Prófakstur og samanburður á Lexus LX og Range Rover

Rússneski kaupandinn ruglast sífellt minna á tíðu viðhaldi dísilbíla og mögulegum vandamálum vegna eldsneytis af litlum gæðum. Þessir mótorar hafa sannfærandi kosti.

Hungraða vælið í átta strokka dísilvélinni mun láta Greenpeace-aðgerðarsinnann grána en Lexus LX450d var búinn til með auga til þeirra landa þar sem risastórir jeppar eru enn að finna. Í Rússlandi er það þegar selt mun betur en bensínútgáfan og það kemur ekki á óvart. Meira en helmingur rússnesku Range Rovers er einnig eldsneyti á skammtabúnaði með áletruninni DT. Í grundvallaratriðum eru þetta hagkvæmar V6, en hlutur stöðu V8 er einnig hár - 25%.

Rússneski kaupandinn ruglast sífellt minna á tíðu viðhaldi dísilbíla og mögulegum vandamálum vegna eldsneytis af litlum gæðum. Þessir mótorar hafa sannfærandi kosti. Til dæmis er grip, sem fæst alveg frá botni og þrýstir farþegum í sætin, bæði eftir akstri og á þjóðveginum. Jafnvel bensín andrúmsloftið "áttir" af stórum jeppum eru of gluttonous, svo skilvirkni túrbodiesels er augljós á bakgrunn þeirra.

 

Staða bílsins ræður ekki lengur fjölda strokka, því nokkrir hverfla og rafmagns mótoraðstoðarmaður getur aukið afköst hóflegri hreyfils verulega. Þess vegna virðist nálgun Lexus og Jaguar Land Rover svolítið gamaldags, en hún hefur einnig augljósan plús - stór mótor, búinn til á tímum þegar bílasamsetningin miðaði að því að vera fyrst sterk og fyrst þá létt og þétt , er trúverðugri.

4,4 lítra Range dísillinn var þróaður aftur á þeim dögum þegar Land Rover var í eigu Ford-fyrirtækisins og útgáfa þess var sett upp á Ford F-150 pallbílinn. Lexus vélin er heldur ekki ný, hún er alvarlega nútímavædd útgáfa af 2007 einingunni sem er þekkt frá Toyota Land Cruiser 200. Svo virðist sem erfitt sé að útbúa G2015 og tengda LX, en japanska iðgjaldsmerkið hefur þroskast til þessi ákvörðun aðeins árið XNUMX. Á þessum tíma var flaggskipjeppinn framleiddur á áttunda árið. Heimspeki Lexus er andrúmsloftsvélar og svolítið af blendingum, fyrirtækið notar jafnvel bensín „turbo-fours“ mjög varlega, svo ekki sé minnst á dísel.

 

Dísilvélin er ekki eina nýjungin í LX: jeppinn hefur gengið í gegnum seinni endurnýjun á ævinni. Snældulaga ofngrillið, skörpu framljósin með örvum og stórum LED kristöllum, beittum blöðum ljóskeranna - allt er þetta bjart, framúrstefnulegt, áberandi. LX, þrátt fyrir meira áberandi holur á hliðum og þunnt C-stoð með einkennandi kink, ber enn stálbygginguna á grindinni og afturás hennar er samfelld. Dísilbíllinn reyndist þyngri en sá bensín: mest búna bíllinn vegur undir þremur tonnum. Til að passa það í farþegaflokkinn þurftum við að draga úr þyngd með valkostum, þannig að lúga og þriðja sætaröð eru ekki í boði fyrir 450d.

Yachting Range Rover er enn einn fínasti jepplingur til þessa dags, þó hann hafi verið í sölu á fjórða ári. Og hönnun hans er hin nútímalegasta: burðarþol, alálíkamur, sjálfstæð fjöðrun er gerð úr léttum málmblöndum vegna þyngdarlækkunar.

 

Innrétting Range Rover er glerótt, létt og mjög lúxus - tilraunabíllinn er með hæstu einkunn, Ævisaga. Framhliðin og hægindastólarnir virtust vera handsaumaðir af enskum klæðskera frá Savile Row og héldu krítarbita í annarri hendinni og segulbandssímetra í hinni, svo hér er allt handunnið. Inni í LX er stemningin í grundvallaratriðum öðruvísi: risastór hetta, þykkir súlur, þak hangandi að ofan, gegnheill sætisbaki virðast vernda ökumanninn gegn hættum umheimsins. Lexus er eins gott og hálfanilín leður á sætunum og viðarklæðningurinn, en hver takmörk eru fyrir honum er bara byrjunin fyrir Range Rover. Inni í japönskum jeppa er engin slík smáatriði athygli: léttir framhliðin líkir listlaust á leðuráklæði, plast reynir ekki að svindla með málmgljáa og viðurinn er gegnheill, mattur, svampur, eins og ef skera úr þaksperrum. Allt er unnið vandlega og ólíklegt að það muni á nokkrum árum hverfa, flögna af eða vera þakið rispuneti.

LX sófinn er í orði þriggja sæta en til þess að nota loftslagsstýringuna þarftu að lækka breiða miðju armpúðann. Hægt er að halla bakstoðunum og færa sætin sjálf. Það er ekki aðeins upphitun, heldur einnig loftræsting á sætunum. Aðskildir skjáir fyrir aðra röð, sem eru á bensínvalkostalistanum, eru þó ekki fáanlegir fyrir 450d.

 

Fótarými fyrir aftan farþega er meira í LX en í venjulegum Range Rover en Englendingurinn býður einnig upp á útgáfu með framlengdu hjólhafi gegn aukagjaldi. Auk þess er hægt að panta bíl með aðskildum aftursætum, mörgum stillingum og nuddaðgerð. En í þessu tilfelli verður skottinu ómögulegt að umbreyta.

Hnapparnir á miðju vélinni og Range Rover göngin eru í lágmarki. Flestar aðgerðir jeppans eru sjálfvirkar eins og kostur er. Til að kveikja á upphituðum sætum og dreifa loftflæðinu þarftu að beina fingrinum að snertiskjánum. LX, þvert á móti, hefur gífurlegan fjölda hnappa, takka, rofa. Hámarksfjöldi þeirra var settur í miðgöngin, sumir dreifðir meðfram framhliðinni. Þú finnur stöðugt eitthvað nýtt - hnappur til að skoða alhliða eða hreinsa svifrykið, gera óvirka hliðarpúðana - til að skjóta ekki utan vega. Á sama tíma er „Japaninn“ nægilega sjálfvirkur - hér er til dæmis „loftslagsvörður“, sem samstillir upphitun stýrisins, upphitun og loftræstingu sætanna við tiltekið hitastig.

 

Range Rover var með þeim fyrstu sem fékk sýndarmælaborð og margmiðlunarkerfisskjárinn getur sýnt mismunandi myndir fyrir ökumann og farþega. En upplýsingakerfið sjálft á tilraunabílnum er samt af fyrri kynslóð, tregt, ruglingslegt og miklu óæðra en fersku höfuðeiningin af Jaguar Land Rover. Uppfærði Lexus LX er ánægður með raunveruleg tæki og skjárinn á milli skífanna er of lítill en risastór gleiðhornsskjár með góðri myndskýrleika birtist í miðju spjaldsins. Matseðillinn er einfaldari en samt stjórnað af stýripinni á stórkostlegum stalli, mjög móttækilegur - reyndu það, komdu á réttan stað. Því miður, hvað varðar þægindi, hraða og virkni, eru þessi kerfi óæðri en jafnvel einfaldur Android snjallsími.

Báðir jepparnir eru búnir loftfjöðrun og geta farið á kné til að auðvelda um borð eða hlaða hluti. Range Rover getur gert þetta lítillega með merki frá lyklinum og LX getur gert það sjálfkrafa: ökumaðurinn þarf bara að stoppa og skipta sjálfvirka valtakkanum yfir í Bílastæði. Sjálfgefin jörðuhreinsun Lexus er aðeins hærri en Range Rover: 225 á móti 221 mm, en hún er fær um að hækka á tánum um 60 mm og „Bretinn“ - um 75 millimetra. Komi til þess að hámarksúthreinsun dugi ekki, mun rafeindatæknin lyfta yfirbyggingunni aðeins meira svo að jeppinn geti farið af "grunnum". Sviðið hefur líka slíka aðgerð, þó það hafi minni möguleika á að sitja á kviðnum.

 

Að auki hefur Range Rover millihæð "utan vega" - auk 40 mm frá venjulegri úthreinsun: í þessari stöðu er hann fær um að ferðast á allt að 80 km hraða á klukkustund. En það er varla þess virði að þjóta svo hratt á fullum hraða yfir gróft landslag - það væri gott að hafa hjólin með 21 tommu þvermál, skór með lágum dekkjum. Minnsta stærð sem fáanleg er fyrir V8 dísil er 20 tommur en Lexus LX 450d er búinn með óumdeilanlegum 18 tommu hjólum og dekkjum með sniðið 60 af ástæðu. Þrátt fyrir langt framhlið að framan og tap á rúmfræði utan vega LX lítur betur út fyrir daglegar þrekraunir - öflugar stangir, stöðugur afturás. Með honum geturðu örugglega farið í könnun.

Englendingurinn, með viðkvæmu álfelgur sínar, er sjaldgæfur utanvegagestur, en hluti af arfleifð breska vörumerkisins. Þess vegna heldur flaggskipið áfram með lægri gír og háþróaðri sjálfstýringu Terrain Response sem breytir vélarstillingunum í samræmi við gerð umfjöllunarinnar. Ökumaðurinn getur ekki sjálfstætt læst miðlægu eða aftari mismunadrifinu, aðeins valið akstursstillingu á ís eða snjóskorpu, sandi, drulluslitum eða grjóti. Terrain Response er fær um að starfa sjálfstætt - drukknaðu bara þvottavélrofann í sjálfvirka stöðu: fyrir léttar aðstæður utan vega er þetta alveg nóg.

 

Lexus er einnig búinn ýmsum torfærum, en gerir ráð fyrir dýpri inngripi í akstursstýringu og akstursstýringu. Í fyrsta lagi verður þú að skoða leiðbeiningarnar um þetta: annars, hvernig geturðu annars giskað á að sami þvottavélin sé ábyrgur fyrir því að velja hraðann í „skriðandi“ ham og skipta um fimm fastar utanvegsstillingar? Á innsæi er hægt að skilja að þessi lykill hindrar miðjamismuninn og hinn gerir þér kleift að komast af stað frá öðrum gír á hálum vegum. Sú staðreynd að það er „snúningshjálparaðgerð“, sem er gagnleg ef jeppinn keyrir á lágum og læstum „miðju“, er ómögulegt að skilja án leiðbeininga.

Stóru hjólin og rúllustýringin sem krafist er á öllum V8 Range Rovers gera jeppann ekki sportlegan. Rafeindatækið, sem stýrir höggdeyfunum um það bil 500 sinnum á sekúndu, er blíður. Hún hefur ekki alltaf tíma til að bregðast rétt við - bíllinn rúllar skyndilega meira en það ætti að gera, eða öfugt, vinnur stíft úr liðinu á akbrautinni. Það er jafnvel skrýtið að Range Rover búi yfir ofgnótt torfærubóta sem hann hefur í raun ekki. Ekki er hægt að gera bílinn mýkri og fá þannig minni upplýsingar um vegagalla. Sérstakur „autobahn“ háttur, sem fæst í bensínþjöppuvél, og sem bætir afköst vega, er díseljeppi sviptur.

 

LX gerir þér kleift að breyta stillingum fjöðrunar án þess að treysta á flókna og afleita rafeindatækni. Í þægilegum ham eru gryfjur, sprungur, samskeyti akbrautarinnar næstum ómerkjanleg, en um leið og þú leggur beygju skyndilega byrjar bíllinn að storma áberandi. Til að ná meiri beygju í beygju er Sport + staða - fjöðrunin er klemmd, stýrið þyngist og tístið í dekkjum, frekar en ógnandi veltingur, talar um of hraða hraða. Þetta mun ekki breyta LX í ofurbíl en það mun bæta hegðun hans á vegum verulega. Venjulegur háttur er sætur blettur með smá rúlla til þæginda. Hægt er að stilla bílinn fyrir sig: til dæmis til að herða fjöðrunina en skilja eftir „þægilegt“ svar við bensínpedalnum.

Við fullan inngjöf rennur Range Rover á afturásinn. Áhrifamikill 339 hestöfl og 740 Nm gefa það ágætis gangverk - 6,9 s til 100 km á klukkustund. En það virðist ekki mjög hratt: sléttleiki átta gíra „sjálfvirkra“ ZF felur hraðann á hröðun breska jeppans, bíllinn verður aðeins tilfinningalegri með því að færa sjálfskiptinguna yfir í sportstillingu.

 

V8 díselinn þegar hann er settur upp á LX hefur bætt við krafti og þróar nú 272 hestöfl en augnablikið er það sama og á Land Cruiser: 650 Newton metrar. „Japaninn“ er líka þyngri og ætti í orði, að vera verulega á eftir keppandanum í yfirklukkun í yfirklukkun. Reyndar er munurinn á gangverki ekki svo mikill: Range Rover vinnur minna en tvær sekúndur frá núlli upp í „hundrað“ og á hámarkshraða er hann aðeins 8 km á klukkustund hraðar: 218 á móti 210 km á klukkustund. Að auki er hröðun LX tilfinningaríkari: sex gíra LX gírkassi telur gíra meira áberandi, díselinn bregst bjartari og nær hámarks toginu fyrr. Í aðgerðalausu er það furðu hljóðlátt, titringur og einkennandi klink sem heyrist utan frá komast ekki inn í klefann. Hröðun fylgir kælandi væl. Range Rover vélin er hljóðlátari, gáfaðri og á lágum hraða skröltar hún greinilega eins og dísilvél en ekki er hægt að rugla saman einkennandi klifri „átta“ við neitt. Rödd er einn af stóru og feitu kostunum við átta strokka vélar.

Með hröðun ganga þessir bílar mun betur en að hemla. Svo virðist sem léttari Range Rover ætti að hægja ákaflega á sér en hann gerir það mjög varlega. Lexus er með nokkuð stóran frjálsan pedalaferð, eftir það bremsast skyndilega.

 

Meðalnotkun Range Rover í borðtölvunni var 13,2 lítrar, á nóttunni á auðum þjóðvegi fór hún jafnvel niður fyrir tíu lítra. Að hreyfa LX krefst mikillar orku, jafnvel með hollur umhverfisstillingu. Það reyndist grátlegra - í sömu hundrað kílómetrana eyðir það 16 lítrum af dísilolíu. Lexus verður að taka eldsneyti oftar, ekki aðeins vegna meiri neyslu. LX er fær um að taka minna eldsneyti um borð en Range Rover og viðbótarbensíntankurinn sem hægt er að setja á dísil Land Cruiser 200 er ekki fáanlegur.

Um leið og brún Range Rover er áþreifanleg koma verð til bjargar. Venjulegur LX 450d er í boði fyrir $ 70, en pakkaðasta afbrigðið er á $ 954. Ríku grunnuppsetningin felur í sér fjögurra svæða loftslagsstjórnun, alhliða myndavél, LED framljós og leðurinnréttingu. Listinn yfir viðbótarbúnað er hófstilltur, ennfremur var hann einnig minnkaður fyrir dísilbíl.

 

Range Rover, jafnvel með yngri V6, er umtalsvert dýrari en LX og hagkvæmasti breski jeppinn með V8 í Vogue útfærslu kostar að minnsta kosti 97 $. Verðmiði sjálfsævisögu prófbílsins nálgast $ 640. "Briton" býður upp á endalausan fjölda innri valkosta, litasamsetningar að innan og utan og alvarlegan búnað. Fyrir aukagjald - hvaða duttlunga sem er, en þeir fela einnig í sér venjulega aukagjaldaflokks valkosti eins og alhliða myndavélar og fjögurra svæða loftslagsstjórnun. Engin LED-aðalljós eru að fullu á listanum yfir búnaðinn ennþá, en það eru hurðarlokarar sem Lexus skortir.

Endurútgáfa og nýir möguleikar veittu LX þriðja ungliðanum og bætti við stöðu. En allar þessar breytingar fóru ekki djúpt og snertu ekki kjarnann - þetta er samt sem áður öflugur rammi jeppi með miklu öryggismörkum. LX er dónalegur, gegnheill, heilsteyptur, en allt eru þetta frekar plúsar, aðlaðandi karaktereinkenni. Því fjærri stórri borg, því verri eru vegirnir og því meira sjálfstraust vekur hún. Hann á ekki einu sinni réttu skóna fyrir „parketið“ en ef hann er spurður mun hann sýna nokkur íþróttabrellur.

 

Range Rover - þjálfað mikið, þar á meðal utan vega, en staða fágaðs snobb og heiðursmanns skuldbindur sig til að búa á virtu svæði og keyra aðallega á þjóðveginum. Skerti gírinn fyrir hann er alveg eins flísi Barunch Munchausen fyrir að draga sjálfan sig, hamingjusamur endir á heillandi sögu framtíðarinnar. „Englendingurinn“ er of sjálfsöruggur og vanur að treysta eigin rafrænum kerfum meira en óskum bílstjórans.