Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans
Sjálfvirk skilmálar,  Bíll sending,  Ökutæki

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Til þess að allir bílar geti byrjað að hreyfa sig er nauðsynlegt að senda togið sem vélin býr til á réttan hátt á drifhjól ökutækisins. Það er sending í þessu skyni. Almennur búnaður, svo og meginreglan um notkun þessa vélakerfis, er talin í annarri grein... Fyrir nokkrum áratugum höfðu flestir ökumenn lítið val: bílaframleiðendur buðu þeim annað hvort vélvirki eða sjálfskiptan.

Í dag eru fjölbreyttar sendingar. Lykilatriðið í kerfinu er sendingin. Þessi eining veitir rétta kraftflug frá mótornum og sendir snúningshreyfingar á drifhjólin. Það fer eftir breytingu á gírkassanum, það getur unnið án þess að trufla aflflæðið eða með reglulegu sambandsleysi / tengingu gírkassans og mótorsins til að skipta um gír.

Algengasta breytingin er vélrænn kassi (um meginregluna um rekstur hans og tækið sem það er sérstaka endurskoðun). En fyrir unnendur aukins þæginda hefur verið þróaður fjöldi sjálfskiptinga. Sérstaklega lýsir mismunandi breytingum á slíkum sendingum. Hér eru aðeins nokkur dæmi um þessa reiti:

  • Sjálfskipting Tiptronic (lesið um hana hér);
  • Easytronic vélfærabox (fjallað er ítarlega um það í annarri umsögn);
  • Handskipting DSG er ein vinsælasta breytingin á vélmennum (til að fá frekari upplýsingar um kosti hennar og galla, lestu sérstaklega) o.s.frv.
Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Ein tegund flutnings er stöðugt breytilegt eða breytir. Hvað það er og hvernig það virkar er einnig fáanlegt. sérstök grein... Multitronic má líta á sem endurbætta útgáfu af þessari sendingu.

Hugleiddu multitronic gírkassatækið, hvernig slíkt kerfi virkar, hverjir eru kostir þess og gallar, auk nokkurra vandamála við aðferðirnar.

Hvað er Multitronic sending?

Audi fyrirtækið, sem er hluti af áhyggjum VAG (fyrir frekari upplýsingar um þetta samband, lesið sérstaklega), hefur þróað síbreytilega flutningsgerð Multitronic. Annað nafn fyrir þróun s tronic Audi. Nafn flutningsins rekur tengingu við hliðstæða hliðræna Tiptronic. Hugtakið „Multi“ hentar fullkomlega þeirri gerð gírkassa sem er til skoðunar, vegna þess að tog togsins hefur mikinn fjölda gírhlutfalla meðan á notkun einingarinnar stendur.

Hönnun þessa breytis mun samanstanda af:

  • Margskífukúpling af núningsgerð sem er hönnuð til að hreyfa sig áfram (tækið er skoðað nánar hér);
  • Margskífukúpling af núningsgerðinni, sem ber ábyrgð á bakhlið bílsins;
  • Planetary vélbúnaður;
  • Keðjuflutningur (ólíkt venjulegum breytum er þessi breyting ekki lengur með belti heldur keðju sem eykur vinnutæki tækisins);
  • Millibúnaður;
  • Aðalsending;
  • Mismunandi (þetta kerfi er skoðað í smáatriðum í annarri umsögn);
  • ECU eða rafræn stjórnbúnaður.

Margplata kúplingin, sem ber ábyrgð á akstri áfram og afturábak, virkar sem kúplings körfu, sem brýtur flutning togsins meðan skipt er á milli stillinga (áfram hraði, bílastæði, afturábak, osfrv.). Plánetuþátturinn er hannaður til að hreyfa vélina öfugt. Annars mun tog togsins eiga sér stað frá drifskífunni (kúplingin er tengd henni í gegnum milliskaftið) til drifins trissunnar vegna stálkeðjunnar. Ekinn reimur er tengdur við lokadrifið.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Til að stjórna gírhlutfallinu er vökvakerfi notað (það færir veggi trissanna til að breyta þvermál hvers þeirra), auk nokkurra skynjara. Skynjarar í rafræna kerfinu bera ábyrgð á:

  • Ákvörðun á stöðu handfangsins sem staðsett er á valtakkanum;
  • Hitastjórnun vinnuvökva;
  • Olíuþrýstingur í flutningi;
  • Snúningur stokka við innganginn og útgönguna frá eftirlitsstöðinni.

Stjórnbúnaðurinn er saumaður í verksmiðjunni. Byggt á merkjunum sem berast frá öllum skynjurum eru ýmis reiknirit virkjuð í örgjörvanum sem breyta gírhlutföllum á milli trissanna.

Við munum skoða hvernig hver þessara þátta virkar aðeins seinna. Nú skulum við ræða aðeins hvað CVT laðar að marga bíleigendur. Ef við berum saman togbreytir sjálfvirkan og breyti, þá þarf fyrsta tegund gírkassa meira eldsneyti til að hreyfa bílinn. Einnig, í henni, kemur hraðabreytingin ekki alltaf fram við ákjósanlegasta vinnubrögð brunahreyfilsins fyrir hágæða gangverk ökutækisins.

Framleiðsla breytans tekur minna af efnum og framleiðslutæknin er nokkuð einfaldari. En þrátt fyrir þetta, samanborið við klassíska kassa þar sem tog er sent í gegnum gíra, er breytirinn frekar óvenjulegur afltakseining. Eins og við höfum þegar tekið eftir, í stað beltis, er stálkeðja notuð til að snúa drifnu skaftinu.

Keðjan er sett upp á milli tveggja tappa trissur. Þessir þættir eru festir við drifið og knúna stokka. Hver talía er fær um að breyta þvermáli vegna hreyfingar hliðarþáttanna. Því minni sem fjarlægðin er milli veggjanna í trissunni, því stærri verður þvermálið í skaftásnum. Smíði breytilsins er léttari í samanburði við hefðbundna sjálfskiptingu. Þetta gerir það mögulegt að nota þessa þróun í litlum borgarbílum, sem þyngd er mikilvæg fyrir, vegna þess að þeir fá oft veika vél undir húddinu.

Annar sérkenni Multitronic breytu er fjarvera togbreytis. Í öllum sjálfvirkum sendingum, nema vélrænni valkosti (hér Lestu meira um hvernig vélmenni er frábrugðið vélinni), þetta kerfi er notað. Í fyrsta lagi er þörf á því svo að ökumaðurinn geti örugglega startað vélinni og bíllinn geti byrjað að hreyfa sig rétt. Þess í stað er Multitronic kerfið búið kúplingspakka (fjölplata núningsþáttur fyrir aftur- og framdrif) og tvöfalt massahjól (til að fá upplýsingar um hvernig það er frábrugðið hefðbundnu svifhjóli, sjá í annarri grein).

Multitronic vinnuregla

Rekstur Multitronic gírkassans er nánast eins og klassíski breytirinn. Hefðbundið afbrigði hefur einn eiginleika sem mörgum ökumönnum er illa við. Á stöðugum hraða gengur skiptingin hljóðlega og mótorinn er næstum óheyrilegur. En þegar ökumaðurinn ýtir bensínpedalnum í gólfið, þá stekkur vélarhraðinn og bíllinn hraðast hægt. Auðvitað á þetta við um verk fyrstu breytanna sem komu fram á níunda og tíunda áratugnum.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Til að útrýma þessum áhrifum fóru framleiðendur að koma sýndarhjólum í skiptinguna. Hver þeirra treystir á sitt eigið hlutfall þvermáls trissuásanna. Eftirlíkingu gírskiptinga er stjórnað með því að nota lyftistöng sem er sett á gírkassavélina eða róðrartakkana.

Þessi rekstrarregla hefur einnig fjöltækni frá Audi sem var uppfærð árið 2005. Við mældan akstur eykur / minnkar gírkassinn hraðann á sama hátt og venjulegur CVT. En fyrir kraftmikla hröðun er notaður „Sport“ háttur sem líkir eftir sjálfskiptingu (gírhlutfallið á milli trissanna er ekki slétt heldur fast).

Hvernig virkar Multitronic?

Svo, í grundvallaratriðum, mun multitronic vinna á sama hátt og klassískur breytari búinn togi breyti. Þegar vélin er í gangi fer kraftflugið fram um tvær trissur sem tengdar eru með keðju. Rekstrarstillingin er háð stillingum ökumanns (í hvaða stöðu hann færir stöngina á valtakkanum). Hraðað smám saman bílinn breytir skiptingunni fjarlægðinni á milli hliðarhlutanna, aukið þvermálið á þeirri fremstu og minnkar á þeim ekna (sama meginreglan hefur keðjuskipti á fjallahjóli).

Drifinn diskurinn er tengdur við lokadrifið sem aftur er tengdur vélbúnaði sem er hannaður til að snúa hverju drifhjóli. Allt ferlið er stjórnað af ECU. Hugleiddu hvað er sérkenni verka sumra meginþátta þessarar flutnings.

Margskífu kúplingar

Sem fyrr segir er hlutverk kúplingsins að veita samskipti milli svifhjólsins og milliflutnings gírs. Þeir koma í stað klassískrar kúplingar sem notaðar eru í beinskiptum og vélknúnum gírkössum. Eftir hönnun sinni eru þessar kúplingar ekki frábrugðnar hliðstæðum sem notaðar eru í sjálfvirkum gírskiptavélum.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Þessir þættir virka aldrei á sama tíma, því hver og einn ber ábyrgð á eigin hreyfingarstefnu bílsins. Þegar ökumaður færir valtarastöngina í stöðu D er hraðakúplingin klemmd. Staða R aftengir þessa kúplingu og virkjar aðra kúplinguna sem ber ábyrgð á bakábak.

Staða N og P handfangsins gerir báðar kúplingar óvirkar og þær eru í opnu ástandi. Slík tengi eru aðeins notuð í sambandi við tvöfalt massahjól. Ástæðan er sú að þessi diskur útilokar titring á snúningi sem kemur frá sveifarásinni (til að fá meiri upplýsingar um hvers vegna svifhjól er í bílnum og hvaða breytingar eru á þessum hluta aflgjafans, lestu í annarri grein).

Planetary gír

Eins og fyrr segir er þessu kerfi aðeins ætlað að aka ökutækinu í R (afturábak) ham. Þegar ökumaðurinn virkjar framáhraðann er núningsplatubálkurinn klemmdur og tengir þar með skaftið við inntak gírkassans og burðargrindina. Í þessu tilfelli er reikistjarnan læst og er í frjálsum snúningi með drifskaftinu.

Þegar afturhjóladrif er virkjað læsist hringgírinn á yfirbyggingu vélbúnaðarins, framkúpling losnar og afturkúpling er klemmd. Þetta tryggir að togið berist í hina áttina og hjólin snúast þannig að vélin byrjar að hreyfast afturábak.

Gírhlutfallið í þessu tilfelli er jafnt og eitt, og hraðanum á ökutækinu er stjórnað af ECU, allt eftir vélarhraða, stöðu gashjólsins og öðrum merkjum.

CVT sending

Lykilbúnaðurinn, án þess að kassinn virkar ekki, er breytiflutningur. Breytir í þeim skilningi að vélbúnaðurinn veitir mikinn fjölda valkosta fyrir hlutfall þvermálanna á milli trissanna.

Tækið á hverri trissu inniheldur tvo tapered diska sem geta hreyfst miðað við ás bolsins. Vegna þessa eykst / lækkar miðhluti tækjanna sem hringrásin er sett á í samræmi við nauðsynlegt gildi.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Drifskífan er tengd við sveifarásinn með milligír. Aðalgírinn er knúinn af keðju og drifnum reimskífu. Sérkenni þessarar hönnunar er að rafeindatæknin breytir þvermál snertishluta trissunnar og keðjunnar mjúklega. Þökk sé þessu kemur hraðabreytingin ómerkilega fyrir ökumanninn (það er ekkert túrbó eða aflabil þegar skipt er um gír).

Til að diskarnir á hverri trissu geti hreyfst meðfram skaftinu er hver þeirra tengdur við vökvahólk. Hver vélbúnaður hefur tvo vökvahylki. Önnur er ábyrg fyrir niðurstreymi keðjunnar á yfirborði trissunnar og hin breytir gírhlutfallinu með því að auka / minnka þvermál trissunnar.

Eftirlitskerfi

Flutningsstýringarkerfið inniheldur eftirfarandi þætti:

  • Vökvakerfi;
  • ECU;
  • Skynjarar.

Hver skynjari skráir mismunandi breytur sendingarinnar og ökutækisins. Til dæmis er þetta fjöldi snúninga drifsins og drifskaftanna, hversu árangursrík kæling smurkerfisins er og þrýstingur smurolíunnar. Framboð tiltekinna skynjara fer eftir árgerð sendingarinnar og gerð hennar.

Verkefni rafeindastýringarinnar er að safna merkjum frá skynjara. Í örgjörvanum eru ýmis reiknirit virkjuð sem ákvarða hvert gírhlutfall ætti að vera á tilteknu augnabliki hreyfingar ökutækisins. Það er einnig ábyrgt fyrir því að tengja fram- eða afturábakskúplinguna.

Þrátt fyrir þá staðreynd að þessi breyting á gírkassanum notar ekki togbreytir, þá eru vökvakerfi enn til staðar í honum. Lokahúsið þarf til að tengja / aftengja samsvarandi núningarkúplingu. Vinnuvökvinn í línunni breytir stefnu sinni og stjórnbúnaðurinn ákvarðar hversu mikill kraftur ætti að vera á diskunum til að ná virkri tengingu. Segulloka er notaður til að breyta stefnu olíuflæðis.

Viðbótarhlutverk lokahylkisins er að kæla tengin meðan á notkun þeirra stendur þannig að yfirborð diskanna hitni ekki of vegna þess að þeir missa eiginleika þeirra. Lokahönnun lokans felur í sér eftirfarandi þætti:

  • Spóla;
  • Hydro lokar;
  • Segulloka lokar sem sjá um að breyta þrýstingi í kerfinu.
Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Einstök olíudæla er krafist til að stjórna vökvakerfinu. Í þessu tilfelli er gírbreyting notuð sem hefur vélrænan tengingu við inntakskaft gírkassans. Sem viðbótardæla hefur framleiðandinn útbúið kerfið með útblástursdælu (það veitir blóðrás vegna fágætis vinnuvökva í einu holrými). Verkefni þess er að kæla vinnuvökvann og tryggja dreifingu hans eftir línunni.

Til að koma í veg fyrir ofhitnun olíunnar í línunni er notaður sérstakur ofn í skiptingunni (nánar er litið á tækið og meginregluna um notkun þessa íhlutar sérstaklega).

Hvað er vandamálið með tronic skiptingu Audi Multitronic s?

Svo, ef Multitronic er endurbætt útgáfa af klassískum CVT, hvað er rangt við það, þess vegna eru margir ökumenn hikandi við að íhuga að kaupa bíl með slíkum kassa?

Í fyrsta lagi er vert að gefa gaum að því að breytirinn er boðinn sem valkostur sem eykur akstursþægindi. Bílaframleiðandinn gengur út frá því að þægileg ferð sé mæld ferð án mikillar hröðunar. Það lítur meira út eins og rólegur rölti á fallegu svæði en spretthlaup í keppni. Af þessum sökum er þessi skipting ekki hönnuð fyrir sportlegan akstur.

Snemma multitronic líkön gátu sent innan 300 Nm. tog. Seinna þróun hefur aðeins aukið gildi - allt að 400 Newton. Fjölþætta keðjan heldur einfaldlega ekki lengur. Af þessum sökum er einingin stillt á að auka drifkraftinn jafnt og þétt. Keðjuslit er háð því hversu oft ökumaðurinn setur gírkassann undir hámarksálag.

Tilvalið par fyrir stöðugt breytilega sendingu er bensínvél. Það getur haft mikið tog en það hækkar á víðu svið sem tryggir slétta hröðun flutningsins og hámarks Newtons er fáanlegt næstum þegar mest er snúið.

Mun verri multitronic þolir vinnu í sambandi við afkastamikla dísilvél. Auk þess að hámarks tog er þegar fáanlegt á meðalhraða hreyfils breytist það verulega. Vegna þessa slitnar keðjan hraðar.

Annað vandamál er að nálgast þarf gírolíubreytinguna með sérstakri athygli og ekki að fara fram úr áætlun um skipti. Um hvers konar olíu er hellt í kassann, lestu hér... Skipulagt viðhald kassans verður að fara fram eftir um það bil 60 þúsund km. mílufjöldi. Nákvæmara bil er gefið til kynna af bílaframleiðandanum.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Einkenni sem benda til multitronic bilunar eru meðal annars:

  • Lýsing á öllum stillingum á gírkassavélinni kviknar, óháð stöðu handfangsins;
  • Bíllinn missti sléttleika hröðunar - það fór að kippast við;
  • Eftir að hafa skipt yfir í ham D, stöðvast mótorinn;
  • Þegar kveikt er á öfugum hraða tapast grip á hjólunum að hluta eða öllu leyti;
  • Skipt yfir á hlutlausan hraða N truflar ekki krafttakið og vélin heldur áfram að hreyfa sig;
  • Á allt að 50 km hraða sést handahófskennd breyting á gírhlutfalli með sömu stöðu bensínpedalans.

Hvað kostar flutning samskipta á mörgum símtölum? - viðgerð á multitronic audi

Þrátt fyrir að margar þjónustustöðvar bjóði upp á viðgerðarþjónustu fyrir fjölritaða kassa standa margir ökumenn frammi fyrir valinu: er það þess virði að gera við það eða er betra að kaupa notaða einingu á eftirmarkaði, til dæmis við sundur. Ástæðan er sú að kostnaður við viðgerð þessarar sendingar er næstum tvöfalt hærri en að kaupa vinnutæki.

Önnur leiðbeining er í hvaða tilgangi þarf að skipta um kassa eða gera við hann. Ef bíllinn er kærur bíleigandanum og hann ætlar ekki að selja hann á næstunni, þá er kannski ástæða til að leggja mikla fjármuni í viðgerðir á einingunni. Ef um er að ræða fyrirhugaða sölu á ökutæki verður ódýrara að kaupa vinnukassa til að taka í sundur. Í þessu tilfelli verður mögulegt að selja bílinn á sanngjörnu verði.

Sem betur fer býður markaðurinn fyrir notaða varahluti, aðferðir og samsetningar mikið úrval, þar á meðal til viðgerðar á þessari tegund kassa. Helsta ástæðan er sú að þetta er drifbúnaður frá goðsagnakenndum bílum - Audi, sem eru þekktir fyrir hágæða.

Ættir þú að vera hræddur við Multitronic gírkassann?

Multitronic sjálfskiptingin var oftar sett upp á framhjóladrifnum Audi. En þessi regla gildir ekki um gerðir með óstaðlaðan líkama, til dæmis breytibúnað (lesið um eiginleika þessarar líkamsgerðar sérstaklega).

Í mörgum tilfellum fór fjöltóníkin að verða lúmsk eftir eitt eða tvö hundruð þúsund kílómetra. En oftast er þetta ekki vegna slits á hlutum einingarinnar, heldur bilunar eða bilunar í stjórnbúnaðinum. Í þessu tilfelli er vandamálið leyst með því að kaupa nýjan stjórnanda.

Hvað varðar uppsetningu á bíl með dísilvél, þá þýðir þetta ekki sjálfkrafa fljótt bilun í kassanum. Það eru tilfelli þegar bíll í slíkri stillingu fór 300 þúsund og sendingin í honum var aldrei lagfærð.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Þegar keyptur er notaður bíll er nauðsynlegt að komast að því í hvaða ástandi flutningskassinn er. Ef það er fjármagn til viðhalds og smávægilegra viðgerða á einingunni, auk reynslu af notkun slíkra gírkassa, þá geturðu ekki verið hræddur við að kaupa ökutæki með svipaða skiptingu. Auðvitað eru til óheiðarlegir seljendur sem fullvissa sig um að bíllinn hafi verið rétt stjórnaður en í raun var aðeins gert við bifreiðina fyrir komandi sölu. Í sérstakri yfirferð við ræddum hvað annað væri að leita að þegar notaður bíll var keyptur.

Ekki slæmt Multitronic tekst á við borgarstjórnina. Ökumaðurinn þarf að venjast flóknum slíkum flutningi. Auðvitað er nógu áhættusamt að kaupa Audi með Multitronic á eftirmarkaði. Í samanburði við tiptronic eða sömu vélbúnað þolir þessi kassi ekki svo mikla mílufjölda. En ekki er allt eins dramatískt og margir ökumenn mála. Ef notaður bíll var keyptur, þá eru miklar líkur á að bíll með kassa sem hefur þegar unnið starfsævina. Auðvitað kosta slík kaup nýjan eiganda ansi krónu. En almennt, þessi tegund af kassa virkar áreiðanlega.

Í hvaða Audi gerðum hefur Multitronic skiptingin verið notuð?

Hingað til hefur framleiðslu multitronic þegar verið lokið (síðasti flutningur þessarar gerðar fór frá færibandinu árið 2016) og því er ekki lengur að finna nýjan bíl með Multitronic. Það var aðallega sett upp í úrvalsbílum Audi fyrirtækisins. Oftar er það að finna í A4 stillingum; A5; A6 sem og A8.

Þar sem Multitronic var aðallega notaður í framhjóladrifnum bílum, má búast við að slíkur bíll með sjálfskiptingu (framleiddur til 2016) verði búinn þessari skiptingu, þó að það séu undantekningar.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Einnig er rétt að íhuga að þessi þróun var ekki notuð í tengslum við Quattro kerfið. Það var afar sjaldgæft að það væru breytingar sem voru aðlagaðar sérstaklega fyrir þetta drif. En mest af multitronic var ekki notað á það. Í hvaða gerðum sem eru seldar á eftirmarkaði er að finna sjálfskiptingu af gerðinni CVT (Audi gerðir):

  • A4 í B6, B7 og B8 líkum;
  • A5 aftan á 8T;
  • A6 í líkama C5, C6 og C7;
  • A7 aftan á C7;
  • A8 í líkum D3 og D4.

Hvernig veit ég hvort bíllinn minn er með Multitronic skiptingu?

Í ljósi þess að sjálfskiptingar af sömu gerð geta litið öðruvísi út er afar erfitt að sjónrænt ákvarða hvaða skipting er búin tilteknum bíl. Hvernig á að ákvarða hvort Multitronic sé þess virði í viðkomandi líkani?

Þetta má aðallega ákvarða með því hvernig sendingin hagar sér meðan ökutækið er að hraða. Ef þú finnur fyrir skýrri gírskiptingu og á þessu augnabliki minnkar vélarhraði sæmilega, þá þýðir það að vélin er pöruð við tvískiptan kassa af gerðinni Tiptronic frá Audi.

Tilvist sess í valtakkanum til að líkja eftir handskiptingu (+ og -) þýðir ekki endilega að framleiðandinn hafi útbúið bílinn með öllu öðru en multitronic. Í þessu tilfelli voru einnig lagðir til valkostir með eftirlíkingu af handstýringu á umskiptum frá einum hraða til annars.

Þegar lítil umskipti finnast á 20 km hraða í mældri hröðun bílsins, en engar marktækar breytingar eru á hreyfihraða, þá bendir það til þess að bíllinn sé búinn Multitronic. Það eru engin slík áhrif í kössum með fasta breytingu á gírhlutföllum.

Box Multitronic: kostir þess og gallar

Vegna hönnunaraðgerða er breytikassinn ekki fær um að flytja mikið tog frá mótornum til drifhjólanna. Þrátt fyrir að verkfræðingar hafi reynt að útrýma þessum skorti í áratugi hefur honum ekki enn verið náð að fullu. Þó að sumum bílaframleiðendum hafi tekist að búa til góðar gerðir bíla sem geta unað íþróttaunnendum. Dæmi um þetta er þróun Subaru - Limeatronic, sem er sett upp í Levorg líkaninu.

Uppbygging og meginregla um notkun Multitronic gírkassans

Hvað varðar Multitronic kassann, sem notaður var í sumum gerðum Audi, þá eru kostir þessarar sendingar:

  • Mikil sléttleiki akstursins, auk þægilegrar virkni, sem er einkennandi fyrir allar stöðugt breytilegar gerðir skiptinga, en gangverk ökutækisins fer ekki eingöngu eftir hreyfihraða;
  • Vegna þess að það eru engin bil á milli gírskiptinga (gírhlutfall breytist án þess að togið brjótist) flýtir bíllinn hraðar en einn búinn annarri sjálfvirkri gerð kassa;
  • Einingin notar ekki meiri olíu, eins og er með hliðstæður sem knúnir eru snúningsbreytir, þannig að hönnunin er mun léttari. Þökk sé þessu og hágæða meginreglunni um að nota togi, skiptingin gerir þér kleift að spara eldsneyti í samanburði við hliðstæður búnar snúningsbreyti;
  • Bíllinn bregst betur við að þrýsta á bensínpedalinn.

En þrátt fyrir skilvirkni hefur Multitronic fjölda alvarlegra galla:

  1. Þegar flutningar stöðvast niður á við getur bíllinn velt ef handbremsuklossarnir eru ekki þrýstir vel á diskinn;
  2. Bílaframleiðandinn mælir ekki með því að flytja bilaðan bíl með drætti - það er betra að nota dráttarbíl;
  3. Hlutar þessarar flutnings hafa litla starfsævi;
  4. Ef kassinn misheppnast er viðgerð hans dýr og það eru ekki svo margir sérfræðingar sem skilja tækið í þessari sendingu.

Í annarri grein er miðað við samanburð á breytanda og vélfæraboxinu.

Niðurstöður

Svo, í samanburði við aðrar sjálfskiptingar, hefur Multitronic sína eigin kosti, til dæmis slétt hröðun og gott hagkvæmni. Ef þú hugsar vel um þessa bílareiningu tímanlega, þá mun hún virka í langan tíma. En endurgerð einingarinnar eftir bilun hennar mun alltaf tengjast alvarlegum úrgangi. Það vill svo til að meistarar þjónustustöðvarinnar segja að olían breytist ekki í þessum reit, það er betra að rífast ekki, heldur einfaldlega að finna annað verkstæði.

Að auki bjóðum við upp á stutta myndskoðun á algengum bilunum í Audi Multitronic CVT kassanum:

Hvað brotnar, dettur í sundur og slitnar í Audi Multitronic CVT (01J)?

Bæta við athugasemd