Uppbygging og meginregla um notkun Easytronic gírkassans

Með útgáfu hverrar nýrrar kynslóðar bíla eru framleiðendur að kynna sífellt nýjungar tækni í vörur sínar. Sum þeirra auka áreiðanleika tiltekinna bílakerfa, önnur eru hönnuð til að auka þægindi við akstur. Og enn er verið að bæta aðra til að veita hámarks virkt og óbeint öryggi fyrir alla sem eru í bílnum við akstur.

Skipting bílsins er einnig í stöðugri uppfærslu. Bílaframleiðendur eru að reyna að bæta gírskiptingu, áreiðanleika vélbúnaðarins og einnig auka líftíma þess. Meðal mismunandi breytinga á gírkassanum eru vélrænar og sjálfvirkar (fjallað er ítarlega um muninn á sjálfvirkum gerðum gírkassa í sérstakri grein).

Sjálfvirk gerð gírkassa var fyrst og fremst þróuð sem liður í þægindakerfinu þar sem vélræna hliðstæðan tekst enn fullkomlega á við verkefni sitt. Aðalatriðið í þessu tilfelli er að forðast mistök þegar skipt er um gír (þessu er lýst ítarlega í annarri umsögn) og viðhalda því tímanlega (fyrir það sem er innifalið í þessari aðferð, lestu hér).

Vélin skiptist sjálfkrafa í upp / niður gír (rafeindastýringin er fær um að meta ástand bílsins á veginum út frá ýmsum skynjurum, fjöldi þeirra fer eftir bílgerð). Þökk sé þessu er ökumaðurinn ekki annars hugar frá veginum, þó að það sé ekki vandamál fyrir fagaðila að slá inn ákveðinn hraða, þrátt fyrir skiptishandfangið. Til þess að bíllinn geti byrjað að hreyfa sig eða hægja á sér þarf ökumaðurinn aðeins að breyta kraftinum sem beittur er á bensínpedalinn. Virkjun / óvirkjun ákveðins hraða er rafeindastýrð.

Stjórnun sjálfskiptingar er svo einföld að í sumum löndum, þegar byrjandi er að kenna að aka, setur ökuskóli merki um að nýr ökumaður megi ekki aka ökutækjum sem eru með beinskiptingu.

Handskipting, eða vélfærabox, var þróuð sem gerð sjálfskiptingar. En jafnvel meðal vélmenna eru nokkrar breytingar. Til dæmis er ein algengasta tegundin DSG, sem var þróuð af verkfræðingum VAG áhyggjunnar (um hvaða bíla þetta fyrirtæki framleiðir, lesið sérstaklega). Tækinu og eiginleikum þessarar gírkassa er lýst í annarri grein... Annar keppinautur yfirvegaðs vélskiptakosts er Ford PowerShift kassinn, sem lýst er ítarlega. hér.

En nú munum við einbeita okkur að hliðstæðu sem þróuð er í samvinnu við Opel-Luk fyrirtæki. Þetta er Easytronic beinskipting. Íhugaðu tækið, hver er meginreglan um notkun þess og einnig hvað gerir rekstur þessarar einingar sérstaka.

Hvað er Easytronic sending

Eins og DSG6 eða DSG7 skiptingin er Izitronic skiptingin eins konar sambýli á milli sjálfskiptinga og beinskipta. Flestir hlutar sem flytja tog frá orkueiningunni til drifhjóla eru með sömu hönnun og í klassískum aflfræði.

Verkunarhátturinn sjálfur er einnig nánast eins og stjórnun beinskiptingarinnar, aðeins hver gír er kveikt / slökkt aðallega án þátttöku ökumanns - hann þarf bara að velja nauðsynlegan hátt (fyrir þetta er valrofi virka ), og ýttu síðan aðeins á gasið eða bremsuna. Restin af verkinu er unnin með rafeindatækni.

Við munum tala um kosti og galla þessarar sendingar aðeins seinna. En í stuttu máli, margir ökumenn, sem fá fjárhagsleg tækifæri, velja þessa tegund, vegna þess að það sameinar vellíðan í notkun sjálfvirkrar vélar með áreiðanleika og hagkvæmni vélvirkja.

Lykilmunurinn á vélmenni og vélvirki er fjarvera kúplingspedala (ökumaðurinn er aðeins með bensín og bremsu, eins og í sjálfskiptingu). Fyrir þessa aðgerð (kúplingin er kreist út / losuð) verður á ábyrgð drifsins, sem starfar á rafvökva. Og rafmótorinn, sem er stjórnað af ECU, er ábyrgur fyrir hreyfingu gíranna og vali á nauðsynlegum gírum. Aðgerðir ökumanns og umferðaraðstæður eru aðeins inntaksgögn sem eru unnin af örgjörvanum. Byggt á forrituðum reikniritum er árangursríkasta gírskiptingarmoment ákvarðað.

Meginreglan um rekstur

Áður en þú veltir fyrir þér hver vinna Easytronic er, er rétt að hafa í huga að einingin með sama nafni, en gefin út á mismunandi árum, getur verið aðeins frábrugðin eldri hliðstæðunni. Ástæðan er sú að tækni stendur ekki kyrr - hún er í stöðugri þróun. Innleiðing nýjunga gerir bílaframleiðendum kleift að auka líftíma, áreiðanleika eða einhverjar næmni í rekstri sjálfvirkra kerfa, þar með talin sendingar.

Önnur ástæða fyrir því að framleiðendur gera stöðugt breytingar á tækjum eða hugbúnaði ýmissa eininga og aðferða bíla er samkeppnishæfni vara. Því nýrri og betri sem varan er, því meiri líkur eru á að laða að nýja viðskiptavini. Þetta á sérstaklega við um aðdáendur ýmissa nýrra vara.

Vélmennið er frábrugðið klassískri sjálfskiptingu með því að togkraftar rofna (um tíma hættir togið að renna frá mótornum að gírkassanum, eins og í vélfræði þegar kúplingin er kreist út) við val og tengingu viðeigandi hraða, sem og því augnabliki sem drifið er komið af stað. Margir ökumenn eru ekki sáttir við notkun hefðbundinnar sjálfvirkrar vélar, því hún vinnur oft seint eða skiptir yfir í uppskiptingu þegar vélin hefur ekki enn náð snúningshraða sviðinu þar sem bestu virkni er vart (helst er aðeins hægt að stjórna þessari breytu um aflfræði).

Það er af þessari ástæðu að vélknúin gírkassi var þróaður til að þóknast bæði vélvirkjum og sjálfvirkum vélunnendum. Svo, eins og við tókum eftir, ákvarðar vélfæraskiptingin sjálfstætt hvenær nauðsynlegt er að taka viðeigandi gír. Við skulum íhuga hvernig kerfið mun virka í tveimur tiltækum stillingum: sjálfvirk og hálfsjálfvirk.

Sjálfvirk aðgerð

Í þessu tilfelli er skiptingin alveg rafstýrð. Ökumaðurinn velur aðeins leiðina og ýtir á viðeigandi pedali í samræmi við aðstæður á veginum: gas / bremsa. Við framleiðslu þessarar sendingar er stjórnbúnaðurinn forritaður í verksmiðjunni. Við the vegur, hvaða sjálfskiptingu er búin með eigin örgjörva. Hver reiknirit er virkjað þegar ECU tekur á móti merkjum frá mismunandi skynjurum (nákvæmur listi yfir þessa skynjara fer eftir gerðum ökutækis).

Þessi háttur gerir kassanum kleift að vinna eins og hefðbundin sjálfvirk hliðstæða. Eini munurinn er aftenging gírkassans frá mótornum. Fyrir þetta er kúplings körfu notuð (til að fá upplýsingar um tækið í þessu kerfi, lestu í annarri umsögn).

Hér er hvernig handskiptingin virkar í sjálfvirkri stillingu:

• Fjöldi snúninga véla fækkar. Þessi aðgerð er úthlutað til sveifarásarskynjara (til að lesa hvernig þetta tæki virkar sérstaklega). Í þessu tilfelli er fjöldi snúninga sveifarásarinnar ákvarðaður og samsvarandi reiknirit er virkjað í stjórnbúnaðinum.
• Kúplings körfunni er kreist út. Á þessari stundu er drifskaftið aftengt frá svifhjólinu (fyrir hvaða aðgerðir svifhjólið sinnir í bílnum, lestu hér) þannig að hægt sé að tengja samsvarandi gír án skemmda.
• Út frá merkjum sem stjórnbúnaðurinn fær frá undirvagni, inngjöf eða gaspedal stöðu skynjara og öðrum skynjurum er ákvarðað hvaða gír ætti að vera í. Á þessum tímapunkti er hentugur gír valinn.
• Svo að höggálag myndist ekki meðan á kúplingu stendur (drif og eknir stokka hafa oft mismunandi snúningshraða, til dæmis þegar vélin fer upp á við, eftir að kúplingu er sleppt, hægist á snúningshraða drifins skaft) samstillingaraðilar eru settir upp í vélbúnaðinum. Til að fá frekari upplýsingar um hvernig þeir vinna, lestu í annarri grein... Þessar litlu aðferðir tryggja samstilltan snúning drifsins og knúna stokka.
• Samsvarandi hraði er virkur.
• Kúplingin losnar.
• Vélarhraðinn hækkar.

Það er þess virði að gefa gaum að því að sumar reiknirit eru hrundin af stað samtímis. Til dæmis, ef þú hægir fyrst á vélinni og kreistir síðan kúplinguna, þá bremsar vélin. Aftur á móti, þegar kúplingin er aftengd við háan snúning vegna skorts á álagi á brunavélinni, mun snúningshraði hennar hoppa verulega í hámark.

Sama gildir um það augnablik þegar kúplingsskífan er tengd svifhjólinu. Þessi aðgerð og aukningin á hraða aflstöðvarinnar verður að eiga sér stað samstillt. Aðeins í þessu tilfelli er slétt gírskipting möguleg. Vélstjórinn hefur sömu rekstrarreglu, aðeins öll þessi stig eru framkvæmd af ökumanni.

Ef bíllinn er í mikilli hækkun og kassinn hefur ekki verið fluttur í hálfsjálfvirkan hátt er mögulegt að vinna bug á þessari hindrun, en það skal tekið fram að sjálfvirki skiptir um hraða sem ekki er byggður á því álagi sem hreyfillinn hefur upplifað, byggt á sveifarásarhraða. Þess vegna, svo að stjórnbúnaðurinn breyti ekki skiptingunni í upp / niður gír, ættir þú að ýta á gaspedalinn á tvo þriðju til að halda hreyfihraða í um það bil sama stigi.

Hálfsjálfvirk rekstrarstilling

Í hálfsjálfvirkri stillingu mun skiptingin starfa í næstum sömu röð. Eini munurinn er sá að ökumaðurinn velur sjálfur augnablikið yfir á ákveðinn hraða. Tilvist hálfsjálfvirkrar gírkassastýringar sést með sérstökum sess á hamavalanum.

Við hlið aðalstillinganna (akstur, afturábak, hlutlaus stilling, valfrjáls skemmtistjórnun) er lítill gluggi sem gírstöngin hreyfist í. Það hefur aðeins tvær stöður: „+“ og „-“. Samkvæmt því, hver af stöðunum upp eða niður gír. Þessi háttur virkar í samræmi við meginregluna um Tiptronic sjálfskiptinguna (lestu um þessa breytingu á skiptingunni í annarri umsögn). Til að auka / minnka hraðann þarf ökumaðurinn að koma ökutækinu á tilskildan hraða og færa handfangið í viðkomandi stöðu.

Ökumaðurinn tekur ekki beinan þátt í hreyfingu gíranna eins og þegar um vélrænan kassa er að ræða. Hann gefur aðeins rafeindatækið skipun þegar nauðsynlegt er að skipta yfir í annan gír. Þar til stjórnbúnaðurinn fær merki frá lyftistönginni í þessum ham mun bíllinn keyra áfram á sama hraða.

Kosturinn við þessa stillingu er sá að ökumaðurinn stjórnar sjálfur aukningu / minnkun hraðans. Til dæmis leyfir þessi aðgerð þér að nota hemil á vél þegar farið er niður á við eða í mikilli hækkun. Til þess að sjálfvirkar bifreiðar geti sjálfstætt aðlagað gírskiptingu í samræmi við slíka stöðu á vegum ætti valkostur ökutækisins að fela í sér aðstoð við akstur í brekkumí annarri grein lýsir því hvernig þessi aðstoðarmaður virkar). Hálfsjálfvirkur háttur Isitronic vélknúna kassans gerir ökumanninum kleift að leyfa vélbúnaðinum ekki að skipta.

Svo að vegna skekkju á ökumanni skiptist skiptingin ekki óvart frá miklum hraða við hröðun í lítinn hraða (ökumaðurinn festi óvart gírskiptistöngina í hálfsjálfvirkri stillingu), rafeindatækið stjórnar enn rekstri gírsins. Ef nauðsyn krefur hunsar tækið sumar skipanir bílstjórans og telur þær handahófskenndar.

Í sumum gerðum eru aðrar stillingar að auki til staðar. Þannig vinna þau:

1. Зима... Í þessu tilviki byrjar byrjun ökutækisins frá öðrum hraða við lágan vélarhraða til að koma í veg fyrir að drifhjólin renni;
2. Sparkaðu niður... Þegar ökumaðurinn þrýstir bensíni snögglega niður á gólfið á ferðinni til að fá hröð hröðun, rafeindatækið færir gírinn niður og virkjar reikniritið, samkvæmt því snýst vélin upp í hærri snúning;
3. Спорт... Þessi háttur er afar sjaldgæfur. Fræðilega séð virkjar það hraðari gírskiptingar, en þegar hann er búinn einni kúplingu virkar þessi háttur samt árangurslaust.

Easytronic kassahönnun

Hönnun Easytronic beinskiptingarinnar mun innihalda eftirfarandi hluti:

• Vélræni kassinn er aðal fyrir þessa sendingu;
• Kúplings körfur;
• Drif sem kreistir kúplings núningsskífuna;
• Drif sem raftækin geta valið og kveikt á hraða með;
• Örgjörvastýringareining (allir sjálfvirkir og vélknúnir gírkassar nota staka ECU).

Svo, vélmennið, sem er sett upp í sumum Opel gerðum, er byggt á hönnun fimm gíra beinskiptingar. Aðeins þessari breytingu er bætt með kúplingu körfu drif, auk gír shifter. Slíkur kassi virkar með einni kúplingu. Upplýsingum um hvernig vélknúnum kassa með einni kúplingu virkar er lýst hér.

Aðrir bílaframleiðendur hafa einnig þróað forvalar tegundir vélmenna. Þessi breyting er búin tvöfaldri kúplingu körfu. Dæmi um slíka breytingu er bara sama DSG. Lestu um uppbyggingu og meginreglu um notkun tvískiptra gírskiptinga í annarri umsögn.

Lítum nánar á uppbyggingu meginþátta Easytronic gírkassans.

Kúplingsakstur

Hönnun kúplingsdrifs Izitronic kassans inniheldur:

• Rafmótor;
• Ormagerðartæki;
• Sérvitringur.

Búnaðurinn, sem er búinn með sérvitring, er tengdur við stöng sem sett er upp í stimpli HCC (kúplings aðalhólksins). Hreyfingarstig þessarar stangar er fastur með sérstökum skynjara. Samsetningin gegnir sama hlutverki og fótur ökumannsins þegar kúplingspedalinn er niðri. Verkefnið felur meðal annars í sér:

• Þvingaðu stjórn til að aftengja núningsskífuna frá svifhjólinu þegar ökutækið byrjar að hreyfa sig;
• Tenging / aftenging þessara þátta meðan hreyfing vélarinnar stendur til að fara yfir á besta hraða;
• Aftengja kassann frá svifhjólinu til að stöðva flutninginn.

Sjálfstillandi kúpling

Sjálfstillandi gerð kúplings er annar eiginleiki Isitronic vélknúna gírkassans. Það verður ekki leyndarmál fyrir neinn að af og til þarf körfuakstur í aflfræði að herða kapalinn (í sumum bílum er notast við lyftistöng).

Þetta gerist vegna slits á núningsyfirborði skífunnar, sem hefur áhrif á kraftana sem ökumaðurinn þarf að beita til að aftengja gírkassann frá vélinni. Ef kapalspennan er veik má heyra marr gíratanna meðan á hraðatengingu stendur.

Easytronic kassinn notar SAC vélbúnaðinn, sem aðlagast sjálfstætt að stigi slits á diski. Einnig veitir þessi hluti stöðugan og lítinn kraft þegar kúplings körfunni er þrýst.

Þessi aðgerð er afar mikilvæg fyrir nothæfni ekki aðeins núningsyfirborðs kúplingsskífunnar, heldur einnig allra gírskiptinga. Annar eiginleiki þessa kerfis er að, þökk sé litlu átaki í körfunni, getur framleiðandinn notað raforkumótor með litlum krafti, sem gerir kleift að neyta minni raforku sem rafallinn framleiðir. Nánari upplýsingar um notkun og búnað rafalsins er lýst sérstaklega.

Rafræn stýring

Þar sem notkun Izitronic gírskiptingarinnar er sjálfvirk (og jafnvel þegar ökumaðurinn notar hálfsjálfvirka stillingu, setur kerfið sjálfstætt hreyfibúnaðinn í gang), það þarf örgjörva sem myndi vinna úr merkjunum frá skynjurunum og virkja virkjana.

Rekstri alls kerfisins í heild er stjórnað af rafrænum stjórnbúnaði. Einhver heldur að þessi örgjörvi sé algjörlega sjálfstæður og ekki tengdur við aðal ECU. Reyndar er þetta ekki raunin. Þessir tveir þættir kerfisins um borð eru samtengdir. Sum gögnin sem send eru til miðstöðvarinnar eru einnig notuð af örgjörva sendingarinnar. Dæmi um þetta eru merki um hjólhraða og vélarhraða.

Sumar aðgerðir sem framkvæmdastjórnunareiningin framkvæmir eru:

• Það tekur og vinnur úr öllum merkjum frá skynjurum sem tengjast skilvirkum rekstri flutningsins. Þessir skynjarar fela í sér stöðu skynjara fyrir gírstöng, hjólhraða (þetta er hluti af ABS-kerfinu, sem lýst er í smáatriðum í annarri umsögn), stöðu eldsneytisgjafans, vélarhraða osfrv.
• Í samræmi við upplýsingarnar sem berast eru samsvarandi reiknirit virkjuð í örgjörvanum, sem mynda tiltekna púlsa;
• Sendir hvatir til virkjana til að aftengja kúplingu og svifhjól og velja viðeigandi gír.

Gírval og þátttaksdrif

Hönnun drifsins til að velja og tengja gíra gíra samanstendur af tveimur gírkössum. Hver þeirra treystir á einn rafmótor. Þessar aðferðir skipta um hönd ökumannsins þegar hann færir gírstöngina í viðkomandi stöðu (í þessu tilfelli eru sveitir sendar í gegnum vippina og kardanboxið).

Í sjálfvirkri stillingu rafeindatækið ákvarðar sjálfstætt það augnablik þegar nauðsynlegt er að virkja gaffalstýrið, svo og hreyfingu gíranna að drifskaftinu.

Gírvél

Næsti hluti í Isitronic vélknúna gírkassanum er gírvalti. Þetta er spjaldið sem lyftistöngin er fest í. Með hjálp sinni velur ökumaður þann hátt sem þarf til að framkvæma tiltekið verkefni. Til að auðvelda notkunina er þetta spjald merkt til að gefa til kynna hvar hver háttur er.

Þrátt fyrir tilgang sinn hefur þessi þáttur ekki stíft líkamlegt samband við gírkassakerfið. Ef í vélvirkni í neyðarham er mögulegt að framkvæma einhvers konar meðferð með vélbúnaðinum, til dæmis til að slökkva á hraðanum, þá er í þessu tilfelli þessi þáttur eins konar vaktarhnappur sem er stíllaður sem gírstöng, sem sendir aðeins merki til örgjörvans.

Margir bílaframleiðendur sem útbúa vörur sínar með svipuðum gerðum gírkassa nota alls ekki hina klassísku lyftistöng. Þess í stað er snúningsþvottavél ábyrg fyrir því að velja viðeigandi hátt. Skynjari er settur undir gírkassavalann sem ákvarðar stöðu handfangsins. Í samræmi við það sendir það nauðsynlegt merki til stjórnbúnaðarins, sem aftur virkjar nauðsynlegar aðgerðir.

Þar sem gírskipting fer fram með rafrænum hætti getur ökumaðurinn keypt stýri með róðrarspennum, með hjálp þess verður auðveldara fyrir hann að stjórna tengingu samsvarandi gírs í hálfsjálfvirkri stillingu. En þetta tilheyrir frekar flokki sjónrænnar stillingar. Ástæðan er sú að Izitronic skortir sannarlega sportlega gírskiptingu, eins og í sportbílum, þannig að jafnvel mjög fljótlegri hreyfingu lyftistöngsins í plús eða mínus stöðu mun samt fylgja ákveðinni töf.

Ráð til að stjórna gírkassanum Izitronic

Easytronic vélknúna kassinn er að finna í sumum útfærslum á gerðum eins og Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C og Astra, framleiddar af Opel. Margir ökumenn kvarta undan rekstri þessa kassa. Helsta ástæðan er sú að samkvæmt lýsingunni á aðgerðakerfinu er kerfið þægilegri þróun beinskiptingar.

Þar sem einingin starfar í sjálfvirkri stillingu er búist við sömu sléttleika og mýkt frá henni og frá klassískri sjálfvirkri vél sem knúin er snúningsbreyti (til að fá nánari upplýsingar um hvernig þetta kerfi virkar skaltu lesa hér). En í lífinu gerist svolítið öðruvísi. Vélmennið einkennist af stífni tengibúnaðar kúplingsins, eins og ökumaðurinn falli skyndilega frá pedali eftir að hafa kveikt á hraðanum. Ástæðan er sú að rafeindatækni er ekki fær um að breyta hugsanlega áreynslu „líður“ eins og manneskja.

Vélmennið hefur sömu ókosti og í klassískum aflfræði, að undanskildum viðbótar hugsanlegum skemmdarsvæðum, til dæmis rafdrifum körfunnar eða kassanum sjálfum.

Til að lengja líftíma Easytronic beinskiptingarinnar verður ökumaðurinn að fara eftir eftirfarandi ráðleggingum:

1. Þegar bíllinn stöðvast við umferðarljós eða járnbrautarlest, ættir þú að færa gírstöngina í hlutlaust og ekki halda í bremsuna, eins og í tilfelli vélarinnar. Þrátt fyrir að vélin hreyfist ekki þegar vélin er í fullri stöðvun og bremsurnar eru settar í gang, er kúplingsdrifið í gangi og er undir miklu álagi. Í hlutlausum hraðaham er kúplingsskífunni þrýst á svifhjólið, þá er drifskaft gírkassans ekki tengt neinum gírum. Ef þú heldur á bremsunni í langan tíma, með tímanum, hættir drifið að halda í fjaðrandi diskinum og í framhaldinu byrjar núningspúðurinn að hafa samband við svifhjólið sem ofhitnar og slitnar.
2. Á meðan bílastæði stendur ættirðu ekki að skilja bílinn eftir á hraða eins og flestir ökumenn sem eru með handskiptan gírkassa gera það. Fyrir þetta eru handbremsur og hlutlausir gírar settir upp.
3. Rafeindatækni kassans lagar mörg mismunandi merki, þar á meðal notkun peranna sem kvikna þegar ýtt er á bremsuna. Ef eitt af þessum ljósum brennur út lokast hringrásin ekki og stjórnbúnaðurinn getur ekki lagað þrýsting á bremsupedali svo að drifið getur ekki kveikt á því til að aftengja kassann frá svifhjólinu.
4. Ekki ætti að vanrækja venjubundið flutningsviðhald. Þegar skipt er um olíu skaltu fylgja tilmælum framleiðanda um rétta smurolíu. Í annarri umfjöllun við höfum þegar velt fyrir okkur hvers konar olía er notuð í gírkassa.
5. Skiptu tímanlega um bremsuvökva í hringrás kúplingsdrifsins. Þessi aðferð ætti að fara fram að meðaltali á 40 þúsund km fresti. mílufjöldi.
6. Þegar bíllinn lendir í alvarlegri umferðarteppu eða klemmu, ekki nota sjálfvirkan hátt, heldur skipta yfir í hálfsjálfvirkan hátt svo að rafeindatækið skipti ekki um gír að óþörfu.
7. Ekki nota bílinn til að komast yfir aðstæður utan vega og keyra bílinn eins nákvæmlega og mögulegt er á hálku, án þess að hjóla renni til, svo að gírar breytist ekki þegar bíllinn er með óviðeigandi hraða.
8. Ef bíllinn strandar, ættirðu í engu tilviki að reyna að komast úr gildrunni með því að sveifla eða renna drifhjólunum.
9. Þjónusta einingarinnar fer beint eftir aksturslagi sem ökumaður notar. Af þessum sökum er þessi sending einfaldlega frábending í sportlegum aksturslagi.

Nauðsynlegt er að gangsetja vélina og hefja akstur bílsins með isitronic í eftirfarandi röð:

1. Samkvæmt notkunarleiðbeiningum ökutækisins er aðeins nauðsynlegt að gangsetja innri brennsluvélina þegar hlutlausi hraðinn er á, þó að reynslan sýni að aflgjafinn muni byrja á öðrum hraða, en ýta þarf á bremsupedalinn. Auðvitað ættirðu ekki að gera þetta, þar sem brot á þessum tilmælum verða ekki aðeins til þess að vélin verði fyrir óþarfa álagi við gangsetningu, heldur slitnar kúplinguna.
2. Jafnvel þó bíllinn sé í hlutlausri gangi mun vélin ekki fara í gang fyrr en ýtt er á bremsupedalinn (í þessu tilfelli mun N-táknið á mælaborðinu loga).
3. Byrjun hreyfingarinnar verður að fylgja þungum bremsupedala og færa valtarstöngina í stöðu A. Á sumrin er fyrsti hraðinn kveiktur og á veturna sá síðari ef það er samsvarandi háttur um borð kerfi.
4. Bremsan losnar og bíllinn fer að hreyfa sig. Ef ökumaður ýtir ekki á bremsuna, en færir strax handfangið úr hlutlausum í ham A, er nauðsynlegt að þrýsta mjúklega á gasið, eins og í vélfræði. Vélin getur stöðvast án þess að fylla hana, háð þyngd bílsins.
5. Ennfremur virkar skiptingin í sjálfvirkri stillingu, háð fjölda snúninga brunahreyfilsins og stöðu bensínpedalans.
6. Afturhraði er aðeins virkur þegar bíllinn er alveg stöðvaður (þetta á einnig við um vinnu við vélvirki). Þegar ýtt er á bremsuna er gírstönginni komið í stöðu R. Bremsunni er sleppt og bíllinn fer að hreyfa sig á lágmarkshraða hreyfilsins. Þú getur framkvæmt þessa aðferð án þess að ýta á bremsupedalinn, aðeins þegar skipt er yfir í R, þú þarft að bæta við smá hreyfihraða.

Hafa ber í huga að upphaf hreyfingar, óháð því hvort það er fyrsti eða afturábakshraði, ætti aðeins að fara fram með bremsupedal niðri. Í þessu tilfelli mun kúplingin endast lengur.

Kostir og gallar eftirlitsstöðvarinnar

Hvert bílakerfi, sama hversu langt síðan það var þróað, hefur sína kosti, en á sama tíma er það ekki án galla. Sama gildir um Isitronic vélstjórnarmiðstöðina. Hér eru kostir þessarar sendingar:

• Í samanburði við klassíska vél kostar hún minna. Ástæðan er sú að hún er að mestu leyti byggð á gamalgrónum vélvirkjum. Við hönnunina er ekki notað togbreytir, sem krefst mikils olíu og meira pláss fyrir uppsetningu á bíl;
• Nýi kassinn veitir bílnum góða gangverk (miðað við sjálfskiptinguna er hann stærðargráðu hærri);
• Allt í sama samanburði við sjálfskiptingu, þessi kassi sýnir hagkvæmni hvað varðar eldsneytisnotkun vélarinnar;
• Krefst ekki mikillar olíu - hreyfingin notar sama rúmmál og tengdir vélvirkjar.

Þrátt fyrir virkni sína hefur vélmenni af gerðinni nokkra verulega galla:

1. Í því augnabliki sem kveikt er á hraðanum finnast kippir eins og ökumaðurinn sleppi kúplingspedalnum skyndilega, sem hefur áhrif á þægindi akstursins með kraftmiklum hraða;
2. Jafnvel með vandaðri aðgerð hefur kassinn lítið vinnuúrræði;
3. Þar sem hönnunin notar eina kúplingu er tímabilið milli gírskipta áþreifanlegt (vinna fylgir seinkun);
4. Þú verður að eyða miklu meiri peningum í viðhald og viðgerðir tækisins en með sömu verklagsreglum þegar um er að ræða klassíska vélfræði;
5. Þar sem gírskiptingin á sér stað með töfum er vélarauðlindin ekki notuð með hámarks skilvirkni;
6. Þegar þessi skipting er sett upp frá Opel fyrirtækinu í bílinn er vélaraflið ekki nýtt að fullu;
7. Að undanskildum hálfsjálfvirkri stillingu hefur ökumaðurinn ekkert athafnafrelsi við akstur bílsins - kassinn skiptir aðeins um hraða í þeim ham sem hann er stilltur fyrir;
8. Þú getur ekki framkvæmt flísstillingu með því að setja annan fastbúnað á stjórnbúnaðinn til að breyta eiginleikum tækisins. Til að gera þetta þarftu að kaupa annan ECU með viðeigandi vélbúnaðar (sérstaklega lestu um hvers vegna sumir bíleigendur framkvæma flísstillingu og hvaða einkenni hafa áhrif á þessa aðferð).

Að lokinni yfirferð okkar bjóðum við stutt myndband um hvernig á að venjast Easytronic eftir vélina:

Hvernig á að keyra vélmenni rétt Ættir þú að vera hræddur við Easytronic? Hvernig Opel keyrir vélmenni. Easytronic íþrótt