Tækið og meginreglan um virkni loftþrýstingsfjöðrunar Vökvakerfi

Árlega bæta bílaframleiðendur bílgerðir sínar og gera nokkrar breytingar á hönnun og skipulagi nýjustu kynslóðar bifreiða. Sumar uppfærslur geta borist í slíkum sjálfvirkum kerfum:

• Kælingu (tækinu í klassíska kælikerfinu, svo og nokkrum breytingum þess, er lýst í sérstakri grein);
• Smurefni (tilgangur þess og starfsregla er fjallað ítarlega hér);
• Kveikja (um hana er til önnur upprifjun);
• Eldsneyti (það er talið í smáatriðum sérstaklega);
• Ýmsar breytingar á fjórhjóladrifi, til dæmis xDrive, sem lesa meira um hér.

Það fer eftir útliti og tilgangi samþjöppunar, bíll getur fengið uppfærslur á nákvæmlega hvaða kerfi sem er, jafnvel það sem ekki er skylda fyrir nútíma ökutæki. í sérstakri yfirferð).

Eitt mikilvægasta kerfið sem tryggir örugga og þægilega hreyfingu bíls er fjöðrun hans. Klassíska útgáfan er talin í smáatriðum hér... Með því að þróa nýjar fjöðrunarbreytingar leitast hver framleiðandi við að færa vörur sínar eins nálægt hugsjóninni og mögulegt er, fær um að aðlagast mismunandi aðstæðum á veginum og uppfylla þarfir hvers og eins, jafnvel fágaðasta bílstjórans. Til þess hafa til dæmis verið þróuð virk fjöðrunarkerfi (lesið um það sérstaklega).

Í þessari endurskoðun munum við einbeita okkur að einni af árangursríkum fjöðrunarbreytingum sem notaðar eru í mörgum Citroen gerðum, svo og nokkrum öðrum bílaframleiðendum. Þetta er Hydractive hydropneumatic fjöðrun. Við skulum ræða hver sérkenni hennar er, hvernig það virkar og hvernig það virkar. Við munum einnig íhuga hverjar bilanir þess eru og hverjir eru kostir þess og gallar.

Hvað er loftfjöðrun í bílum

Öllum breytingum á fjöðruninni er fyrst og fremst ætlað að bæta kraftmikla eiginleika bílsins (stöðugleika hans í beygju og þegar beitt er skörpum hreyfingum), sem og til að auka þægindi fyrir alla sem eru í farþegarými á ferð. Vökvafjöðrun er engin undantekning.

Þetta er tegund fjöðrunar, hönnunin felur í sér nærveru viðbótarþátta sem gera þér kleift að breyta mýkt kerfisins. Þetta, allt eftir aðstæðum á veginum, gerir bílnum kleift að sveiflast minna (stífni er nauðsynleg fyrir háhraða íþróttaakstur) eða til að veita hámarks mýkt í flutningunum.

Einnig gerir þetta kerfi þér kleift að breyta úthreinsun á jörðu niðri (um hvað það er, hvernig það er mælt og einnig hvaða hlutverk það hefur fyrir bílinn, lestu í annarri umsögn) bílsins, ekki aðeins til að koma honum á stöðugleika, heldur einnig til að gefa ökutækinu frumleika, eins og til dæmis í lágvélum (lestu um þessa stillingu sjálfstillingar hér).

Í stuttu máli er þessi fjöðrun frábrugðin venjulegu hliðstæðu sinni að því leyti að hún notar ekki nein venjuleg teygjanleg frumefni, til dæmis gorm, höggdeyfi eða snúningsstöng. Fyrirætlun slíkrar sviflausnar mun endilega innihalda nokkrar kúlur sem eru fylltar með gasi eða ákveðnum vökva.

Milli þessara hola er teygjanleg, sterk himna sem kemur í veg fyrir blöndun þessara mismunandi miðla. Hver kúla er fyllt með vökva að vissu marki, sem gerir þér kleift að breyta rekstrarmáta fjöðrunarinnar (hún mun bregðast öðruvísi við ójöfnur á veginum). Breytingin á stífni fjöðrunarinnar kemur fram vegna þess að stimplinn breytir þrýstingnum í hringrásinni, vegna þess að þjöppun eða veiking áhrifa gassins sem fyllir vinnurás hringsins í gegnum himnuna.

Vökvahringnum er sjálfkrafa stjórnað. Í nútíma bíl sem er búinn þessu kerfi er staða yfirbyggingar leiðrétt rafrænt. Hæð bílsins er ákvörðuð með breytum eins og hraða bílsins, ástandi yfirborðs vegar o.s.frv. Það fer eftir bílategund, það getur notað eigin skynjara eða skynjara, sem er hannaður fyrir rekstur annars bílkerfis.

Vökvakerfið er talið eitt það árangursríkasta og framsæknasta, þrátt fyrir að tæknin sé meira en 70 ára. Áður en þú veltir fyrir okkur hvaða bílum hægt er að setja upp loftpúðartegundir, og hver er meginreglan um rekstur hans, skulum við íhuga hvernig þessi þróun birtist.

Saga útlits Citroen vökvafjöðrunar

Saga þróunar á vökvaútgáfu af þessu sjálfvirka kerfi hófst árið 1954 með útgáfu fyrsta bílsins með slíkri fjöðrun. Það var Citroen Traction Avante. Þessi líkan fékk vökva höggdeyfandi þætti (þeir voru settir upp á aftari hluta vélarinnar í stað fjaðra). Þessi breyting var síðar notuð í DS gerðum.

En á þeim tíma gat þetta kerfi ekki verið kallað loftþrýstingur. Hydropneumatically aðlagandi fjöðrunin, nú kölluð Hydractive, kom fyrst fram á Activa hugmyndabílnum. Sýnt var fram á starfskerfi á 88. ári síðustu aldar. Á öllu framleiðslutímabilinu hefur Hydractive breytt tveimur kynslóðum og í dag er þriðja kynslóð tækisins notuð á sumum vélargerðum.

Þróunin byggði á meginreglunni um virkni mismunandi gerða fjöðra sem notaðar eru í þungum ökutækjum, þar með talið þungum hergögnum. Nýjungin, aðlöguð í fyrsta skipti fyrir farþegaflutninga, vakti mikla ánægju meðal bréfritara og sérfræðinga í heimi bílaiðnaðarins. Við the vegur, aðlögunarhæfni fjöðrunin er ekki eina byltingarkennda þróunin sem Citroen hefur kynnt í gerðum sínum.

Aðlögunarljós (aðalljós snúa til hliðar þar sem stýrisbúnaðurinn eða hvert stýri snýr) var önnur háþróuð þróun sem kynnt var í Citroen DS gerð 1968. Upplýsingum um þetta kerfi er lýst í annarri umsögn... Í sambandi við þetta kerfi færði yfirbyggingin, sem er fær um að lyfta, sem og mjúkasta og sléttasta notkun dempara bílnum fordæmalausa dýrð. Enn í dag er það eftirsóknarverður hlutur sem sumir bílasafnarar vilja eignast.

Nútíma gerðir nota nú þriðju kynslóð kerfisins, óháð því hvort bíllinn er afturhjóladrifinn eða framhjóladrifinn. Við munum tala um muninn á fyrri þróun aðeins síðar. Nú skulum við íhuga hvaða meginregla nútímakerfið hefur.

Hvernig virkar sviflausnin

Vökvafjöðrun er byggð á meginreglunni um virkni vökva á hreyfilinn, eins og til dæmis í bremsukerfinu (því er lýst nákvæmlega í annarri umsögn). Eins og fyrr segir, í stað fjaðra og höggdeyfa, notar slíkt kerfi kúlu sem er fyllt með köfnunarefni undir háum þrýstingi. Þessi breytu er háð þyngd bílsins og stundum getur hún náð 100 hraðbönkum.

Inni í hvorri kúlu er teygjanleg en samt mjög endingargóð himna sem aðskilur gas- og vökvahringrásina. Í fyrri kynslóðum vökvafjöðrunar var bifreiðarolía með steinefnasamsetningu notuð (nánar upplýsingar um tegundir sjálfvirkra olía, lestu hér). Það var úr flokki LHM og var grænt. Nýjustu kynslóðir kerfisins nota tilbúið appelsínugult hliðstæða (gerð LDS fyrir vökvakerfi).

Tvær gerðir af kúlum eru settar upp í bílnum: vinna og safna. Eitt vinnusvæði er fyrir eitt hjól. Uppsöfnunarkúlan er tengd starfsmönnunum með sameiginlegum þjóðvegi. Í vinnuílátunum í neðri hlutanum er gat fyrir vökvahylkisstöngina (það verður að lyfta bílnum á viðkomandi hæð eða lækka hann).

Fjöðrunin virkar með því að breyta þrýstingi vinnuvökvans. Gas er notað sem teygjanlegt frumefni og fyllir rýmið í efri hluta kúlunnar fyrir ofan himnuna. Til að koma í veg fyrir að vökvaolía renni frá einum vinnusvæði til annars á eigin spýtur (vegna þessa væri hægt að fylgjast með sterkri líkamsrúllu) notar framleiðandinn holur með ákveðnum kafla í kerfinu, svo og lokar af petal-gerð.

Sérkenni kvarðaðra hola er að þær skapa seigfljótandi núning (vökvaolía hefur þéttleika miklu hærri en vatn, þess vegna er hún ekki fær um að renna frjálslega frá holu til hola um þröngar rásir - þetta krefst mikils þrýstings). Við notkun hitnar olían sem leiðir til stækkunar hennar og dempur titringinn sem af henni hlýst.

Í stað klassísks höggdeyfis (lestu um uppbyggingu þess og starfsreglu sérstaklega) er notað vökvastif. Olían í henni freyðir ekki eða sýður ekki. Gasfylltar höggdeyfar hafa nú sömu meginreglu (lestu um hvaða höggdeyfar eru betri: gas eða olía, lestu í annarri grein). Þessi hönnun gerir tækinu kleift að starfa undir miklu álagi í langan tíma. Þar að auki, lítið í þessari hönnun missir ekki eiginleika sína, jafnvel þó að það verði mjög heitt.

Mismunandi rekstrarskilyrði kerfisins krefjast eigin olíuþrýstings og hraða til að búa til viðkomandi þrýsting. Þetta ferli er fjölþrepa í kerfinu. Sléttleiki stimplaslagsins veltur á opnun eins eða annars loki. Þú getur einnig breytt stífni fjöðrunarinnar með því að setja viðbótarkúlu.

Í nýjustu breytingunum er þessu ferli stjórnað af stefnuskynjunarstefnu og í sumum bílum bjó framleiðandinn jafnvel til handvirk aðlögun (í þessu tilfelli verður kostnaður við kerfið ekki svo dýr).

Línan virkar aðeins þegar vélin er í gangi. Stjórntæki margra bíla gerir þér kleift að breyta stöðu yfirbyggingarinnar í fjórum stillingum. Sú fyrsta er lægsta úthreinsun á jörðu niðri. Þetta auðveldar að hlaða ökutækið. Síðarnefnda er stærsta úthreinsun á jörðu niðri. Í þessu tilfelli er auðveldara fyrir ökutækið að komast yfir aðstæður utan vega.

Satt að segja, gæði flutnings hindrana með bílnum veltur beint á gerð afturs fjöðrunarliðs - þvergeisla eða fjöltengibyggingar. Hinar tvær stillingarnar veita einfaldlega þægindi sem ökumaðurinn vill en venjulega er enginn meiri munur á þeim.

Ef vatnsloftið eykur einfaldlega fjarlægðina milli yfirbyggingarinnar og þvergeislans, breytist ófærni ökutækisins í flestum tilvikum nánast ekki - bíllinn getur krókast á hindrun með geislanum. Skilvirkari notkun vatnslofta er vart þegar notuð er fjöltengja hönnun. Í þessu tilfelli breytist úthreinsunin raunverulega. Dæmi um þetta er aðlagandi fjöðrun í nýjustu kynslóð Land Rover Defender (má lesa reynsluakstur af þessari gerð hér).

Hækkun þrýstings í línunni er veitt af olíudælu. Hæðarléttirinn er veittur af samsvarandi loki. Til að auka jörðuhreinsun virkjar rafeindatækið dæluna og hún dælir viðbótarolíu í miðju kúluna. Um leið og þrýstingurinn í línunni nær tilskildu færibreytunni er lokinn virkur og slökkt á dælunni.

Þegar ökumaður þrýstir skarpari á bensínpedalinn og bíllinn tekur hraða skráir rafeindatækið hröðun ökutækisins. Ef þú skilur eftir jörðuhæðina mikla mun lofthreyfing skaða ökutækið (til að fá frekari upplýsingar um lofthreyfingu, lestu í annarri grein). Af þessum sökum hefja rafeindatækin losun olíuþrýstingsins í hringrásinni um afturlínuna. Þetta færir ökutækið nær jörðu og loftstreymið ýtir því nær veginum.

Kerfið breytir úthreinsun jarðar 15 millimetrum lægra þegar bíllinn hraðar upp í hraða yfir 110 kílómetrum á klukkustund. Mikilvæg forsenda þess eru gæði vegflatarins (til að ákvarða þetta er til dæmis stöðugleikakerfi). Ef slæmt yfirborð og hraði er undir 60 km / klst. Hækkar bíllinn um 20 millimetra. Ef bíllinn er hlaðinn dælir rafeindatækið einnig olíu í þjóðveginum þannig að yfirbyggingin heldur stöðu sinni miðað við veginn.

Annar valkostur sem er í boði fyrir nokkrar gerðir af gerðum sem eru búnar vatnsrofakerfinu er möguleikinn á að útrýma bílrúllu við háhraða beygju. Í þessu tilfelli ákvarðar stjórnbúnaðurinn að hve miklu leyti ákveðinn hluti fjöðrunarinnar er hlaðinn og breytir þrýstingi á hverju hjóli með hjálparventlunum. Svipað ferli á sér stað til að útrýma pecks þegar vélin stöðvast skyndilega.

Helstu fjöðunarþættir Vökvakerfi

Vökvafjöðrunarkerfið samanstendur af:

• Hydrofneumatic hjólabúnaður (vinnusvæði eins hjóls);
• Upphitun (miðkúla). Það safnar varamagni af olíu til reksturs allra svæða;
• Viðbótar svæði sem stjórna stífni fjöðrunarinnar;
• Dæla sem dælir vinnuvökvanum í aðskildar hringrásir. Upprunalega var tækið vélrænt, en nýjasta kynslóðin notar rafdælu;
• Lokar og þrýstijafnarar sem sameinaðir eru í aðskildar einingar eða palla. Hver loki og eftirlitsstofnanir bera ábyrgð á eigin samsetningu. Það er ein slík staður fyrir hvern ás;
• Vökvakerfið, sem sameinar alla stjórnunarþætti og stjórnunarþætti;
• Öryggis-, stýris- og hliðarbrautarlokur í tengslum við hemlakerfi og vökvastýringu (slíkt fyrirkomulag í ákveðnum afbrigðum var notað í fyrstu og annarri kynslóð og í þeirri þriðju eru þær ekki til staðar, þar sem þetta kerfi er nú sjálfstætt);
• Rafeindastýringareining, sem, í samræmi við merki sem berast frá skynjara þessa og annarra kerfa, virkjar forritaða reikniritið og sendir merki til dælunnar eða eftirlitsstofnanna;
• Líkamsstöðu skynjarar settir fyrir framan og aftan á ökutækinu.

Kynslóðir vatnsrofa

Nútímavæðing hverrar kynslóðar átti sér stað til að auka áreiðanleika og þróa virkni kerfisins. Upphaflega var vökvaleiðslan sameinuð bremsukerfi og vökvastýri. Síðasta kynslóð fékk útlínur óháð þessum hnútum. Vegna þessa hefur bilun í einu af skráðum kerfum ekki áhrif á frammistöðu fjöðrunarinnar.

Hugleiddu sérkenni hverrar núverandi kynslóðar af loftpípufjöðrun.

XNUMX. kynslóð

Þrátt fyrir þá staðreynd að þróunin kom fram á fimmta áratug síðustu aldar fór kerfið í fjöldaframleiðslu árið 50. Þessi fjöðrunarbreyting var með nokkrum Citroen gerðum, svo sem XM eða Xantia.

Eins og við ræddum áðan voru fyrstu kynslóðir kerfa sameinuð vökva með hemlum og vökvastýri. Í fyrstu kynslóð kerfisins var hægt að stilla fjöðrunina í tvær stillingar:

• Sjálfvirkt... Skynjarar skrá ýmsar breytur bílsins, til dæmis stöðu eldsneytisgjafans, þrýsting í hemlum, stöðu stýrisins og svo framvegis. Eins og nafn háttarins gefur til kynna réðu rafeindatækin sjálfstætt hver þrýstingurinn á þjóðveginum ætti að vera til að ná fram fullkomnu jafnvægi milli þæginda og öryggis á ferð
• Íþróttamaður... Þetta er háttur aðlagaður fyrir kraftmikinn akstur. Til viðbótar við hæð ökutækisins breytti kerfið einnig hörku demparahlutanna.

XNUMX. kynslóð

Sem afleiðing af nútímavæðingu breytti framleiðandinn nokkrum breytum sjálfvirka stillingarinnar. Í annarri kynslóðinni var það kallað þægilegt. Það gerði það mögulegt að breyta ekki aðeins úthreinsun á jörðu niðri, heldur einnig stífni dempara stuttlega þegar bíllinn fór á beygju á hraða eða hraðaði.

Tilvist slíkrar aðgerðar gerði ökumanni kleift að breyta rafeindastillingum ef hann keyrði bílinn kraftmeiri í stuttan tíma. Dæmi um slíkar aðstæður er skörp aðgerð þegar forðast er hindrun eða fara fram úr öðru farartæki.

Önnur nýjung sem var gerð af fjöðrunarhönnuðunum er viðbótarsvæðið þar sem afturloki var settur upp. Þessi viðbótarþáttur gerði það mögulegt að halda háu höfði í línunni í lengri tíma.

Sérkenni þessa fyrirkomulags var að þrýstingnum í kerfinu var haldið í meira en eina viku og til þess þurfti bíleigandinn ekki að gangsetja vélina svo dælan dæli olíu í lónið.

Hydractive-2 kerfið var notað í Xantia gerðum sem framleiddar voru síðan 1994. Ári síðar birtist þessi breyting á fjöðrun í Citroen XM.

III kynslóð

Árið 2001 fór Hydraulive hydropneumatic fjöðrunin í mikla uppfærslu. Það byrjaði að nota það í C5 gerðum franska bílaframleiðandans. Meðal uppfærslna eru eftirfarandi aðgerðir:

1. Breytt vökvahringrás. Nú er hemlakerfið ekki hluti af línunni (þessar hringrásir hafa einstök lón, svo og rör). Þökk sé þessu hefur fjöðrunarkerfið orðið aðeins einfaldara - það er engin þörf á að stjórna þrýstingnum í tveimur kerfum sem eru ólík hvort öðru, með mismunandi þrýstingi vinnuvökvans (til að hemlakerfið virki, það er engin þörf fyrir mikinn þrýsting bremsu vökvi).
2. Í stillingum rekstrarhamanna hefur möguleikinn til að stilla nauðsynlega breytu handvirkt verið fjarlægður. Hver og einn háttur er jafnaður eingöngu með rafeindatækni.
3. Sjálfvirkni lækkar landhreinsun óháð um 15 mm miðað við venjulega stöðu (sett af framleiðanda - í hverri gerð hefur hún sína), ef bíllinn hraðar hraðar en 110 kílómetra á klukkustund. Þegar hægt er á hraða á bilinu 60-70 km / klst. Eykst úthreinsun jarðar um 13-20 millimetra (fer eftir bílgerð) miðað við venjulegt gildi.

Til að rafeindatækið geti stillt líkamshæðina rétt safnar stjórnbúnaðurinn merkjum frá skynjurum sem ákvarða:

• Hraði ökutækis;
• Hæð framhliðar líkamans;
• Hæð að aftan líkama;
• Að auki - merki stöðugleika kerfisskynjara, ef það er til staðar í tilteknu bílgerði.

Til viðbótar við venjulegu þriðju kynslóðina í dýrri C5 stillingu, sem og grunn C6 búnaðinum, notar bílaframleiðandinn Hydractive3 + útgáfuna af loftpúðafjöðruninni. Helsti munurinn á þessum möguleika og venjulegu hliðstæðu er:

1. Ökumaðurinn getur valið um tvo fjöðrunarmáta. Sú fyrsta er þægileg. Hann er mýkri en hann getur breytt stífni í stuttan tíma eftir aðstæðum á veginum og aðgerðum bílstjórans. Annað er kraftmikið. Þetta eru sportlegar fjöðrunarstillingar sem eru með aukna dempandi stífleika.
2. Bætt kerfishvörunarkerfi - rafeindatækni ákvarða betur úthreinsun. Til að gera þetta fær stjórnbúnaðurinn merki um núverandi flutningshraða, stöðu yfirbyggingarinnar að framan og aftan, stöðu stýrisins, hröðun í lengdar- og þversniðinu, álag á dempafjöðrunareiningarnar (þetta gerir þér að ákvarða gæði vegflatarins, sem og stöðu inngjöfarinnar (í smáatriðum um hvað er inngjöfarloka í bíl er sagt sérstaklega).

Viðgerð og hlutabréfaverð

Eins og hvert annað kerfi sem veitir sjálfvirka stjórnun á ýmsum breytum bílsins kostar vatnsþrýstifjöðrunin mikla peninga. Það samstillir rekstur margra rafeindatækja, svo og vökva og pneumatics. Mikill fjöldi loka og annarra aðferða, þar sem stöðugleiki ökutækisins veltur á, eru allar einingar sem þarfnast nokkurs viðhalds og ef þær bila eru þær líka dýrar viðgerðir.

Hér eru aðeins nokkur verð fyrir viðgerðir á loftþrýstingi:

• Skipt um vökvabúnað kostar um það bil $ 30;
• Stífni framan á stíflu breytist í um það bil 65 cu;
• Til að breyta framhliðinni verður bílstjórinn að skilja við 10 dollara;
• Bensíneldsneyti á nothæfa en þrýstilausa einingu kostar um það bil $ 20-30.

Ennfremur eru þetta aðeins verð sumra þjónustustöðva fyrir verkið sjálft. Ef við tölum um kostnað hlutanna, þá er þetta heldur ekki ódýr ánægja. Til dæmis er hægt að kaupa ódýrustu vökvaolíuna fyrir um það bil $ 10. fyrir einn lítra og þegar viðgerð á kerfinu krefst þarf þetta efni viðeigandi magn. Olíudæla, háð gerð byggingar og bílgerðar, mun kosta um það bil 85 $.

Oftast í kerfinu kemur upp bilun á kúlum, háþrýstipípum, dælum, lokum og eftirlitsstofnunum. Kostnaðurinn við kúluna byrjar á $ 135 og ef þú kaupir ekki upprunalega hlutann er hann einn og hálfur sinnum dýrari.

Oft þjást flestir fjöðunarþættir af áhrifum tæringar, þar sem þeir eru ekki varðir af óhreinindum og raka. Hlutirnir sjálfir eru teknir í sundur án verulegrar fyrirhafnar, en allt er flókið með tæringu og suðu á boltum og hnetum. Vegna slæms aðgengis að sumum festingum er kostnaðurinn við að taka upp samsetningu oft jafnaður við kostnað frumefnisins sjálfs.

Skipt um lögnina er annað vandamál sem getur fallið á höfuð bíleigandans. Línuna sem er tengd við dæluna, skemmd af tæringu, er ekki hægt að fjarlægja án þess að taka í sundur aðra þætti bílsins sem eru staðsettir undir botninum. Þessi leiðsla liggur undir næstum öllum bílnum og svo að hún skemmi ekki jörðina er hún sett upp sem næst botninum.

Þar sem festingar annarra tækja og mannvirkja eru ekki verndaðar með neinu frá raka og óhreinindum getur sundurliðun þeirra einnig verið erfið. Af þessum sökum þurfa ökumenn á sumum bensínstöðvum að leggja út um $ 300 fyrir að skipta um einfalda slönguna.

Almennt er óviðeigandi að skipta út nokkrum kerfishlutum fyrir nýja. Dæmi um þetta eru pallar, eða einingar, sem stilla stífni dempara. Venjulega, í þessu tilfelli, eru þættirnir einfaldlega lagfærðir.

Áður en keypt er ökutæki með slíkri fjöðrun er einnig nauðsynlegt að taka tillit til þess að bilun eins þáttar fylgir oft bilun í nokkrum aðferðum í einu, þannig að bílstjórinn verður að greiða dýrt fyrir viðgerð og viðhald slíkra kerfi. Þetta á sérstaklega við þegar keyptur er notaður bíll. Í slíkum flutningum mun hver hluturinn á fætur öðrum örugglega mistakast. Einnig, í samanburði við klassísku fjöðrunina, vegna þessa mikla hluta sem starfa undir miklu álagi, verður þetta kerfi að verða oftar undir venjulegu viðhaldi.

Ávinningur af vatnslömbandi fjöðrun

Fræðilega séð er ákjósanlegt að nota gas í sviflausninni sem stopp. Þetta fyrirkomulag er án sífellds innri núnings, gasið hefur ekki „þreytu“ eins og málmur í gormum eða gormum og tregða þess er í lágmarki. Þetta er þó allt í orði. Oft þarf þróun sem er á teiknistiginu breytingar þegar það er þýtt í veruleika.

Fyrsta hindrunin sem verkfræðingar standa frammi fyrir er tap á skilvirkni fjöðrunar meðan þeir útfæra alla grunnvinnu sem birt er á pappír. Af þessum ástæðum hefur hydropneumatic útgáfa fjöðrunarinnar bæði kosti og galla.

Í fyrsta lagi skaltu íhuga kosti slíkrar fjöðrunar. Þetta felur í sér:

1. Hámarks sléttleiki dempara. Í þessu sambandi, í langan tíma, gerðir af franska fyrirtækinu Citroen (lesið um sögu þessa farartækjamerkis hér), voru talin staðallinn.
2. Það er auðveldara fyrir ökumanninn að stjórna ökutækinu í kringum beygjur meðan hann ekur á miklum hraða.
3. Rafeindatæknin er fær um að laga fjöðrunina að akstursstíl.
4. Framleiðandinn ábyrgist að kerfið geti hlaupið í allt að 250 þúsund kílómetra (að því tilskildu að nýr bíll sé keyptur en ekki notaður).
5. Í sumum gerðum hefur bílaframleiðandinn séð fyrir handstillingu á stöðu yfirbyggingar miðað við veginn. En jafnvel sjálfvirka stillingin gerir frábært starf við virkni sína.
6. Í bæði handvirkum og sjálfvirkum stillingum vinnur kerfið frábært starf við að laga stífni verksins eftir aðstæðum á vegum.
7. Samhæft við flestar gerðir af fjöltengdu afturöxli, svo og MacPherson strutter sem notaðir eru framan á bílnum.

Ókostir hydropneumatic fjöðrunar

Þrátt fyrir þá staðreynd að loftpúðafjöðrun er fær um að breyta eiginleikum sínum, hefur hún nokkra verulega galla og þess vegna telja flestir ökumenn ekki möguleika á að kaupa ökutæki með slíkri fjöðrun. Þessir ókostir fela í sér:

1. Til að átta sig á hámarksáhrifum af verkinu sem málað er á teikningarnar þarf framleiðandinn að nota sérstök efni, auk þess að innleiða nýstárlega tækni við framleiðslu á bílgerðum sínum.
2. Mikill fjöldi eftirlitsstofnanna, lokar og aðrir þættir sem nauðsynlegir eru fyrir hágæða starfrækslu kerfisins eru um leið möguleg svæði sem mögulegt bilar.
3. Komi til bilunar tengist viðgerðin sundurliðun aðliggjandi íhluta ökutækja sem í sumum tilvikum er afar erfitt að framkvæma. Vegna þessa þarftu að leita að alvöru sérfræðingi sem getur unnið alla vinnu með háum gæðum og ekki skemmt vélina.
4. Öll samsetningin er dýr og vegna mikils fjölda íhluta þarf oft viðhald og viðgerðir. Þetta á sérstaklega við um bíla sem keyptir eru á eftirmarkaði (til að fá upplýsingar um það sem þú þarft að leita að þegar þú kaupir notaða bíl, lestu í annarri umsögn).
5. Vegna bilunar slíkrar fjöðrunar er ekki hægt að stjórna bílnum, þar sem þrýstingur tapar sjálfkrafa til þess að demparastarfsemi kerfisins hverfur, sem ekki er hægt að segja um klassískar gorma og höggdeyfi - þeir bila samtímis aldrei skyndilega .
6. Kerfið er oft ekki eins áreiðanlegt og bílaframleiðandinn er sannfærður um.

Eftir að Citroen fór að lenda í auknum mæli í bilunum við þróun hennar var ákveðið að breyta þessari fjöðrun í klassíska hliðstæðu fyrir gerðir af fjárhagsáætluninni. Þó að vörumerkið hafi ekki horfið að fullu frá framleiðslu kerfisins. Mismunandi afbrigði þess má sjá á úrvalsbílum annarra bílamerkja.

Þessari þróun er nánast ómögulegt að finna í venjulegum framleiðslubílum. Oftast eru úrvals- og lúxusbílar eins og Mercedes-Benz, Bentley og Rolls-Royce búnir slíkri fjöðrun. Í gegnum árin hefur vatnsloftfjöðrun verið sett á Lexus LX570 lúxusjeppa.

Ef við tölum um Citroen C5, sem nýjasta kynslóð Hydractive var þróuð fyrir, er nú aðeins loftþrýstings hliðstæða notaður í þessum bílum. Lýst er um hvernig slíkri fjöðrun er háttað og hvernig hún virkar í annarri grein... Franski bílaframleiðandinn tók þessa ákvörðun í því skyni að draga úr framleiðslukostnaði og sölu hinnar vinsælu gerðar.

Svo gerir loftfjöðrunin kleift að breyta hæð bílsins sem og stífni dempareininganna. Sem valkost nota sumir framleiðendur segulfjöðrunarbreytingar í þessum tilgangi. Þeim er lýst ítarlega í annarri umsögn.

Að lokum bjóðum við stuttan myndbandssamanburð á nokkrum árangursríkum hönnunum á sviflausnum, þar með talinni loftþrýstingsútgáfu:

⚫ÞOLIST ALLT! ÓVENJULEG BÍLFRÆÐING.