.
3. Sportlegur akstursstíll og vélknúinn gírkassi eru ósamrýmanleg hugtök. Í þessum ham er kúplingsskífunum þrýst skarpt á svifhjólið sem leiðir til hraðari slits. Þess vegna, þeir sem eru ekki hrifnir af akstri "ellilífeyrisþega", það er betra að fara framhjá þessari skiptishlið.
4. Ekki leyfa drifhjólin að renna á óstöðugu vegfleti (ís / snjór). Ef bíllinn festist er betra að fara úr „gildrunni“ í handvirkum ham og við lágan vélarhraða.
5. Þegar bíllinn festist í umferðarteppu eða klemmu er betra að skipta yfir í handskiptingu. Þetta kemur í veg fyrir að skipt sé oft um gír, sem veldur því að körfan tæmist hraðar. Þegar hraðað er í þéttbýli er betra að ýta pedali mjúklega og forðast skyndilega hröðun og heldur ekki að koma vélinni í háan snúning.
6. Ekki halda +/- takkanum inni meðan þú notar „Veldu Shift“ ham.
7. Ef það tekur meira en tvær mínútur að stöðva bílinn er betra að halda ekki bremsupedal niðri, heldur setja skiptinguna í bílastæði með handbremsunni virk. Í þessum ham losar kassinn við gír og kúplingsskífur sem kemur í veg fyrir langvarandi virkni hreyfilsins. Bílastæði með bremsupedal þunglynd í D-stillingu ættu að vera til skamms tíma, þar sem í þessu tilfelli rafeindatækið aftengir kúplingu, en kúplingar halda áfram að virka, sem getur leitt til ofhitunar á kerfunum.
8. Þú ættir ekki að vanrækja venjulegt viðhald gírkassans, svo og að athuga hversu smurefni er í sveifarhúsinu.

Powershift kostir og gallar

Svo við skoðuðum eiginleika verks Powershift forvalar vélknúna kassans og breytingar hans. Í orði virðist sem einingin ætti að virka á skilvirkan hátt og veita þægilega gírskiptingu. Við skulum íhuga hverjar eru jákvæðu og neikvæðu hliðar þessarar þróunar.

Kostirnir við Powershift beinskiptinguna eru meðal annars:

• Flutningur togsins frá brunahreyflinum yfir á knúna stokka gírsins á sér stað án þess að áberandi bil sé;
• Einingin veitir bætta gangverk ökutækja;
• Hraðanum er skipt auðveldlega (fer eftir því hversu mikið er þrýst á bensínpedalinn og slit á handfangi uppbyggingar hreyfilsins);
• Þar sem vélin gengur greiðari og rafeindatæknin ákvarða hagkvæmustu gírskiptingu eftir álagi á einingunni, eyðir bíllinn minna eldsneyti en hliðstæðan búinn klassískum togbreyti.

Ókostir Powershift vélmennisins eru sem hér segir:

• Flókin hönnun, vegna þess sem mögulegum sundurliðunarmörkum fjölgar;
• Gera verður viðbótar fyrirhugaða olíuskipti (auk þess að fylla á nýtt smurefni fyrir vélina) og miklar kröfur eru gerðar til gæða hennar. Í samræmi við tilmæli framleiðanda ætti áætlað viðhald á kassanum að fara fram að hámarki á hverja 60 þúsund. kílómetrar;
• Viðgerðin á vélbúnaðinum er flókin og dýr og það eru ekki svo margir sérfræðingar sem skilja svona kassa. Af þessum sökum er ómögulegt að vinna við viðhald þessarar handskiptingar í bílskúr og spara við þetta.
• Ef bíllinn er keyptur á eftirmarkaði (sérstaklega þegar hann er keyptur á amerískum uppboðum) þarftu að huga að því hvaða kynslóð sendingin er. Í breytingum allt að þriðju kynslóð komu oft bilanir í rekstri rafeindatækni, þannig að slíkir bílar söfnuðu fjölda neikvæðra dóma.

Að lokum - stutt myndband um algeng mistök í rekstri vélknúinna kassa:

7 mistök við akstur á beinskiptingu (Robotic Gearbox). Til dæmis DSG, PowerShift

Spurningar og svör:

Hvernig virkar PowerShift kassinn? Hann er með tveimur aðaldrifgírum. Hver hefur sína eigin kúplingu. Hann er með tveimur inntaksöxlum (annar fyrir jöfn, hinn fyrir oddagír).

Hvað tekur PowerShift kassi langan tíma? Það fer eftir akstursvenjum ökumanns. Venjulega þarf að skipta um svifhjól og kúplingu í 100-150 þúsund km. kílómetrafjöldi. Kassinn sjálfur er fær um að skilja eftir tvö slík tímabil.

Hvað er að PowerShift? Vélfærabúnaðurinn virkar ekki eins mjúkur og vélbúnaðurinn (kúplingin lækkar oft verulega - rafeindabúnaðurinn getur ekki stillt þessa færibreytu). Vegna þessa slitnar kúplingin fljótt.