Toyota Auris Hybrid reynsluakstur – Vegapróf
efni
Toyota Auris Hybrid - Vegapróf
Raunveruleg bylting: meiri umhyggja í meðhöndlun og hönnun, miklu meiri karlmennska og persónuleiki
Pagella
|
|
Ef markmiðið var að „yngja hann“, þá erindið framkvæmt: nýja Auris er stærri íþróttirí hönnun, ívinnuvistfræðiog í þróun bezel.
án breytinga, í staðinn kerfið blendingur, tilvalið til að draga úr eldsneytisnotkun og losun, en ekki mjög kraftmikið.
Frábær búnaður, sérstaklega fyrir verðið.
Og til að fullvissa viðskiptavini, er blendingakerfið stutt af ábyrgð.
Helsta
Sayonara, bless.
Nóg af heimilistækjum: Akio Toyoda sjálfur, forseti bílaframleiðanda númer eitt í heiminum og mikill íþróttaáhugamaður, hafði lokaorðið.
Þreyttur á að tala um hversu áreiðanlegir og skynsamir þeir eru, en svolítið „leiðinlegir“ Toyota, yfirmaður hópsins ákvað að gefa bílum sínum kraftmikla breytingu.
Við skulum hafa það á hreinu: virðing fyrir umhverfinu og athygli á mörkum þráhyggju fyrir ánægju viðskiptavina eru áfram lykilatriði í stefnu fyrirtækisins.
Hins vegar, frá og með GT86 coupe (prófun sem er að finna á bls. 106), spila ánægja og hönnun nú miklu mikilvægara hlutverk.
Ein litið áAuris seinni kynslóðin, þegar allt kemur til alls, að skilja þróunarstökkið úr fyrstu seríunni.
Bragð til hliðar, stíllinn er tvímælalaust persónulegri, með framljósum með augun, há mitti og 5,5 cm styttri hæð, sem veitir aldrei áður séð kraft.
Allt þetta með vaxandi ákveðni í blendingi, eins og sést af afslætti á höggdeyfum sem gilda til 31. mars: 4.700 evrur fyrir allar útgáfur af Hybrid.
City
Margt hefur þegar verið sagt og ritað um eiginleika blendinga í umferðarteppum.
Rafmótorinn er mjög dýrmætur bæði hvað varðar eyðslu (17,6 km/l - vegalengdin sem mæld var við prófun okkar í borginni) og hvað varðar mýkt, þökk sé 207 Nm tog.
Ef þvert á móti flýtirðu þér ekki fyrir að „brenna“ umferðarljósið, ýtir á hraðaksturspedalinn af mikilli varúð (og að því tilskildu að rafhlöðurnar séu nægilega hlaðnar) geturðu ekið með núlllosun og hávaða.
Titringur og hvellur sem myndast í bílnum þegar ekið er á ójafnasta yfirborðið er líka jafnt og núll: fjöðrunin er ekki sú mýksta og aðeins í dýpstu holunum upplifa farþegar hristing; Vandleg samsetning í öllum tilvikum gefur skemmtilega tilfinningu um þéttleika.
Hvað varðar akstursaðstoðartækni er frumraun SIPA sjálfvirka bílastæðakerfisins (staðalbúnaður í setustofunni ásamt skynjara og myndavél að aftan) skráð, á meðan kerfið sem hjálpar til við að koma í veg fyrir árekstra aftan er ekki tiltækt, að minnsta kosti í bili .
Fyrir utan borgina
Stöðugt, auðvelt í akstri og fyrirsjáanlegt: Toyota er eins og allir aðrir hingað til (nema GT86).
En Auris er meira en bara að taka fyrstu beygjuna til að sjá hvað við erum að tala um.
Í raun, með örfáum handhreyfingum, gerir stýrið bílnum kleift að setja það hratt inn og treysta á uppbyggingu sem, án þess að vera of stífur, tryggir há gripatakmörkun og viðbragð við breytingu á stefnu.
Ekki nóg með það: gott upplýsingaflæði berst í hendur ökumanns og gerir kleift að finna rétta tilfinningu og skilning á tapi á gripi fyrirfram.
Við the vegur: þó að ekki sé hægt að slökkva á því, gefur ESP ökumanninum svigrúm áður en hann grípur inn í.
Stillingin, sem ásamt lítilsháttar tilhneigingu að aftan til að stækka brautina með því að klára inngjöfina í beygju, breytist í óvænta gangverki.
Allt önnur pláneta en gamla líkanið.
Það sem breytist ekki er langvarandi andúð HSD kerfisins á árásargjarnri akstri.
Spurningin er í tölum, eins og gefið er til kynna með 11,3 sekúndum fyrir skothríð frá 0 til 100 km / klst, en einnig, umfram allt, í tilfinningum; um leið og inngjöfin er farin eykst hraði bensíns 1.8 með E-CVT, sem færir aftur svolítið ánægjuleg „vespuáhrif“: vélin snýst og gerir meiri hávaða.
þjóðveginum
Auris ólst upp.
Varanlegri, það gleypir allar losanir eins og „kennslubók“: viaduct -svefnin eru milduð með gúmmíviðbrögðum sem valda ekki bakslagi í farþegarýminu.
Hegðunin í götum er líka til fyrirmyndar: fjöðrunin er ekki stíf en yfirbygging bílsins bremsar vel og hvert frákast er slegið í brum.
Hjólhvelfingar (næstum núll rúllandi hávaði jafnvel á hraða yfir 130 km / klst) og vinna að því að lágmarka loftmótstöðu gera það mögulegt að einangra sig vel frá truflunum.
Loftaflfræðilegur gegndræpi stuðull (Cx), jafnt og 0,28, er einn sá besti í sínum flokki og þýðir einnig ekkert ryð.
Það er aðeins miður vegna „frábendinga“ klassíska blendingarinnar: í pallbíll og upp á við, bensínvélin hleypur ekki aðeins sterkt heldur er hún ekki mjög góð í viðbrögðum.
Að auki er fyrri hluti ferðar hemlapedalsins notaður af rafallinum til að nýta tregðu ökutækisins og endurhlaða rafhlöður: þessi ágangur takmarkar hemlabreytingu og því þægindi.
Líf um borð
Sportleiki fer líka eftir líkamsstöðu: ekki skrýtið að nýi Auris sé með 4 cm lægra sæti, stýrisúlan hefur breiðari dýptarstillingar og stýrið er með þykkari kórónu.
Þeir bættu vinnuvistfræði, Toyota gætti þess að gefa innréttingunni „notalegri“ skugga: þeir yfirgáfu brúarlausnina, sem byrjaði frá vélinni, setti gírstöngina og náði göngunum, hér er massameira mælaborð og ferningur, eins og þýskur samningur.
Hins vegar, með tilkomu litla fólksbílsins, hvarf hagkvæmnin líka: ef fyrsti Auris -stíllinn var blómstrandi hanskakassar dreifðir um allt, þá er ekki svo auðvelt að finna stað til að búa í nýjum.
Hins vegar eru engin vandamál fyrir farþega að aftan: jafnvel þeir sem snerta mælinn og 90 cm hæð hafa engar takmarkanir hvorki á höfði né hnjám.
Ekki nóg með það: þökk sé sléttu gólfinu hjólum við þrjú í aftursætinu og krefjumst ekki „röskunar“ sem allir keppinautar leggja á sig.
Skottinu? Afkastageta er í meðallagi fyrir C -hlutann, með hallandi og deilanlegum bakstuðningsstól í baksæti, en engin net eða skúffur fyrir smærri hluti.
Þar að auki, vegna rafhlöðuhólfsins undir sófanum (sem kemur í veg fyrir að sætið snúist), er hleðsluyfirborðið með bakstoðinni fellt niður ekki flatt.
Verð og kostnaður
Þú segir blendingur og hugsar um sess, hátækni og dýran bíl.
Án þess að fórna hátækni vill Toyota sýna með nýjum Auris sínum að allir geta notið gas / rafbíls.
Hvernig? Í fyrsta lagi með því að setja lægra listaverð en dísil keppinautar þess (og á sambærilegum búnaði): frá 1.300 evrum minna en Astra í 3.350 evrur minna en Focus.
Það býður síðan upp á 3 ára / 100.000 5 km ábyrgð (XNUMX ár á tvinnhlutum) á móti XNUMX ára ábyrgð keppinauta.
En það er ekki allt.
Til 31. mars á næsta ári hefur verðið verið lækkað um 4.700 evrur (að meðtöldum bótum hins opinbera).
Hvað varðar eyðsluna, eins og þú veist, í borginni þar sem við keyrðum 17,6 km / l, sýnir blendingurinn góðan árangur.
Hraðbrautir og vegalengdir eru svipaðar lengd "venjulegs" bensíns: 15,8 og 19,4 km / l.
öryggi
Gert er ráð fyrir að „háþróaður“ bíll eins og tvinnbíll toppi frá hvaða sjónarhorni sem er, tæknilega séð.
Þess í stað er japanski þéttbíllinn örlítið á eftir sumum keppinautum eins og Ford Focus, Opel Astra og VW Golf, sem, að vísu gegn gjaldi, bjóða upp á aksturshjálp eins og aðlögunarhæfar hraðastillir með stuðara (hægt að hemla sjálfkrafa), myndavélar til að lesa upplýsingar. lóðrétt merki til að fylgjast með blinda blettinum og vara ökumann við ósjálfráða akreinaskipti.
Tæki sem eru ekki á verðskrá Japana.
Hins vegar, frá grundvallaratriðum, eru engir annmarkar: varðveisla vega veitir mikla öryggismörk og hemlunarvegalengd er að meðaltali fyrir flokkinn: 41,2 metrar frá 100 km / klst., 64,6 metrar frá 130 km / klst.
Hvað varðar stöðugleika, þá dregur krafturinn sem getið er um í kaflanum utan við borgina ekki fyrir fyrirsjáanlegri svörun: Auris er áreiðanlegur og rafeindatækni tapast almennilega áður en vandamál koma upp.
Góður staðalbúnaður: ESP, 7 loftpúðar (þar af einn fyrir hné ökumanns), öryggisbeltaviðvörun (framan og aftan) og Isofix festingar fylgja.
Niðurstöður okkar
Hröðun
| 0-50 km / klst | 3,8 |
| 0-80 km / klst | 7,7 |
| 0-90 km / klst | 9,4 |
| 0-100 km / klst | 11,3 |
| 0-120 km / klst | 15,9 |
| 0-130 km / klst | 18,9 |
Endurheimt
| 50-90 km / klst í D | 5,6 |
| 60-100 km / klst í D | 6,8 |
| 80-120 km / klst í D | 8 |
| 90-130 km / klst í D | 9,1 |
Hemlun
| 50-0 km / klst | 9,9 |
| 100-0 km / klst | 41,2 |
| 130-0 km / klst | 64,6 |
шум
| 50 km / klst | 45 |
| 90 km / klst | 61 |
| 130 km / klst | 65 |
| Hámarks loftkæling | 71 |
Eldsneyti
Afreka
Journey
| Fjölmiðlar | 17 |
| 50 km / klst | 48 |
| 90 km / klst | 88 |
| 130 km / klst | 127 |
Giri
vél
