Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
efni
Fyrstu línurnar teiknuðu hönnuðirnir á miðlægri stallinum, sem tóku aðalhlutverkið í nýja Auris. Hryggurinn er stór, björt, á réttum stað til að styðja við gírstöngina, en ekkert kemur í veg fyrir hnén fyrstu farþeganna.
Þú getur líka sett veski eða síma undir bogann. Í stuttu máli: óvenjulegt, en fallegt og gagnlegt. Þó að það hljómi skrýtið að hönnuðir notuðu fyrst blýanta (ja, ekki smáatriði, við vitum öll að þeir keyrðu tölvuhjálpað hönnunarforrit) í innréttingunni, þá er það skynsamlegt. Hvar eyðir þú mestum tíma þínum í að velja bíl og taka peninga úr honum? Að utan, við hliðina á bílnum? Nei, undir stýri! Þannig að það er sanngjarnt að segja að þú þarft ekki að hafa áhyggjur af því hvernig ytra útlitið er þar sem þú hefur ekki mikið af því undir stýri, en meira um vert, eins og eigandinn og innanhússstjórinn, líður þér eins og kóngafólk. Og eiganda Auris líður vel þar.
Akstursstaðan er betri en við eigum að venjast í Corolla, þökk sé vel stillanlegu stýri (bæði að framan og aftan) og hæðarstillanlegu sæti. Jæja, við munum ekki bera það saman við Corolla, þar sem Auris á að höfða til að mestu kraftmikilla (ungra?) ökumanna, á meðan Corolla á að höfða til eldri hjóna eða jafnvel fjölskyldur, en þeir tveir eru nógu líkir til að sumir hliðstæður geta ekki skaðað.
Lögun mælaborðsins og Optitron tækni á mælaborðinu láta Auris einnig líta næstum ferskari út að innan en á ytri ferlum. Skífurnar eru gerðar þrívíddar, eins og þær væru marglaga fyrir framan bílstjórann. Þeir eru kannski ekki öllum að skapi en ég get fullvissað þig um að það er gagnsætt og rökrétt. Eldsneytisstig, hitastig kælivökva og kílómetramælir, svo og borðtölva var einnig sett upp inni í hringjunum tveimur.
Toyota gerði ekki sömu mistök og Yaris þegar þeir „gleymdu“ dagljósunum (og því dagljósunum á mælaborðinu), en rétt eins og smábarnið settu þeir upp hnapp til að stjórna ferðatölvunni fjarri bílstjóri. ... Í stað lyftistanga á stýrinu er aðeins hægt að skipta ferðatölvunni fyrir aftan stýrið (neðst á mælaborðinu) sem er tímafrekt, óþægilegt og hættulegt ef þú gerir þetta við akstur. En líkt með Yaris lauk ekki þar. Þar sem kaupendur fengu góða dóma fyrir Yaris (eins og sést með góðri sölu) gerði Toyota það sama með stærri Auris.
Efnin á mælaborðinu eru svipuð, við höfum þegar séð tvo lokaða kassa fyrir framan farþegann, auk minni kassa undir farþegasætinu. Ferill þeirra er skiljanlegur, þar sem þeir væru ónæmir. ... það er óskynsamlegt að nota ekki góða og sannaða íhluti. Auris er hins vegar með vaktaaðstoðarkerfi (sem tekur mið af mismunandi akstursaðstæðum, þar með talið stöðu eldsneytisfótar og akstursstíl), sem gefur til kynna hvenær rétt væri að kveikja á mælaborðinu með tveimur örvum. Ef þú ert nýkominn frá bílprófi og ert enn mjög óþægilegur í akstri hjálpar græjan þér ekki mikið þó Toyota segist geta sparað allt að fimm prósent í eldsneyti með því að horfa á þennan skjá.
Persónulega finnst mér þetta vera tilgangslausasti hluti nýliða, að minnsta kosti ef þú hefur vísbendingu um bílastjórnunartilfinningu. Það er mikið pláss í aftursætunum þar sem meira að segja ég, með mína 180 sentímetra, get auðveldlega sest niður á meðan ég skil marga sentímetra eftir við fætur og höfuð. Hægt er að stilla aftursætisbakið (sem skiptist í þriðjung) (sérstakt) í tvær áttir, en - þegar þú þarft meira en bara einfalt skottrúm - leggst það ekki nógu mikið í burtu til að hafa flatt skott.
Auðvelt er að skipta þar sem Easy Flet hamurinn er tekinn úr Corolla Verso. Hins vegar er það líka pirrandi að Auris er ekki með hreyfanlegt aftursæti þar sem það eitt og sér myndi gefa honum mun fleiri stig en það gerði með grunn 354 lítra skottinu. Til samanburðar: Megane að aftan hefur 20 lítra minna, Tristosedem er með 10 minna, Golf er með sama skottinu og sport Civic er með 100 lítra meira! Í stuttu máli meðaltal.
Auris er einnig ætlað að vekja hrifningu væntanlegra kaupenda með sportlegum karakter sínum. Miðað við að við prófuðum öflugustu bensínútgáfuna (sem annars er í milliveginum ef við tökum líka túrbódísilútgáfur), sem státar af alveg nýrri vél, getum við óhætt sagt að þetta sé einn af bestu hlutum þessa bíls. Verkfræðingar og tæknimenn hafa unnið 1 kílóvött (6 "hestöfl") úr 91 lítra náttúrulega önduðu vélinni, sem einnig státar af minni þyngd í þágu álblokkar og plastinntaksgreinar.
En fjöldi kílóvötta eða gömlu góðu hrossanna segir ekki alla söguna, þar sem Auris er mjög rausnarlegur með lágt til millibil tog og hámarksafl. Þróunaraðilarnir náðu þessu með nýju kerfi sem kallast Dual VVT-i, sem er í raun bara uppfært kerfi sem Toyota hefur verið með lengi. Kjarninn í þessari tækni er sérstakt rafvökvastýrikerfi á hverjum kambás, sem stjórnar inntaks- og útblásturskastaöxlum sjálfstætt og stjórnar þannig tímasetningu ventla.
Allt að 4.000 snúninga á mínútu er vélin sveigjanleg, þannig að þú getur jafnvel hvílt þig aðeins með hægri hendi jafnt og rólega og frá 4.000 í 6.000 (eða jafnvel 500 snúninga) hún verður háværari og sportlegri. Vélin er ekki rofi og þú munt ekki hafa hönd til að ferðast með hana, en hún er svo kvíðin að þú þarft hana ekki lengur, nema þú viljir vera á ferðinni. Andrew Jereb (sem, áhugavert, bara eins og Toyota söluaðilinn var með límmiða á prufubíl) eða í gamla daga (þegar hann ók enn á Toyota) Carlos Sainz.
Til að ná þessum árangri notaði vélin stimpla með litlum núningi, var með langt inntaksgrein fest við það, vandlega hannað brunahólf, flutti sveifarásinn, notaði vipparma með kúlulegum til að draga úr núningi og - til að auðvelda viðhald - festur kveikjarar. innstungur með lengri endingartíma. Þar sem hvarfakúturinn er settur í útblástursgreinina er vélin einnig Euro 4 samhæfð.
Ólíkt öflugri dísilvélunum er bensínknúni Auris aðeins vopnaður fimm gíra beinskiptingu, sem dugar rétt fyrir skerpu, en aðeins minna fyrir heyranleg þægindi og (líklega) líka fyrir eldsneytisnotkun. Á 130 kílómetra hraða á klukkustund í fimmta gír er snúningshraðamælirinn þegar farinn að dansa um töluna 4.000, sem er nú þegar pirrandi að tala um og umfram allt (mjög líklegt), ástæðan fyrir því að í prófuninni eyddi hann að meðaltali næstum tíu lítra. . Með lengri fimmta gír eða sex gíra skiptingu væri þjóðvegurinn líklega hljóðlátari og sparneytnari.
Þú gætir hugsað þér Auris, sem er framleiddur fyrir slóvenskan markað í tyrknesku verksmiðju Toyota í þriggja eða fimm dyra útfærslum. Pallurinn er alveg nýr en með undirvagninum uppgötvuðu hönnuðirnir greinilega ekki Ameríku. McPherson stífur eru settir upp að framan og hálfstífur ás að aftan. Afturásinn (sem veitir nægileg þægindi og umfram allt tekur lítið pláss) var komið fyrir á milli eldsneytistanksins og varadekksins nógu djúpt til að Auris hefði flatan botn fyrir minni hávaða og hóflegri eldsneytisnotkun.
Jafnvel á hraðari beygjum eða hálum vegi kom bíllinn okkur aldrei á óvart neikvætt, þvert á móti: með góðum dekkjum geturðu líka verið nokkuð fljótur með 1 lítra útgáfunni. Við höfum nú þegar áhyggjur af því hvað prófun á öflugustu, 6 hestafla túrbódísilútgáfunni mun sýna, sem, auk sexgíra gírkassans, býður einnig upp á annan afturás (tvöfaldar þversláir úr léttu stáli). Hvort sem seinni afturásinn er ætlaður til kappakstursmerkis (Corolla S177 rallýbíllinn verður líklega Auris S2000 fljótlega) eða bara nauðsynleg uppfærsla vegna mikils meiri afls, vonumst við til að upplýsa þig fljótlega. Auðvitað með prófunum og afhjúpandi kappakstursmeti Toyota.
Toyota á enn mikið verk fyrir höndum ef það vill sannfæra fólk um að það geti búið til kraftmikla (sport)bíla. Síðast en ekki síst hafa þeir meira en slæmt orð á sér í akstursíþróttum: þeir hafa neitað að taka þátt í heimsralli (þeir hafa líka áður lent í svindli) og þrátt fyrir metfjárhagsáætlun er Formúla 1 enn ekki árangursrík. Það vantar því blóðuglega sportlega mynd. Auris er nýþróaður kraftmikill farartæki sem getur sannfært jafnvel þá sem hingað til vildu frekar leiðinlega hönnun Toyota (eða annarra vörumerkja).
En kannski verður nýja rafræna þjónustubókin eitthvað til að sannfæra fólk. Slóvenía (og öll lönd fyrrum Júgóslavíu, nema Makedónía), ásamt Danmörku, Frakklandi og Portúgal, hafa hleypt af stokkunum rafrænum gögnum um viðhald bíla, sem gerir ritun og prentun þjónustu- og ábyrgðarskjala sóun á sögu. Sérhver nýr eða endurnýjaður Toyota bíll (þannig að þetta á ekki við um gamla bíla!) Fær rafræna skrá sem byggist á undirvagnnúmeri eða skráningarmerki, sem verður uppfærð eftir hverja þjónustu og geymd í Brussel. Þess vegna segir Toyota að það verði færri tækifæri til misnotkunar (óeðlileg stimplun í bókum, endurskoðun á raunverulegri mílufjöldi) og betri (samevrópsk) staðfesting. Auðvitað byrjuðu þeir með nýja Auris!
Texti: Alyosha Mrak, mynd:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Grunnupplýsingar
| Sala: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 17.140 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 18.495 € |
| Afl: | 91kW (124 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 10,4 s |
| Hámarkshraði: | 190 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 7,1l / 100km |
| Ábyrgð: | 3 ár eða 100.000 12 kílómetra heildarábyrgð, 3 ára ryðþétt, 3 ára málningarábyrgð, 100.000 ára Toyota Eurocare farsímaábyrgð eða XNUMX XNUMX kílómetrar. |
| Olíuskipti hvert | 15.000 km |
| Kerfisbundin endurskoðun | 15.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 133 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 9869 € |
| Dekk (1) | 2561 € |
| Skyldutrygging: | 2555 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 27485 0,27 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4-strokka - 4-strokka - í línu - bensín - framan á þversum - bor og slag 80,5 × 78,5 mm - slagrými 1.598 cm3 - þjöppun 10,2:1 - hámarksafl 91 kW (124 hö) .) við 6.000 snúninga á mínútu - meðaltal stimpilhraði við hámarksafl 15,7 m/s - sérafli 56,9 kW/l (77,4 hö/l) - hámarkstog 157 Nm við 5.200 snúninga á mínútu mín - 2 knastásar í haus (keðja) - 4 ventlar á strokk - fjölpunkta innspýting |
|---|---|
| Orkuflutningur: | framhjóladrif - 5 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 klukkustundir; IV. 0,969; V. 0,815; afturábak 3,250 - mismunadrif 4,310 - 6J × 16 felgur - 205/55 R 16 V dekk, veltisvið 1,91 m - hraði í 1000 gír við 32,6 snúninga á mínútu XNUMX km/klst. |
| Stærð: | hámarkshraði 190 km/klst - hröðun 0-100 km/klst 10,4 s - eldsneytisnotkun (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfberandi yfirbygging, einstaklingsfjöðrun að framan, fjöðrun, gormskífur, þríhyrningslaga þverstangir, sveiflujöfnun - afturásskaft, fjaðrafjötrar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan, vélrænni stöðu á bílnum. afturhjól (stöng á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 3,0 veltur á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1.230 kg - leyfileg heildarþyngd 1.750 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 1200 kg, án bremsu 450 kg - leyfileg þakálag - engin gögn |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1.760 mm - sporbraut að framan 1.524 mm - aftan 1.522 mm - veghæð 10,4 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1.460 mm, aftan 1.450 - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 480 - þvermál stýris 365 mm - eldsneytistankur 55 l. |
| Kassi: | Skottrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (heildar rúmmál 278,5 L): 1 bakpoki (20 L); 1 x flugfarangur (36 l); 1 ferðataska (68,5 l); 1 ferðataska (85,5 l) |
Mælingar okkar
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Eigandi: 71% / Dekk: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Ástand km Meter: 16 km | |
| Hröðun 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 17,5 ár ( 129 km / klst) |
| 1000 metra frá borginni: | 32,0 ár ( 163 km / klst) |
| Sveigjanleiki 50-90km / klst: | 13,1 (IV.) S |
| Sveigjanleiki 80-120km / klst: | 15,2 (V.) bls |
| Hámarkshraði: | 190 km / klst (V.) |
| Lágmarks neysla: | 8,6l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 11,9l / 100km |
| prófanotkun: | 9,8 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 37,6m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 56dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 54dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 54dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 64dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 61dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 61dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 70dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 68dB |
| Prófvillur: | ótvírætt |
Heildareinkunn (330/420)
Ef þú efast enn um lögun Corolla og þráir um leið gæði Toyota, þá áttu Auris. Þetta er hvorki tæknilega né formlega byltingarkennd, það er bara (væntanlegt) skref í átt að tilfinningalegri tengingu við tækni. Fyrir aðeins meira (íþrótta) skyggni verður nauðsynlegt að sýna að minnsta kosti klaufalega útgáfu af ökutækinu eða gera eitthvað á sviði íþrótta.
Að utan (14/15)
Einn besti Toyotur í samanburði við Corolla er alvöru augnsalver.
Að innan (110/140)
Í þessum flokki er Auris meðalstór, með góða (ekki mikla) vinnuvistfræði, með nokkrar athugasemdir aðeins um efni og loftræstingu.
Vél, skipting (34
/ 40)Góð drifkraftur, að vísu of stuttur fyrir brautina, en mjög góð 1,6L vél.
Aksturseiginleikar (73
/ 95)Skynjun þess þegar hemlað er missir mörg stig (þegar þér finnst það ekki hætta), en stutt hemlunarvegalengd í mælingum bendir til annars.
Árangur (23/35)
Góður árangur fyrir (tiltölulega) minni bensínvél, miðað við tog verður nauðsynlegt að skoða dísel.
Öryggi (37/45)
Mikið af loftpúðum og stutt hemlunarvegalengd er stór plús, en skortur á ESP er mínus.
Economy
Tiltölulega gott verð og ábyrgð, örlítið meiri eldsneytisnotkun, mjög líklega lítið verðmæti.
Við lofum og áminnum
lögun innan og utan
vinnubrögð
Smit
eldsneytisnotkun
hávaði við 130 km / klst (5. gír, 4.000 snúninga á mínútu)
borðtölva sem erfitt er að nálgast
ekkert ESP (VSC)
enginn flatur botn þegar aftursætin eru felld
léleg fyrstu tilfinning um að ýta á hemlapedalinn, hemlunaraðgerð undir álagi
